要素流動視角下環北部灣城市群基于口岸特色的協調發展

陳 臻，曹 宇

(1.嶺南師范學院 商學院/南海絲綢之路協同創新中心，廣東 湛江 524048； 2.交通運輸部水運科學研究院，北京 100088)

要素流動視角下環北部灣城市群基于口岸特色的協調發展

陳 臻1，曹 宇2

(1.嶺南師范學院 商學院/南海絲綢之路協同創新中心，廣東 湛江 524048； 2.交通運輸部水運科學研究院，北京 100088)

“一帶一路”倡議的實施會給處于沿線欠發達地區的城市群帶來巨大的發展機遇。以中國環北部灣地區為實證對象，通過包含人均外貿依存度和國際要素活躍度的創新評價體系比較該區域10個城市的口岸特色，并挖掘不同類型城市的國際要素流動共同點。研究發現，為了讓城市群各成員避免內部的同質化競爭，充分利用“一帶一路”帶來的紅利，以口岸為基礎發揮后發優勢，實現該區域的協調發展，需要制定合理的協同管理考核制度，引導各城市支柱產業的錯位發展，并打造區域要素流動網絡，促進沿海和內陸地區共同發展。此外，應繼續堅持口岸工作的改革進程，使口岸群作為“增長極”帶動區域經濟總體平穩發展。

一帶一路;要素流動;口岸;環北部灣城市群

一、引 言

“一帶一路”倡議近年來逐漸成為新的國際發展合作準則，為沿線大部分國家接受并有效執行，這也為我國沿線地區帶來了新的經濟增長機遇。不僅是長三角、珠三角、環渤海等傳統經濟中心，各欠發達城市群也紛紛利用自身優勢融入“一帶一路”的發展當中。如位屬我國華南地區的環北部灣城市群，共包括廣東、廣西、海南的10個地級市，位于“21世紀海上絲綢之路”的核心要沖。它是我國與東盟地區交往的重要橋頭堡，也是我國對南海海域進行有效管理的戰略支點。但在既有的經濟發展模式下，該城市群分屬于三個不同的省級行政區管轄，缺乏合理的宏觀框架進行約束，且各城市的區位相近，容易進行同質化競爭，內耗嚴重。這導致該區域難以產生合力，發展水平與鄰近的珠三角城市群差距巨大。在“一帶一路”總體規劃的統一引導下，該城市群可望利用其口岸優勢，促進經濟要素在該區域的合理流動，成為“21世紀海上絲綢之路”的增長極之一。

口岸是國家對外開放的重要通道。根據口岸通道的地理和交通條件不同，可分為水運、鐵路、公路和航空口岸?？诎妒怯行我貒H流動的必經節點,帶動了大量無形要素和國內要素在該地集聚。其對周邊地區的發展促進和帶動作用顯而易見——世界上經濟發達、生產要素匯集度高的地區普遍處于口岸的周邊，如上海、香港、倫敦、紐約等城市。按照世界經濟發展的一般規律，沿海地區會依托港口優勢首先發展，當其發展到較高水平時，經濟要素會擴散到內陸地區，為其提供市場和資源支持，內陸地區會產生跟隨效應。

環北部灣城市群是我國在“21世紀海上絲綢之路”中唯一涵蓋了海運、鐵路、公路、航空口岸的區域。不同類型的口岸對要素流動各有其特殊優勢，如海運口岸對大宗基礎貨物和國際郵輪的吸引，鐵路口岸與泛亞高速運輸的融合，公路口岸對邊境貿易的繁榮發展，空運對高端客貨流的促進。在環北部灣城市群基于“一帶一路”倡議的建設中，要打破地區行政管轄隔閡，著力打造其各具特色的口岸產業集群，避免單純依靠市場力量配置要素導致的無序惡性競爭，促進經濟要素在該區域有序而頻繁地流動，實現各地區的錯位協調發展。

二、文獻回顧

(一)關于口岸地區要素流動的研究

Perroux在20世紀中葉提出的“增長極理論”，強調通過構建要素集聚的核心節點，使空間非均勻化經濟增長產生輻射效應和回流效應，來推動區域經濟的整體增長。[1]由于口岸地區要素流動頻繁，其有潛力成為推動周邊區域共同發展的“增長極”。到了20世紀90年代，隨著經濟全球化的進一步發展，Krugman提出，生產要素為了獲得遞增收益而在空間流動，會產生各種經濟活動并在一定區域內集聚。但如果區域之間存在著不可流動性(比如語言和文化等方面的障礙)，會使經濟活動向外圍擴散，減弱區域集聚效應。[2]這說明，口岸及周邊地區的共同發展受到文化因素的制約，在制定合理的口岸政策時需要考慮。

而我國學界結合中國實際的地理空間結構，分析了要素流動對于口岸區域發展的影響。陸大道1984年提出的“點-軸開發理論”認為，我國東部沿海和長江流域有眾多條件優越的口岸，選擇其中的核心地區作為“增長極”，串聯形成兩條“增長軸”，從而構成“T”字形分布的東部海岸經濟帶和長江經濟帶，通過兩條經濟帶的發展，帶動腹地經濟的增長。這得到政府和學界的廣泛認同并在20世紀80、90年代實施。[3]到了新千年，隨著“一帶一路”倡議的提出，我國學者著重研究其沿線地區的口岸要素流動情況。劉衛東(2015)認為，“一帶一路”具有多重空間內涵和跨尺度特征，在投資和交通運輸優化方面要重視綜合地理因素的影響。[4]于銘等(2015)認為，21世紀海上絲綢之路應當破除古代“絲綢之路”的界限，以中國為中心通往有流通需求的任何國家，并為中國及其貿易伙伴之間的生產要素流動提供一個羅密結構的“絲綢路網”。決定路網效率的關鍵節點就是沿線口岸。[5]

(二)關于不同特色口岸的協調發展研究

環北部灣城市群涵蓋了我國華南部分沿海與沿邊地區。沿海地區對外要素交換的對象是全世界，且海運具有低成本優勢。沿邊地區則以面對鄰國為主，公路鐵路運輸成本較高且受邊境復雜地形影響。因此，后者的生產要素聚集度低，導致社會經濟發展水平對比沿海地區有較大差距。為了均衡發展地區經濟，近年來國內外學術界開展了一系列關于我國口岸的研究，探討了不同類型的口岸與地方經濟發展的相互作用關系。李剛(2010)提出，沿海沿邊口岸需要加強和腹地經濟的互動發展，以協調區域產業的分工協作。[6]鄔冰等(2012)認為沿海開放是前提和條件，沿邊開放是深化和發展。兩者互為補充，相互促進。為了更好發展沿邊地區，國家應對其給予更多的優惠扶持政策。通過沿?？诎稁淼募夹g經驗，整合邊境地區與鄰國豐富的自然資源，才會促進沿邊地區產業由初級加工向深加工發展。[7]

(三)對國內外相關研究的總結

綜上所述，經濟要素在口岸地區集聚，形成增長極，推動周邊地區發展。我國在過去幾十年遵循“T”字形經濟格局進行開發，環北部灣地區屬于后發展地區。而在“一帶一路”倡議中，由于產業轉移、投資貿易等因素，沿線口岸成為要素，特別是國際要素流動最頻繁的區域之一。再加上國家戰略重心向西南移動，為環北部灣地區實現跨越式發展奠定了基礎。該區域語言文化同宗同源，區位相近又各具特色，若經過創新整合，發揮其口岸集群優勢，對其共同發展會是很大的推力。但該區域的地理復雜程度可能會影響其融合進程?！耙粠б宦贰背h提出時間不長，已有文獻對該地區的要素流動研究著墨還不多。本研究擬通過創新指標體系對該區域10個城市進行橫向比較，以探索其協調發展的合理路徑。

三、基于口岸的城市要素流動評價體系

(一)口岸概況

環北部灣城市群位于我國最南端，與東盟接壤，并輻射南海大部分地區，口岸類型多種多樣，區域優勢明顯。根據2015年中國海關的統計數據，以行政區域為基礎來劃分各地區的口岸資源，各類型口岸的具體分布如表1所示。

環北部灣各口岸所在城市在地理條件、經濟總量、人口數量、發展層次等方面差異巨大，無法簡單地橫向對比。為消除各地因經濟與人口差異對評價數據帶來的影響，本研究力求通過評價體系的創新，從它們的區位特色和要素流動角度進行衡量，從而可以針對各口岸所在城市提出明確具體的發展改革建議，實現環北部灣口岸產業集群的協調整合。

表1 環北部灣地區各類型口岸在粵桂瓊三地的分布狀況

(二)評價指標計算

本研究提出的創新指標包括兩部分：人均外貿依存度和國際要素活躍度[8]，對各沿海與沿邊口岸群進行不同以往的評價。具體意義如下：

1.人均外貿依存度

外貿依存度可衡量某地區的外貿活動對該地區經濟的發展影響。其計算方法是該地區進出口總額與國民生產總值之比。本研究對該指標進行人均化，提出人均外貿依存度的概念。它用于衡量外貿活動對口岸所在地區個人經濟活動的影響程度。這是因為沿海城市較早開放，匯集了資金、人口、技術等多種經濟要素，整體發展大大優于內地。而內陸，特別是沿邊地區，人口密度較低，但近年來中國與周邊的邊貿活動發展迅速。雖然內地經濟總量不如沿海，但人均要素不一定過低。人均外貿依存度的計算公式如下：

人均外貿依存度=該地外貿進出口總值/(該地GDP*該地人口)

(1)

人均外貿依存度可反映該地區個人對外貿活動的投入參與程度，可以更好地評價“一帶一路”倡議對該地區的經濟發展帶動作用。人均外貿依存度越高，則該地居民參與外貿活動的投入度越高，口岸發展對該地民間經濟活動的改善效果更好。

2.國際要素活躍度

在人均外貿依存度的計算中，使用了地區外貿進出口總值這個指標。它可衡量一個地區從事對外貿易經濟活動的活躍度。但經過該地區口岸進出口的外貿貨物，其來源或終點不一定是本地區的企業。來自其他區域的貨物也可能經本地區口岸過境。為了更好地衡量該區域的要素吸引力，需要通過其他替代指標來評價環北部灣地區對資本、人力、物力等要素的集聚影響。

在“一帶一路”倡議下，需要發揮該區域的國際區位優勢，即增強其國際吸引力。本研究對三個地區經濟指標進行整合計算，提出國際要素活躍度的評價指標概念。國際要素活躍度的計算公式如下：

國際要素活躍度=該地國際訪客人數*該地年總貨運量/該地實際利用外資額

(2)

指標1(國際訪客人數)可反映一個城市對海外自然人的國際影響力。當年訪客越多，該城市的人力要素國際流動越頻繁。關于指標2(年總貨運量)，口岸地區的貨物運輸一般都由進出口貿易產生，但地區外貿總值反映的是貨物的價值，貨運量則反映貨物的數量，地區貨運量更能體現一個城市的國際物流集聚度。指標3(實際利用外資額)可反映一個城市當年對來自國際的資本要素吸引程度。指標1與指標2的乘積與指標3的比值，表示該城市在每一單位的國際投資額中可帶動的國際人流和物流效果。國際要素活躍度越高，表明該地區的國際要素綜合帶動效應越好。外部規模經濟促進本地的市場效應，會增強其集聚程度，使該地區逐漸成為區域發展中心[9]，即“增長極”。

利用上述公式進行相關評價指標的計算，數據來自2015年的地區統計年鑒。為了避免指標數據的劇烈波動，在合理范圍內更直觀地反映新體系對各口岸群的評價效果，應對上述指標序列進行自然對數處理，結果如表2所示。

表2 基于口岸特色的城市要素流動計算結果

根據上述評價指標，對各口岸所在城市進行綜合分析比較，這樣可以確定“一帶一路”倡議下，環北部灣城市群根據口岸特色的協調發展戰略。本研究以人均外貿依存度為橫軸，以要素活躍度為縱軸，建立了各城市的口岸特色坐標圖，如圖1所示。

圖1 環北部灣各城市在要素流動評價坐標圖中的分布

為了更好地分析各口岸群對地區經濟的推動作用，應找出不同城市在坐標圖中的分布規律。然后把地位相似的城市歸類比較，找出其在環北部灣城市群建設中可以共同借鑒的經驗，并做出相應對策。如圖1所示，把坐標圖四等分，各地區在圖中的分布如表3所示。

四、分析與討論

(一)廣東各城市在評價坐標圖中的分布規律

作為環北部灣地區位于廣東西部的兩個城市，湛江和茂名的GDP在該城市群中排名前列。湛江市的人均外貿依存度偏低，但國際要素活躍度很高。這是由于該市坐擁海運、鐵路、公路等區位物流樞紐優勢，又有來自珠三角的產業轉移引導，當地的鋼鐵、石化、造紙等行業非常發達。在內外因素共同作用下，該市逐漸發揮其綜合口岸特色，經濟要素流動對其經濟促進作用明顯。而近鄰茂名市位于環北部灣經濟圈外圍，與東盟經濟圈有一定距離，人均外貿依存度和國際要素活躍度都比較低。該市的經濟水平近年與湛江市相當，這證明該地區的產業基礎良好，但經濟結構偏重石化、礦業等來自國內的重工業投資，對國際要素的吸引不明顯，口岸特色還沒完全發揮。

(二)廣西各城市在評價坐標圖中的分布規律

廣西在環北部灣城市群中占據了最大的比例，共有6個各具特色的城市。第一，南寧作為廣西首府，人均外貿依存度偏低，但國際要素活躍度高。這是因為首府對全自治區的要素吸引作用，再加上廣西—東盟長期的合作基礎，使得該市的經濟要素內外兼備。而南寧與自治區政府的無縫連接也提高了政策執行效率，這是促進要素流動的重要因素。第二，在中越邊境的崇左市，進出口貿易額在環北部灣區域最高。這是因為其在近年來越南經濟高速發展的背景下，充分發揮了沿邊地區邊境互市的優勢。但由于崇左的發展極為依賴中越貿易，經濟結構單一，國際要素活躍度稍微低于南寧。第三，玉林市在廣西和廣東接壤處，在環北部灣城市群中唯一沒有一類口岸。其經濟成分中外貿所占比例極小，人均外貿依存度最低。但該城市國際要素活躍度卻在環北部灣區域中排名前列。這是因為該市的支柱產業為裝備制造業，單位貨值對應的貨物重量較高，且貨物的配套服務會帶動一定數量相關人員的長途流動。但該市缺乏直接對外的口岸，產品以內銷為主。

對于在水運方面結成港際聯盟的北海、防城港、欽州三市，它們都位于人均外貿依存度高、國際要素活躍度低的坐標圖右下區域，且經濟水平均在500億～1000億元的年GDP區間里。這說明三市由于區位相近，且在外貿貨物方面分工合作，給其帶來了良好的對外經濟發展回報。但三地的產業發展潛力和優勢不一。北海擁有三市唯一的航空口岸，且產業以新材料、電子信息和石化為主，可持續發展能力較強。欽州過度依賴石化，防城港過度依賴金屬冶煉，在目前國際大宗商品不景氣的背景下，發展會受到很大限制。因此，北海的國際要素活躍度偏近中間水平，比后兩者都要高一些。但因為這三個城市目前多以“廣西北部灣港”的名稱來對外交流，它們各自的知名度不足，致使國際訪客在該地區有所分流，造成“物流旺盛、人流疲軟”的局面。這三個城市目前還沒有形成國際要素綜合匯聚的興旺局面。

(三)海南各城市在評價坐標圖中的分布規律

海南省的兩個核心城市——海口與三亞，也是環北部灣城市群的重要城市。由于海南島已經被國家定義為“國際旅游島”，其要素主體是人流。該地區的物流活動主要是旅游產業的配套，并非以服務工業產業為主。而海口是海南的省會，對要素集聚的吸引力更大，在發展服務業之余也具備部分的臨港工業。因此，兩地在坐標圖中的分布相近，?？诘南嚓P指標比三亞稍高，但在環北部灣城市群中也只處于中游地位。外部要素的流動并沒有完全促進本地市場效應的綜合發揮。

五、結論與建議

環北部灣10個城市各具特色，但該城市群總體上經濟水平差異不大，缺乏內部的要素擴散和產業轉移動力。為了縮小區域經濟梯度差距，避免“中心—外圍”的經濟格局，實現該城市群的協同發展，需要外部要素，特別是國際要素來有效帶動當地經濟。這必須發揮各城市的口岸特點。根據上述分析，提出如下建議。

(一)制定合理的管理考核制度，以避免口岸間的同質化競爭

環北部灣城市群涵蓋3省10市，覆蓋面廣。而目前按照地區行政等級制定的考核機制或多或少會加劇各地之間的利益沖突，減弱協同效果。為了增強區域發展合力，需要為城市群量身定做合理的管理制度和考核辦法。在政府層面，打破“唯GDP論”，把城市間的協同合作績效計入津貼核算中，避免互相推卸責任及重復性的無效建設；在企業層面，打破行政隔閡，統一區域內的企業優惠政策，并鼓勵區域內龍頭企業互相參股，避免其進行同質化惡性競爭；在民眾層面，打破流動障礙，實現區域內戶籍與退休金標準的互通互認，加強常住人口對環北部灣城市群的總體認同度，提高協同效率。

(二)引導區域內支柱產業的協同發展，豐富各類型的要素流動

環北部灣城市群內，部分城市的支柱產業有重合。如茂名、湛江、欽州、北海的石化產業，湛江、防城的金屬冶煉產業等。對于各城市的同類產業，應在科學界定各口岸功能的基礎上，根據相近的貨源劃分組建“產業—口岸”同盟，共享產業和口岸資源。廣西北部灣三港的人均外貿依存度均較高，且內部協同度更高，在資源共享方面可占據優先位置。除此而外，應探索新的產業方向，實現基礎產業與新興產業的錯位發展。根據Porter的競爭優勢理論[10]，一個地區的發展階段從要素驅動，到投資驅動，再到創新驅動。目前國際要素活躍度比較高的城市，如南寧和湛江，可以考慮更好地利用其人流、物流和資金流融合產生的知識溢出和吸收創新，根據城市實際的地理位置及擁有的人才學術資源，分別發展面向中南半島和面向南海諸島的創意產業和現代高端服務業。海南則可在“國際旅游島”的基礎上，發揮人口流動的優勢探索健康產業的發展，并利用國家對南海的關注和投入，與大陸城市合作發展面向該海域的海洋裝備制造業。

(三)打造區域要素流動網絡，通過內部流動增強外部要素吸引力

由于傳統的行政和地理隔閡，環北部灣城市群之間的交通網絡并不順暢。內部要素的低效流動難以發揮其市場共生效應和提高區域綜合吸引力。而打造可行的區域高速交通網絡，需要在軟硬件兩個層面展開。軟件上，對于資金流，應引導各城市商業銀行在區域內優先異地放貸，帶動其他資本有目的性地流動；對于人流，可在社交媒體上頻繁投放關于各城市的宣傳資源，吸引人口自發流動；對于物流，可以借鑒廣西北部灣港的經驗，各口岸間貨物代碼統一，關區互認，一次通關全線放行。硬件上，開通環北部灣海域“穿梭巴士”，構建環北部灣城市“2小時交通圈”高鐵網絡，并加速瓊海大橋的建造進程等，以實現要素在區域內的無障礙流動。

(四)做好沿海和內陸地區互相促進、共同發展的科學方案

沿海產業集群的要素聚集度更高，在外部環境變化時首先進行相關技術改造，從而帶動沿邊集群的產業升級，而后者對高技術產品的需求也會更進一步刺激前者的發展。沿海和沿邊口岸在地區范圍內的互相促進又會豐富兩地與相關國家的線路選擇，提高其要素流動質量。環北部灣城市群應充分利用兩者優勢，如崇左在中越產業轉移中的橋梁作用、沿海城市發展海洋裝備對玉林裝備制造業的帶動等。環北部灣的協同發展不僅面向濱海城市，也要惠及所有城市。

環北部灣城市在“一帶一路”建設過程中，除上述具體措施外，還應繼續堅持口岸工作的改革進程，包括優化口岸服務、加強口岸建設、深化口岸協作、擴大口岸開放和夯實口岸基礎等，以推動外貿轉型升級和穩定增長，最終保持區域經濟總體平穩健康地發展。

[1]PERROUX F. Economic space: theory and application[J]. The Quarterly Journal of Economics, 1950, 64(1): 89-104.

[2]KRUGMAN P R. Development, geography, and economic theory[M]. Cambridge: MIT Press, 1995.

[3]陸大道.論區域的最佳結構與最佳發展——提出“點-軸系統”和“T”型結構以來的回顧與再分析[J].地理學報,2001,56(2):127-135.

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[5]于銘,徐祥民.海上絲綢之路的布局和結構[J].湘潭大學學報(哲學社會科學版),2015,39(5):133-138.

[6]李剛.東北地區沿海沿邊與腹地經濟互動發展的問題思考[J].經濟縱橫,2010(8):46-49.

[7]鄔冰,王亞豐,佟玉凱.中國沿邊口岸與城市腹地互動機理研究[J].城市發展研究,2012,19(9):32-38.

[8]陳臻,許抄軍.沿海與沿邊口岸群在“一帶一路”戰略中的協調發展研究[J].內蒙古社會科學(漢文版),2016,37(1):20-24.

[9]陳良文,楊開忠.我國區域經濟差異變動的原因：一個要素流動和集聚經濟的視角[J].當代經濟科學,2007,29(3):35-42.

[10]PORTER M E. The competitive advantage of nations[M]. New York: Free Press, 1990.

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2017-06-09

廣東省高校青年創新人才項目(2015WQNCX088)；湛江市科技計劃項目(2016A01030)

陳 臻(1981-)，男，副教授；E-maillingnanchenzhen@qq.com

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