原油貿易短量控制淺析

姜閩川

摘 要 截至2017年5月，中國原油進口量為3719.59萬噸，同比增長15.4%。如此巨大的進口規模，如何實現合同結算量與實際抵港進庫總量相一致呢？假設煉廠要求在途損耗率不得超過0.25%，那么對應2017年5月全國進口總量，實際收貨量較結算量最大可短少9.3萬噸，對應貨值單月約3530萬美元，全年約4.2億美元。以上數據說明，短量控制是值得做的，有巨大的經濟利益，雖然在物流環節上重要的控制點很多，加以合理使用和管理即可提升短量控制能力。

關鍵詞 原油采購 原油實貨貿易 貨油短量控制 短量索賠案例

中國真正開始大規模涉足國際石油貿易領域是在20世紀90年代，有兩個現象值得回味：一是1996年中國原油進口量大幅上升，首次突破2000萬噸，并且超過出口量，成為原油凈進口國；二是中國五大有進口資質的石油公司紛紛成立合資或獨資貿易公司（Trading Arm），并紛紛在國際能源交易中心，如紐約、休斯敦、倫敦、新加坡、迪拜等，成立駐外貿易公司。

經過20年的發展，中國在國際石油貿易市場已占據舉足輕重的地位。隨著國內原油市場的開放，國內地方煉廠在近兩年也紛紛加入到國際石油貿易當中。根據海關數據，2017年5月份中國原油進口量為3719.59萬噸，環比增長8.1%，同比增長15.4%。如此巨大的進口規模，如何實現合同結算量與實際抵港進庫總量相一致呢？舉個例子來說，國內某煉化企業考核旗下煉廠采購海外進口原油的在途損耗率不得超過0.25%。如果這一考核指標具有普遍性，那么2017年5月全國進口總量實際收貨量較結算量短少9.3萬噸，企業考核也是達標的，對應貨值單月約3530萬美元，全年約4.2億美元。

通過分析以上數據，尤其是在國企石油煉化公司為進口主力的背景下，不難得出一個結論，即煉化企業提升短量控制能力具有巨大的經濟利益。一個企業欲提升短量控制能力必須從思想上重視這一領域，應挖掘和培養這一領域的專門人才，給予必要的激勵政策調動他們的積極性。雖然在物流環節上重要的控制點很多，只要手中有了專門人才，就可以調動各物流環節中的重要資源，加以合理使用即可提升短量控制能力。以下逐個分析在涉及貨量控制的主要環節中應注意的事項。

一、合同結算條款的約定

煉廠作為進口原油的最終用戶，非常渴望以原油進自家油罐的計量數據為結算依據，實際的原油進口采購業務中也經常出現這樣的交割結算方式。表面上實際收貨量與結算量相符，但如果仔細分析其實有兩個問題需要揣摩：一是該類交易方式進口貨量占比整體進口貨量較小，多數情況下進口商是以離岸價格（FOB）采購，再租船運輸回國；二是對比同期抵港的相同原油品種價格，以進罐量為依據進行結算的單桶成本更貴而顯得不劃算。

現今主要原油出口國，尤其是OPEC成員國，不論是長期合同銷售還是現貨銷售，均以離岸價格（FOB）銷售，相對應的結算貨量依據是承運油輪在裝港簽發的提單（Bill of Lading）凈桶數量。對于剛剛入市的地方煉廠來說，如果想直接從主要產油國采購一手貨源，則必須花較長的時間在供應商處完成客戶注冊手續，而且每一家供應商都要求完成類似的客戶注冊手續。市場新的參與者為了盡快打開局面，獲得急需的原油資源，打出更有競爭力的價格成為不得已的必然。包括采購成本、租船價格、銀行授信、保險等在內的價格成本構成能戳中地煉管理者普遍的“痛點”。

在裝港裝油，至關重要的是采用什么計量器具為依據作為出具提單貨量的基礎。通常從計量器具精密度由高到低排序，依次為流量計、岸罐、油輪艙容表。大石油公司普遍采用高精度大型流量計，綜合不確定度可達0.05%，岸罐的計量精度略差，而通過油輪量艙再依據艙容表算得的貨量誤差最大。在油輪處于海面風浪中搖擺不定的情況下，量艙誤差通常都大大超過0.3%。有趣的是，大部分國內煉廠都更傾向于用油輪量艙數據驗證流量計數據的準確性，部分煉廠傾向再用油輪經驗數據（VEF）修訂量艙數據作為結算依據，雖然經理們在短量控制上想了很多辦法，但是以油輪量艙為基礎和努力的方向都錯了。總體來說，油輪量艙誤差大、不確定因素多，建議提單以岸上經過嚴格標定且證書有效的大型流量計數為依據出具，這樣對買賣雙方都更公平。

如果從國際知名貿易公司采購二手甚至多手交易后的原油，買家首先必須明白，中間所有的交易過程所產生的價格溢價，都將轉化為最終用戶的生產成本。再者，國際貿易商所提供的送貨到港、船檢量結算、卸港岸罐結算等特色服務，表面上看，以上結算方式都需要供應商承擔其中的貨差風險和在途風險，但是煉廠需要為獲得這樣的心理安慰支付更高、更適合的價格。采用哪種交易結算條款，孰優孰劣十分明確。當實踐的次數多了，大多數情況下最終煉廠都能憑經驗深刻體會商場中“風險和收益成正比”這句至理名言。

二、租船契約的條款約定和船型選擇

當煉廠已成為國際原油市場的熟客，企業的信譽度和資金實力被業內所認可，那么國際石油生產商和貿易商也更愿意和這樣的企業建立長期的合作關系。也就是說，業內市場信譽度高的企業能經常性地采購到一手貨源。

一手貨源以離岸價格成交，配合確定的貨量和確定的裝港受載期，下一步尋找安全油輪完成運輸任務。油輪市場和原油市場看似關聯度極高，但管理所需的技術人員和業務人員的配備是完全不同的，即資源采購和油輪運作多是由不同的團隊在不同的行業圈子中分別完成，并彼此直接建立緊密的信息溝通渠道。

能以極具競爭力的價格和較低的滯期費率租到合適的油輪是船務人員的追求。油輪承載能力要適合貨量的大小，不能太小，不然不能裝下全部貨油，導致合同不能完全履行而出現違約；油輪又不能太大，閑置空間太多就限制了貨油單位運輸成本的進一步優化。當然也可以考慮租足夠大的油輪，借以拼裝兩票甚至三票裝期和地理位置相近的貨油，達到綜合降低單位桶油運輸成本的目的。

從簽約條款的角度分析，大石油公司都常采用國際通用租約標準版本，經內部法務人員修改后形成符合注冊國法律及公司制度的合同文本，用以進一步和船東就某些細節部分進行談判，達到船東從抵達裝貨港和在運輸全過程及卸港安全卸貨充分保護貨主利益的目的。船長在裝港除了要按租船人的指令行動，同時在現場一旦發現終端作業、貨油品質和數量方面的異常，必須向碼頭終端作業者提交抗議信或事實陳述信（LOP或SOF），目的是幫助租船人/貨主掌握事實依據，為以后的索賠做好準備。endprint

以上交易達成后，抵達裝港裝油前，貨主不要忘了為貨油投保貨運險。

三、保險條款對短量控制的積極作用

為貨油投保貨運險是花小錢但十分重要的一步，保險公司會根據投保人的具體要求、標的貨物的品質、裝卸貨地區、航運途經地區、該油種歷史理賠數據等向投保人報價。作為租船人選定承運油輪其中一個必需條件，是船東須為承運油輪在P&I Club購買保賠保險，后面的案例會提到該保險在短量控制中的作用。

保險是一門很深的學問，保險公司承擔起整批貨物的在途風險。貨主如果僅僅著眼短量控制，一般情況下，保險公司只保賠投保標的短量0.5%以上的部分（免賠額），即貨主要自己承擔0.5%的貨量損失（船東常稱為“在途自然損耗”）。如果貨主要求保險公司免賠額降到0.25%，那么保險公司必然根據對風險的識別要求提高保險費，投入產出比是否合理，當由投保人自行評估。

四、航運在途控制

油輪在歸航路途中有必要監控原油品質的變化，尤其需要不斷監控貨艙析出底水總量和艙內空距中硫化氫氣體濃度的變化，代理商就是租船人的情況下更應直接指令船長加強在途監控。貨量的變化倒不顯得重要，航行狀態下不可能準確測量，只需要求油輪在整個路途中不動泵、不倒艙即可。對艙底明水的檢測可以幫助煉廠增強貨油品質好壞的信心，在途前兩天貨艙中自然沉降出的底水不再明顯增加即為正常，說明貨油在生產脫水設施中得到有效的油水分離。如果在途檢測底水大量出現，導致短量預估數超出貨主心理承受極限，建議即刻通知保險公司提前預警，另外需聯系卸貨碼頭協商做好處理明水的預案。

檢測底水量的方法一般有兩種，一種是試水膏涂抹在銅棒上探測底水高度，另一種是使用UTI探測艙內油水界面推算底水深度。每種原油的物理、化學特性會不同程度地影響兩種檢測方法的結果。針對常溫高粘原油，兩種方法都失效的情況也是有的，針對一般的大宗中、輕質原油，采用UTI和兩種不同品牌的試水膏檢測能提高可靠程度。

國內主要油運港口都有明文規定限制油輪抵港時貨艙空距中硫化氫氣體含量。部分油種本身含較多的硫化氫，在途不斷蒸發，積聚在艙室空距中超過2000PPM以上的濃度不足為奇。也有一種情況，原油本身不含硫化氫，但承運油輪的前一載是含硫化氫原油，因卸貨后于艙壁、艙底清理不干凈和在蒸汽中殘留，導致后一載原油受到“污染”。所以租船時務必審查一下油輪的上回載貨裝了什么，“意外”發現硫化氫濃度超標時，貨主只能自認倒霉，須讓租船人發指令給船長，使用惰氣吹掃降低硫化氫蒸汽濃度。當然，消耗燃料油生產惰氣是要額外付費的。

五、卸貨港聯檢控貨

油輪安全抵達卸貨港，如果在途監控沒有出現異常情況，抵港船檢量和裝港船檢量沒有大的出入，可以說短量控制已成功大半。剩下的工作將依靠第三方獨立商檢的專業水平、船舶卸貨經驗和設備狀況、碼頭接貨設施控制、岸罐計量不確定度。其中，第三方商檢人員的經驗和專業水平至關重要，商檢人員可以發現后三種影響短量控制因素的問題所在，能夠幫助貨主確定接收到的真實原油貨量，同時能從誤差現象中查找到原因，并在現場找到令各方信服的證據，幫助買賣雙方、承運人避免陷入彼此間棘手的商務糾紛。商檢人員“粗糙的工作”也可能擴大計量誤差，買賣雙方與承運人由此陷入漫長的扯皮案例十分常見，各方基于自己的立場和分析都力圖證明己方沒有責任，各方的互信不易維護。

油輪是否能卸得比較干凈，減少油掛壁和艙底余量（ROB），較高的卸油溫度對高傾點、高黏度品質的原油特別有效和重要。但并不是溫度越高越好，船舶在途對貨油保溫或加溫需要消耗不少燃料油，貨主須權衡消耗產出比，達到控制實效即可。如果油輪在抵港后才開始緊急加溫，則多是不可取的。就油輪對貨艙內原油加溫的實際效果，就目前的船舶建造技術和在役的所有油輪來說比較緩慢，加溫24小時僅能整體提升2～3℃，每日幾萬美元的滯期費加消耗的燃油費，消耗產出比一算即知。另外，如果油輪正在加溫過程中，商檢人員即登輪檢驗計量，因為艙內原油底層和上層溫差太大，那么商檢人員不可能檢測到用于計量換算使用的具有代表性的平均溫度。這種例子有時可以解釋船舶抵港檢測“夠量”而卸到岸上即又發現“短量”的原因。

六、短量索賠

出現較大的短量，如果買方認為賣方的過失證據確鑿，保險公司又不理睬0.5%以內的貨損糾紛，必然向賣方（海外供應商）提出索賠。提交索賠期限一般為合同約定提單日后60天或90天內，索賠所需的全部支持材料一定要在期限以內遞交給供應商。

七、案例分析

2016年1月，某國企貿易公司作為代理商，外采進口的文萊某原油抵達山東某油運碼頭，傍晚靠港準備卸貨，承載油輪為一外籍巴拿馬型油輪。臨近深夜，商檢人員檢測出2萬多桶明水，短量率3.5%！

大家都懵了，油輪在裝港和在途過程中都是按照租船契約規定監控貨油的品質和貨量的變化，每日一報。船長的UTI和試水膏檢測報告顯示貨艙內只發現少量底水，即使靠港之前的幾小時，錨地等待時的檢測結果也才1200桶左右的艙底明水。整個晚上相關方都保持著多種方式聯系。煉廠面對如此大的貨損不同意卸貨。然而，冬季的山東港，時間就是黃金，已靠上碼頭而不卸貨，強制離泊可能產生更多的滯期費損失。

第二天一早，代理商代表立即趕往現場，抵達港口時已經黃昏。經過簡短交流，在各方代表及保險公司人員到場的情況下，商檢人員從艙底取樣，午夜時分全部貨艙取樣結束。面對一瓶瓶整齊地擺放在中控室地板上的淺黃色半透明的艙底“油樣”，大家都不再有疑問，取出的樣品確實都是“明水”。

該批貨是買過保險的，接下來按行業成熟的危機處理機制辦。先談貨油短量賠償問題，為保證短量索賠到位，代理商要求船東出具保函并安排船東互保協會（P&I）現場取證。船東面對有力實物證據并迫于各方壓力，于當夜開出了與預計貨損等值的正本保函，受益人是保險公司和收貨人。endprint

船東互保協會得到通知并安排人員連夜趕到港口。次日上午各方代表再次共同檢測油輪各貨艙，取得一致意見后，船長指令進行簡單的切水作業，即將各艙底部的明水收集至船上兩個污水艙中，過程需要幾個小時。油水分離完畢后對污水艙重新測量，得到具體的明水量。

對于港口和煉廠，水不能混入原油輸送，如此將會給倉儲、運輸和生產設施帶來安全隱患，需要碼頭投用獨立的設施和管路，要請專業公司合規處理，這又是一筆不小的費用。還可以把明水留在船上由船方自行處理，此方案簡單但是不利于開展后續短量索賠，也不符合運輸行業慣例。最后的決策是岸上處理污水，先輸明水后輸原油，由碼頭罐區集中處理污油水。

港口開通污油水管線和污油罐接收明水，這些設施是首次投入使用，大家都首次遇到這樣的情況。卸明水用了約10個小時，然后開始卸載原油，24個小時后原油卸貨完畢。

3個月后，保險公司依照定損貨量向煉廠支付賠償款。

八、結語

短量控制潛在的經濟效益十分巨大，依靠每個過程中較有直接效果的監控能夠達到事半功倍的效果。

此案例的短量控制從過程和結果考評都是成功的。然而，到底“明水”是哪里來的？文萊油田和其外輸終端是由歐洲老牌石油公司操作的，管理水平和所有設備狀況應該是信得過的，但我們不禁要問，水如何進入外輸管道的？管道上的全程自動取樣器是否取到了該批貨油有代表性的油樣？油樣被送到化驗室后被真實地檢測了嗎？檢測儀器運轉正常嗎？另外，該承運油輪的船東是遠東某國知名企業，以管理嚴謹而著稱。但是油輪為什么沒有發現明水，而一靠泊卸貨碼頭即突然發現大量的明水？油輪在途航行中有按照租船人的指令真實檢測每一個貨艙中貨油品質嗎？“試水膏”失效了嗎？UTI檢測儀也失效了嗎？如果“試水膏”失效了，那為什么船長的報告中還顯示貨油艙1000多桶底水呢？總之，那么多的環節都沒有發現明水，值得思考。

此案例中代理商危機處理過程中值得借鑒的有幾點。首先，代理商采購合同簽訂、購買貨運保險、簽訂租船合同、在途監控等都體現較高的專業執行水準；其次，代理商發現問題后反應迅速，旋即派有經驗的執行人員趕赴現場協調各方選定依法索賠方向，共同取證、定損，保證了后期保險索賠的成功；再次，代理商第一時間的介入，引領大家避免了耗時、傷神、費力的多方對簿公堂。擅于學習和利用處理行業危機的經驗和辦法來應對國際貿易糾紛，是國際貿易商必備的基本功。

（作者單位為中海石油化工進出口有限公司）

參考文獻

[1] 中國已成為原油凈進口國：1996年中國石油進口貿易分析[J].endprint