怪獸是怎樣煉成的 瘋狂大腳怪（Monster Jam）、極速超卡（SST）解析

文 大唐 攝影 王辛元

怪獸是怎樣煉成的 瘋狂大腳怪（Monster Jam）、極速超卡（SST）解析

文 大唐 攝影 王辛元

瘋狂大腳怪在鳥巢粗暴的演繹，以及極速超卡（SST）靈巧極速的飛躍，讓所有人見識到美國越野和改裝文化的另一面：極致。當量產車或是基于量產車的改裝不能滿足玩家的野心時，它們就在想象中誕生了。

瘋狂大腳怪

●動力：1120kW只是基礎

大腳怪們一個個都有四噸半重，想在賽場上自由馳騁，沒有一顆強大的心臟可不行。為此大家普遍采用來自雪佛蘭的競技版本Merlin 540 V8，8.85 L的巨大排量讓它們在出廠之時就擁有588kW的功率和880N·m以上的峰值扭矩。

不過這樣的數值依舊不能滿足車手們的需求。為了獲得更好的動力表現，在Indy car賽事中得到廣泛應用的甲醇燃料成為大家的新寵。比起汽油，甲醇在燃燒時能提供更加強大的爆發力，再加上一套機械增壓器的協助，最大功率飆升至恐怖的1120kW，峰值扭矩保守估計至少有2000N·m。在如此暴力的輸出面前，想讓大腳怪沖過陡坡或者抬個頭也都只是一腳油門的事。

●變速器：簡單粗暴

別看現在市面上賣的車擋位一個比一個多，真正用到只需要短途加速的大腳怪身上的話兩三個擋就夠了。為了將駭人的動力安全高效地傳遞到車輪，來自Coan Racing的XMT Marine 2擋變速器成為了大家的選擇。出色的動力持續性和強大的扭矩承受能力讓它剛剛面世就受到眾多摩托賽艇和直線加速賽車的青睞，放在大腳怪們身上更是再合適不過了。

●為什么狂飆起來的大腳車前后火星四射?

這是因為大腳怪的傳動軸上裝了制動，在強大的扭矩之下或是車手有意為之，憋紅的制動盤就會產生火花四濺的效果，從而燃爆全場。不明所以的人們以為是發動機著了火，其實這都是車手們博得觀眾尖叫和掌聲的套路。

●安全：硬懟誰怕誰

大腳怪們每逢上場都要做不少高難度動作，安全性能上容不得絲毫怠慢。為了保證安全，粗壯的傳動軸周圍還套了保護套，一旦發生斷裂也不至于到處亂飛傷及周圍的人。

在車手保護上，大腳怪的設計要求同樣嚴格。和采用承載式車身的民用車大不相同，大腳怪們以管狀車架作為承力結構，里里外外像個籠子一樣，全方位為車手抵擋來自各個方向的沖擊。同時，發動機、變速器等主要部件就直接固定在車架上。

大腳怪們采用非獨立式懸架，車橋直接移植自現成的軍用卡車等重型車輛，強度足夠車手們折騰全場，成本也在就地取材中得到了節約。輪胎達到1.7m高，避振器采用壓縮空氣作為阻尼，再結合多連桿式的懸架設計，大腳怪們的懸架行程最大可達813mm，離地間隙也多達1.2m，讓大腳怪們在翻越一般的障礙時不費吹灰之力。

轉向系統也和一般的越野賽車迥然不同，為了最大限度地減小轉向半徑，前后反向的液壓四輪轉向系統可是它們的標配。為了輔助巨大沉重的車輪輕松轉向，四個車輪都配備行星齒輪組加以輔助，以期獲得最靈敏的轉向反應。

極速超卡

●輕量化是關鍵

SST極速超卡以玻璃纖維外殼和鋼管車身框架為主體車身。因“瘋狂”在Baja1000揚名立萬的美國傳奇車王羅比·戈登并沒有因為轉戰場地賽而有所收斂。至于如何將越野卡車開上賽道，經驗豐富的羅比·戈登有自己的見解：SST中的越野卡車與Baja1000中Class 1組別的賽車在外形與結構上極其相似，類似于深受美國車迷愛戴的Truggy(Truck和Buggy的結合)，只不過體型更為小巧（SST卡車的三圍與一輛MINI相差無幾）。事實上羅比·戈登借鑒了不少Pro 2卡車的設計，比如主體結構極盡相似的鋼管車身框架。出于輕量化的考慮，SST卡車省掉了很多結構加強鋼管，目的是讓車輛在保證結構強度的同時獲得最輕的車身重量。

●極盡美式特色的V8發動機

V8自然吸氣發動機是美國汽車工業與文化的結晶，是美國車迷內心中無法割舍的圣物。不管是量產的國民肌肉車，還是Baja1000、KOH、Mint 400比賽中的頂尖賽車，V8自然吸氣發動機無處不在。從小被V8洗禮的羅比·戈登，對它的追求更是到了癡狂境界，SST卡車多采用通用SST系列或者雪佛蘭LS6系列V8自然吸氣發動機。

暴力調校之后，SST的發動機擁有800N·m以上的最大扭矩。打個比方，擁有這種級別發動機的SST就如同把這臺發動機裝在一輛大眾高爾夫里面，性能暴烈程度可想而知！

此外，SST卡車多為Turbo 4003擋自動變速器（美式大功率越野賽車多采用這個型號的變速器，美國所有越野賽事中凡帶有“Unlimited”字樣的組別中的賽車都會使用這個型號的變速器。

●高效的懸架+巧妙的防傾桿

SST卡車全部采用前雙叉臂螺旋彈簧獨立懸架+后下托臂式四連桿螺旋彈簧整體橋的懸架形式。雙叉臂獨立懸架擁有上下兩個擺臂，兩個擺臂同時吸收橫向力量，支柱承載車身重量，因此其橫向剛度很大，在轉彎時側傾也較小。雙叉臂式懸架也通常采用上下不等長叉臂（上短下長），車輪在上下運動時能自動改變外傾角，減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

后下托臂式四連桿螺旋彈簧整體橋是美國越野賽車經常采用的一種懸架形式。下托臂的形式利于讓橋體擁有更大的壓縮行程，而四連桿則善于減少整體橋橫向不必要的位移，對于提升越野賽車的高速穩定性起到至關重要的作用。此外，SST后橋部分還擁有懸架上限位與下壓縮減振器。

考慮到SST卡車競速和飛車的雙重需要，一套穩定可靠的減振器顯然是必不可少的。得益于美國改裝業的強大，SST卡車采用8根專業級別（并非賽級）的King減振器。每個車輪的搭配基本都是螺旋彈簧可調式油壓阻尼減振器+4通道氮氣式油壓阻尼減振器的組合。

SST卡車的前懸架自由行程在450m m左右，后懸架自由行程在580mm左右，當然這些都是在鋪裝賽道上的大致參數。如果面對粗糙路面的賽道，工程師會進一步加大SST卡車的懸架行程。