清末民初濱黑鐵路研究

袁文科

(渤海大學 政治與歷史學院，遼寧 錦州 121013)

清末民初濱黑鐵路研究

袁文科

(渤海大學 政治與歷史學院，遼寧 錦州 121013)

清末，黑龍江省開始籌建濱黑鐵路，因線路較長、費資較巨及辛亥革命的發生而被迫中斷。民國初年，俄亞銀行與北洋政府簽訂了濱黑鐵路借款合同，積極謀求該路的修筑權，后因俄國革命、路款無著而擱置。俄國為實現修筑該路的目的，又拉攏日本共同投資濱黑鐵路。美國也試圖通過修筑該鐵路向東北地區滲透勢力，但最終因遭到俄日及中國的反對而失敗。在黑龍江省官民的努力下，1928年濱黑鐵路呼海段通過自辦得以修筑完成。

清末民初；濱黑鐵路；呼海鐵路；俄日；自辦；鐵路權

日俄戰爭之后，東三省鐵路干線被日俄分割，東北“名為中國領土，實則幾無我國容足之地”[1]215。日本奪取中國東北南部的鐵路之后，伺機攫取東北北部的鐵路權益，企圖通過建立完善的鐵路網實現控制和侵略整個東北的目的。俄國則希望進一步擴大其在中國東北北部的鐵路權益和勢力范圍，進而獲取該地區的鐵路修筑權。清末，中央政府及黑龍江官民均認識到鐵路對東北地區的重要性，提議修筑東北北部地區的鐵路。1907年2月，趙爾巽提出“新民屯至法庫門，再遼源洲抵齊齊哈爾，應修一鐵路，以聯絡蒙疆，收回利權”[2]72。黑龍江將軍程德全也籌議修筑齊齊哈爾至璦琿的齊璦鐵路，計劃仿照川漢鐵路等商辦鐵路公司，在筑路資金上“專招華商，藉保路權”[3]133。這些鐵路計劃終因線路較長、路款見絀而暫停。辛亥革命爆發后，黑龍江的鐵路修筑計劃被擱置。到1916年，在俄國的威逼利誘下，北洋政府與俄亞銀行簽訂了濱黑鐵路借款合同。在合同簽訂后，沙俄政府因十月革命而倒臺，俄亞銀行無法發行公債籌集路資。一戰后，俄國試圖聯合日本共同投資濱黑鐵路，簽訂了所謂的“濱黑辛迪加協議”。此時，黑龍江省官紳籌謀修筑濱黑鐵路，提議通過借用美國資本來修筑該路，以牽制日俄勢力，但遭到吉、黑人民及張作霖的反對。1922年4月，黑龍江省方面與俄商謝吉斯簽訂了《黑龍江省官督商辦呼海鐵路合同》，計劃由其出資修筑濱黑鐵路哈爾濱至海倫間的路段。由于俄商謝吉斯借用英商資本，中國方面與其停止了合作。黑龍江省最終決定籌款自辦濱黑鐵路呼海段，于1925年10月開工建設，1928年底完工通車。目前，學術界關于濱黑鐵路的研究比較薄弱，有關研究主要集中在對濱黑鐵路中呼海段的修筑過程上，對濱黑鐵路的籌議、籌建中各國間關系的研究尚未深入。本文通過對清末民初濱黑鐵路的籌議、俄日美等國在濱黑鐵路上的合作與對抗等問題進行探究，進而展現近代東北地區鐵路權爭奪的長期性和復雜性。

一、清末民初濱黑鐵路的籌議及擱置

1909年，黑龍江省紳商籌議集資建筑北滿鐵路，在發展鐵路的同時“削弱沙俄在我國東北北部的侵略擴張勢力”[4]245。經黑龍江省議會商議，計劃修筑從哈爾濱起，經過呼蘭、綏化到達海倫的鐵路，但因資金困難而被擱置。1910年，黑龍江省再次提及修筑該路，決定采用日本狹軌，并定名為海蘭鐵路，全長410公里，估計建筑費用需銀800萬兩。擬以齊昂鐵路為擔保，年息6厘，以12年為期，計劃向廣信公司和官銀號合借銀370萬兩，向政府借銀100萬兩，招商股銀270萬兩，以湊集路款。同時，設立公私合辦海蘭鐵路有限公司，著手進行鐵路建設。隨著辛亥革命的發生，該筑路計劃被再次擱置。1912年，黑龍江省議會派代表到北京，要求興辦該路，由地方籌集資金銀100萬兩。1913年，黑龍江省巡按使派員勘測，進行線路和資金估算。1914年3月，當交通部派隊進行復測時，俄國駐華公使庫達攝夫借口清政府于1899年將從北京向北至俄界的鐵路投資優先權讓予俄國，向北洋政府交通部提出責問，并向外交部遞交節略，不同意黑龍江省地方當局修建該路，蠻橫地要求由俄國修建中國東北北部各條鐵路。俄國擬將線路北端從海倫展至嫩江(即墨爾根)，并選定北達黑河、南至齊齊哈爾之間的部分為該路的干線，所以此路又有“齊黑”、“濱黑”之稱。

是時，交通部鑒于俄國方面要求的路線太廣且牽涉成案，決定向俄方提出需要進行考察，如應行修筑，屆時華款資本不敷，再向其商借。俄使以路權已定相要挾，擬筑海蘭泡至哈爾濱、齊齊哈爾二路，請求中國方面派員討論。1914年7月，交通部派水均韶、闞鐸與俄方代表郭業爾會晤，議定自哈爾濱經墨爾根至黑河府一段為干線，墨爾根至齊齊哈爾一段為支線，定名為濱黑鐵路。1915年4月，郭業爾向中方提交草擬合同。其中，在江上建橋、與東清鐵路同軌兩個問題上，由于俄方態度強硬，民國交通部被迫“允許將建橋改為附件，軌距仍與東清一致”[5]448。是年9月，黑龍江巡按使朱慶瀾呈大總統袁世凱，稱交通部所議合同與主權并無妨礙，請敕令速行簽字。稍后，交通部以合同仍需修訂、尚在討論為由，給予拖延。

1916年3月27日，中華民國政府以財政總長周學熙、交通總長梁敦彥為全權代表，俄國方面以俄亞銀行郭業爾為全權代表，簽訂了《濱黑鐵路借款合同》。合同規定“借款金額為5000萬盧布，年息5厘，折扣九四，借款期限46年，以本路財產、收入為擔保”[6]449。該借款合同共二十二條，附件五條，主要涉及以下方面。

其一，關于合同借款總數、宗旨。中國政府準予俄亞銀行承辦發售金借款，按虛數五千萬盧布，約合英國金鎊、美國金元、法比等國佛朗各若干，或一總或分批發售，至于用何種金幣則由俄亞銀行選擇。俄亞銀行將售出債票之款售賣后登入中國政府賬內。借款以修筑濱黑鐵路為宗旨，主要用于修筑由哈爾濱經過墨爾根到達黑河府的鐵路干線工程和墨爾根至齊齊哈爾的支線工程，及購買鐵路用地、應用物料、車輛和連接東清鐵路各項工程。此外，路線所經地區的公私地產，“無論在村野城鎮，或國有或官有，均由中國政府設法處置，其應需地價費、賠償費，亦由政府擔認辦理，以便鐵道通過無阻”[7]180。所有鐵路事宜用款，均由督辦預估，在借款內提撥，交付中國政府使用。有關因購地交付中國的款項數目，則由督辦會同銀行商定。由銀行墊付工程期內的借款利息、行車經費。工程期限預估五年完竣，若工程提前竣工，盈余之款則交存銀行作為該路公積金，以備支付借款利息及該路維修改良之用。

其二，關于借款付息、償還。此借款利息按照票面額數五厘計算，由中國政府每半年交由銀行付給執票人，其利息自出售債票之日算起。借款以四十六年為期限，自售票之日起至第十六年后作為開始還本的日期。還本方法按年核計，分為兩期，每六個月交付銀行一半，其數目與合同附載按年還本表相符，并按歐洲月份自售票之日起每半年到期前進行交付。債票到期付息后，由銀行收存注銷，按序編號后送交中國駐使。凡逾期三十年未經取款之債票或息票，由銀行將該票本息全數繳還中國政府。對未到期還本的情況，自發行借款之日起至第十六年后，無論何時中國政府均有先期歸還借款全數或其一部分的權力，其中從第十六年到第二十七年以前，因該項債票按照合同附表所載尚未到應還時期，所以償還時需要按照票面額數加給二厘五；從二十七年開始提前歸還時，則無須加付。

其三，關于發售債票、票價。此次合同借款的全數或者一部分由俄亞銀行刻制金額債票并先期儲存，以備銀行在價格合適時發售。每張債票的具體數目、票面所載種類、票面樣式文字及折合何種金幣由銀行分別自行決定。同時，將中國財政、交通兩總長的簽名及印章刻于票上，由中國駐圣彼得堡公使或者其他債票發行國的中國駐使在債票印成之時逐張蓋印，以示中國政府的允準和承認。此借款第一批至少一千萬盧布，或折合英國金鎊、美國金元、法比等國佛朗各若干，在此項借款合同批準后即行發售。之后發行的其他批次，每批不得少于總額的五分之一，每批的具體發行日期由中國政府和俄亞銀行商定。若俄亞銀行在歐州、美洲及中國招人購票，則一律照章辦理，中國政府有盡先承購之權。售票所收金額應在歐洲交存俄亞銀行，收入中國政府濱黑鐵路1916年五厘息金借款在歐洲或美洲賬內。凡賬內存款在外國者，須照付長年三厘之回息；其中匯至中國而未被使用的部分，由俄亞銀行照通行最優之息給付政府。此項借款除去在建筑工程期內(暫定為五年)應付利息及經理用款外，其實收之款及應得利息存于俄亞銀行，由中國督辦提用。督辦先期與俄亞銀行商妥，可隨意向外國提款匯給中方，此項匯款由俄亞銀行經理匯至哈爾濱分行存入濱黑鐵路賬內。

其四，關于工程、購料。濱黑鐵路全線工程的估勘在合同簽訂后進行，在借款發售之后即開辦路工。線路工程延長與否，待勘測結束后核定。督辦薪費、辦公費由中國政府和俄亞銀行商定，從鐵路款中開支。由督辦會同銀行，挑選富有經驗、熟悉鐵路事務的俄國人一名擔任總工程師，具體負責工程圖樣、估計全程工價、監造一切工程、訂購材料器具等工程事宜。關于工程建造期間的所有應購工程物料、全路行車的材料及所有由外國輸入中國的貨物，均歸俄亞銀行承辦。此外，為鼓勵中國工藝，中國制造的材料如與其他外國的物料質量相等、價值相同，則優先購買。在外國市場購買物料，應選擇質料最佳、價格最廉的。同時，該銀行還享受“代辦路用材料，或進口或過內地，均免納關稅、厘金”[7]184。

此外，在合同及附件中還對濱黑鐵路發售債票、轉匯、讓渡、行車以后的用料、運兵及線路的延長變更等問題作了規定。為促進濱黑鐵路借款合同的執行以及為勘測、修筑該路做準備，先由俄亞銀行墊付一百萬盧布，按年息七厘計算。此項利息由交付墊款之日起，按年付給。擔保方面，以鐵路的全部財產及收入為第一項抵押。如果中國政府不能圓滿履行償還本利義務，俄亞銀行將援俄、法、英等國先例處理抵押品。《濱黑鐵路借款合同》是以隴海、同成為藍本，以欽渝、寧湘線為參考而制訂的。水鈞照、闞鐸在呈交通部文中稱：“其有不利益權之處，則刪削而改竄之，經再四駁修，始稍就范。其特別情形，如改用寬軌、江上建橋兩事爭執之結果，一無效而一修正，此外關于財政問題，如就地交款不得以金易銀；又以哈爾濱分行為存款機關，不經上海以省匯水各節，均為各路所無。至承運國家兵餉及護路兵警權在政府各項亦已設法加入”[5]495。但是，合同中的規定已造成了中國東北路權和利權的丟失。

俄亞銀行原計劃在一戰結束后通過在歐洲發行債券籌集濱黑鐵路借款，借款中備列擔保品、建筑工程及賬目等項。此鐵路的借款模式與之前美國建造錦璦鐵路的計劃相同，該路于數年前經中國與美國資本團簽約，但之后為日俄反對而作罷。濱黑鐵路為“俄人所計劃之鐵路，橫亙河流肥饒之地”。[8]俄國希望通過濱黑鐵路取得軍事上的便利。俄國已有東清鐵路貫通中國東北北部，但認為尚不能永保安全，因而基于軍事上的考量敷設與東清線平行的黑龍江鐵道。“俄國既有此二道，則其經營滿蒙之根基已立。近又與中國訂立，建設北滿鐵路(哈爾濱至黑河)，此路系聯接于東清、黑龍者也”[9]。濱黑鐵路所經地區為“黑省之大平原，又系北滿產糧最富之區，該線一經到手，不惟江省之命脈盡握諸俄人之手，且該國之軍隊呼應一氣，必使奉、吉之軍隊被此路線所阻，不能飛渡黑省”[10]。濱黑鐵路名為借款自辦，其實路款、用人、購料一切大權盡由俄人掌管，使東北地區的鐵路權進一步喪失。

二、俄日于濱黑鐵路的合作與對抗及美國染指的失敗

中俄簽訂濱黑鐵路借款合同之后，中國方面本希望俄國能夠提供筑路資金，然而俄國因國內的十月革命及歐洲的政治動亂而無法籌集鐵路所需的資金。中國方面急于修路，當時的報紙傳聞濱黑鐵路在俄亞銀行名義下借用美款的說法：“該路因需款浩繁，已決議向美訂借三千萬美金；以一千萬為購料之用，其余之款擬用以組織一鐵道銀行，專為周濟路款，即以該路作為基本金之保障，一面隨時向內地募集股款，分擔歸還債額”。[11]1918年黑龍江督軍鮑貴卿兼任濱黑鐵路督辦后，積極與俄國進行商談，謀求快速建成濱黑鐵路。

由于俄國無力籌措資金，加上黑龍江地方親美、借美款的傾向，1918年4月俄亞銀行代表郭業爾向日本正金銀行駐北京代表秘密提出關于日俄合資濱黑鐵路計劃的三個問題，即：發行中東鐵路沿線通用紙幣問題；濱黑鐵路問題；北滿及蒙古的山林、鐵礦問題。俄國此一提議的主要目的在于防止法、美等國勢力的滲入，保護和增進俄亞銀行及中東鐵路的利益。1919年1月，郭業爾在巴黎向日本駐法大使松井提出由日、俄、法三國合作，共同修筑濱黑鐵路的建議。日本正金銀行在協商之后，決定本著日、俄、法三國共同投資的方針，同意參加郭業爾提出的會談。該年4月，郭業爾由美國到日本，與正金銀行就濱黑鐵路由日、俄、法三國共同借路款的具體方案進行協商。俄國之所以讓法國銀行參與其中，主要是由于俄國銀行與法國金融界關系密切。日本之所以贊成參加三國協商，正如其內閣會議認為的那樣，“日本與此鐵路發生關系，不僅有利于向北滿伸張勢力，且可促進日俄提攜”[12]262。而俄國方面也對日本在北滿勢力的擴張有所防范。1919年5月，俄亞銀行要求日本正金銀行必須做出“橫濱正金銀行之參與濱黑鐵路修筑事宜，僅有產業上和財政上的目的”[12]264的承諾，試圖將俄、日關于濱黑鐵路的合作界定在經濟和商業范圍內。之后，俄、日、法三方為籌集濱黑鐵路修筑資金，擬定了由日本正金銀行、俄國俄亞銀行和法國印度支那銀行組成辛迪加的契約草案，并達成了發行第一次借款公債的特別契約，合力建筑和經營濱黑鐵道，即所謂的濱黑辛迪加組織。濱黑辛迪加協議的簽訂意味著1916年中俄之間的濱黑鐵路借款合同具有的權利和義務全部轉讓給該辛迪加。

俄國之所以拉攏日、法兩國組成濱黑鐵路辛迪加，主要原因是此時俄國政局混亂、缺少筑路資金，希望通過組織一個俄、日合資的公司經營中國東北北部地區，待其局勢穩定后再把該公司置于其支配之下。所以，俄亞銀行需要日本參與，希望日本通過該組織投入資金修筑濱黑鐵路，發展鐵路交通，開發東北北部的農業和林業，進而開采黑龍江的金礦，而濱黑鐵路無疑是該計劃中的主要著眼點。當俄亞銀行提出與俄日合建濱黑鐵路計劃時，日本政府認為拒絕此計劃會導致俄美兩國走向聯合，這樣必然令中國東北北部變成美國的勢力范圍。當時，根據俄國克倫斯基政府的委托，以司蒂芬為首的美國技師團在中東鐵路和西伯利亞各鐵路進行工作。如果俄國向美國提出合建濱黑鐵路的計劃，美國會答應組織俄美合資公司，其資金和人力也將滲入濱黑鐵路。鑒于濱黑鐵路所帶來的巨大經濟、軍事價值，日本決然不希望將之讓予美國。日本政府認為，若俄國方面提出的俄日合作計劃能夠實現，日本在中國東北北部地區的勢力將得到很大的發展[13]23。此外，日本若與濱黑鐵路建立關系，“不僅使帝國得向北滿地區擴展經濟勢力，而且也是實現日俄合作的途徑”[14]508。

1919年5月，法國銀行團體遵照本國官員的訓令，退出了濱黑辛迪加。所以，條款中刪去了有關法國印度支那銀行的部分。辛迪加協議規定其存續時間為五年，如果到了期限，該組織的目標尚未完全實現，經兩國銀行同意可延長其存續期限。該辛迪加總部設在巴黎俄亞銀行內，執行機關的理事會由兩銀行各指定一人共同辦理。此外，該協議還對濱黑鐵路相關的公債發行、材料機械訂購、費用等方面都作了約定。這些約定體現了日俄在濱黑鐵路問題上達成一致，正如橫濱正金銀行與俄亞銀行約定的那樣，“關于本辛迪加契約簽訂的結果必然引起的濱黑鐵路契約的改訂和該契約的實施，俄亞銀行為取得中國政府的同意對中國政府進行交涉時，本行予以協助”[15]719。

此外，日俄又簽訂了濱黑辛迪加協議的附件。附件對俄亞銀行和正金銀行在濱黑鐵路的建設和經營中的活動作了約定：總工程師和行車總管須為俄國人；會計主任須為日本人，在濱黑鐵路全線開通后會計主任由在市場上發行多數公債的銀行所屬國國民充任，如決定由俄國人任會計主任時，副職則聘用日本人；關于由外國人擔任的其他職位，技術部副職應為日本人，會計部副職應為俄國人，其他職務則由俄、日兩國進行平均分配。附件還對以后濱黑鐵路的鐵路收入、繳納的幣種以及向中國政府提出在濱黑鐵路沿線區域內開采木材、礦藏的權益都作了約定。俄亞銀行積極拉攏日本正金銀行投資濱黑鐵路，以抵制美國資本向中國東北北部鐵路的滲透。

由于受到多種因素的影響，俄日聯合修筑濱黑鐵路的計劃并未實現。黑龍江省議會一度認為在中國不能自力修筑時，可以通過和日本建立經濟組織來籌資修筑。隨著山東問題、福建問題的相繼發生，中國出現了大規模的排日風潮。黑龍江受其影響，對日本的態度發生變化，極力反對使用日本資金修筑濱黑鐵路，對日俄之間的辛迪加協議采取不承認的方針。另外，正金銀行在與俄亞銀行商議投資濱黑鐵路時曾相信濱黑鐵路所需資金可由政府通融，但之后發現日本政府并無提供鐵路資金的意思和熱情，因而態度發生轉變。正如參議員翟文選質問交通部與俄亞銀行改訂濱黑鐵道合同書中所言：“政府前與俄亞銀行所訂濱黑鐵路合同，并無日股在內。該合同本系俄人迫我而成，逾期既未開工，當然作廢。現在俄舊政府既已消滅，而俄亞銀行、凡在其本國以內總分行，均為新政府沒收無存；其在我國境內各分行，因受盧布影響，久已形同關閉……查俄舊政府既倒，俄亞銀行已半為新政府沒收，該合同至期，又未履行，政府何以不即時宣告取消？……黑龍江除東清鐵路及吉黑林礦為政府斷送日俄兩國之手，此外各項權利，尚無日人插足其間。現值全國對日憤激之余，若膠濟、濟順、高徐諸路，國人方擬爭回，政府有何迫不及待，必欲借俄亞銀行已經失敗之合同，又復潛引日人入股？”[16]對于濱黑鐵路向俄日借款，吉林人民也表達了強烈的不滿，指出：“數年來我濱黑鐵路受俄亞銀行合同拘束，遷延牽掣，迄未興修，大好利權，坐視廢棄。今值俄無政府，銀行沒收之際，亟宜乘此時機，請求北廷向俄人聲明此路合同作廢，由我籌款自修，挽回主權，鞏固疆圉，為千載一時萬不可失之機會”[17]。俄日雖在濱黑鐵路借款問題上達成合作，但俄亞銀行無力籌集資金。滿鐵為正金銀行承擔了一部分筑路款，但黑龍江省當局已與俄國商人司契德爾斯基兄弟簽訂了呼海鐵路建設的契約，使得由俄亞銀行和正金銀行共同投資濱黑鐵路的計劃實際上失去了實現的可能。

在日俄積極插足濱黑鐵路的同時，美國也極力向中國東北北部擴展勢力。早在清末，美國為將勢力范圍滲入中國東北，已提出了所謂的“東三省鐵路中立計劃”。美國認為，“實行保全中國東三省主權，同享通商利益，須將東省鐵路一概贖回交還中國，款由各國合借，中國未還款以前，管路、購料利益各國分沾。滿洲鐵路日俄獨任，何如各國分任以保和平”[18]3649。美國提出此主張的目的是“要使美國得以憑借自己的金元實力，通過國際共管組織，把東北區鐵路名義上的中立化變成事實上的美國化”[19]122。1921年，司蒂芬提出用美國資本修筑濱黑鐵路的計劃，并通過與黑龍江鐵路局總辦馬忠駿交涉，簽訂了修筑濱黑鐵路的秘約。秘約提出美國“每年向黑龍江省提供一成利潤；二十五年以后中國方面可以收買該路；至上述期限不能收買時，契約期限再延長二十年，三十五年后將該鐵路無償交還中國”[20]17-19。此秘約提出的條件遭到黑龍江省議會的強烈反對，吳俊陞在向張作霖申報該秘約時也遭到張的批駁，導致該計劃失敗。司蒂芬計劃的失敗主要是由于黑龍江省和東北當局害怕依靠外資導致路權喪失。在依靠中國資金無法實現修筑該路的情況下，馬忠駿又與一個有美國資本背景的俄國商人司契德爾斯基接觸，并與其秘密簽訂濱黑鐵路中哈爾濱到海倫一段的修筑契約。同時，他還策動吳俊陞壓制黑龍江省議會中的反對派，審議通過了該契約草案。吳俊陞將此報告給張作霖，并派馬忠駿前往北京活動。但由于此計劃遭到俄亞銀行的強烈抗議，北京中央政府不便承認該計劃，此計劃也宣告失敗。

1924年4月黑龍江督軍吳俊陞和俄商司契德爾斯基簽署《呼海鐵路修建合同》后，中國方面圍繞該合同提出了許多鐵路修筑計劃。1925年8月，吳俊陞說服張作霖同意設立官商合辦股份有限呼海鐵路公司，目的是修建濱黑鐵路中的馬家船口與海倫之間的鐵路，名義資本總額為一千萬元，“預定由黑龍江省財政廳及廣信公司出資五百萬元，其余五百萬擬在民間資本家中募股”[13]95。民間集資擬以商民出資為主，“每股票作五百元，其發出千股，在未收到股款以前，其金額概先自廣信公司暫支”[21]11。結果民間無人認股，最后只能用財政廳和廣信公司的資金開始修筑業務。呼海鐵路公司設于齊齊哈爾城內，由董事會作為執行機關。同時，在松浦設工程局，負責鐵路建設事務。在此情況下，滿鐵積極向東北當局活動，最終促成吳俊陞同意修筑濱黑鐵路時“運轉材料等均由滿鐵給予協助”[22]149。滿鐵與黑龍江省先后于1925年10月和1926年4月秘密簽訂了松浦至呼蘭、綏化至海倫兩段鐵路修筑中所用材料、車輛及附屬物件由南滿洲鐵道株式會社定購的契約。滿鐵希望通過與黑龍江當局簽訂呼海鐵路材料供應合同，來對抗中東鐵路向濱黑鐵路的滲透。

此后，呼海鐵路公司成立，開始著手進行濱黑鐵路中呼海段的建設。1925年10月開始勘測動工，到次年5月支線修筑完工。1926年5月呼海鐵路干線開始修筑，1926年9月完成松浦到呼蘭間的第一段，1927年3月完成呼蘭到綏化間的第二段，1928年12月綏化到海蘭間的第三段也建成通車。黑龍江省通過官民自辦的形式完成了呼海鐵路的修筑，全長約二百一十三公里。從籌劃濱黑鐵路到呼海段修筑完成，歷時近20年，其涉及的關系復雜，修筑過程也十分曲折(詳見表1)。

表1 濱黑鐵路修筑計劃一覽表

資料來源：滿鐵哈爾濱事務所調查課：《濱黑鐵路問題與呼海鐵路》，大連:南滿洲鐵道株式會社,1924:第3-4頁。

三、結語

清末民初，在全國興筑鐵路的浪潮中，黑龍江省官民對鐵路及路權的重要性有了更加深刻的認識，進而提出籌資自辦濱黑鐵路的提議。但是，由于筑路資金困難及辛亥革命的發生，自辦濱黑鐵路的計劃一再中斷。民國初年，俄國以“所要求在取均勢，復又以呼倫及阿爾泰兩交涉案恫嚇當軸”[23]859，試圖通過投資濱黑鐵路向中國東北北部地區擴展勢力，迫使中國與其簽訂《濱黑鐵路借款合同》。沙俄政府在一戰中倒臺，使得俄國因政局失穩而無力籌措路資，俄亞銀行便積極拉攏日本正金銀行共同投資修筑濱黑鐵路。日本覬覦東北北部的經濟、軍事利益，在濱黑鐵路上采取與俄亞銀行合作的態度。日本滿鐵為對抗俄國控制的中東鐵路滲入濱黑，又與黑龍江政府秘密簽訂了呼海鐵路材料供應合同。美國也曾致力于向中國東北北部擴充勢力范圍，但因遭到俄日兩國及中國政府的抗議和反對而失敗。在通過借助外資修筑濱黑鐵路屢屢失敗的情況下，黑龍江當局最終以自辦的方式修成了濱黑鐵路中重要的區段——呼海鐵路。呼海鐵路的修筑完善了中國東北的交通網，對抵制滿鐵奪取中國東北鐵路權具有重要意義。濱黑鐵路的籌議和修筑過程體現了帝國主義國家爭奪東北鐵路權的復雜性，亦體現了近代東北地區維護鐵路權的艱難。

[1]徐世昌.退耕堂政書:第5卷[M].臺北：文海出版社,1969.

[2]王蕓生.六十年來中國與日本:第5冊[M].上海：三聯書店,1979.

[3]署黑龍江將軍程奏擬修江省鐵路折[N].東方雜志,1910(5).

[4]金士宣，徐文述.中國鐵路發展史1876—1949[M].北京：中國鐵道出版社,1986.

[5]交通部,鐵道部交通史編纂委員會.交通史路政編:第15冊[M].南京：交通部交通史編纂委員會,1935.

[6]交通部,鐵道部交通史編纂委員會.交通史路政編:第16冊[M].南京：交通部交通史編纂委員會,1935.

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[8]袁家之末日，新賣了一宗路權[N].民國日報,1916-03-31.

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[10]濱黑鐵路之痛史[N].民國日報,1916-10-29.

[11]濱黑鐵路擬借巨款外訊[N].民國日報,1919-01-12.

[12]吉林省社會科學院《滿鐵史資料》編輯組.滿鐵史資料·第二卷路權篇：第一分冊[M].北京：中華書局,1979.

[13]滿鐵調查部資料課.濱黑鐵路計劃修筑過程中的外交政策史的考查[M].大連：滿鐵調查部資料課,1941.

[14]關于濱黑鐵路問題.日本閣議決定(1919.4.18)[Z].日本外務省檔案膠卷.S427,161301.

[15]南滿洲鐵道株式會社.滿鐵關系條約集·別冊：第二輯[M].大連：大連師范專科學校出版社,1987.

[16]濱黑路添日股之質問[N].民國日報,1920-05-12.

[17]吉人反對濱黑路借款[N].民國日報,1920-06-29.

[18]王彥威，王亮.清末外交史料：第4冊[M].北京：書目文獻出版社,1987.

[19]宓汝成.帝國主義與中國鐵路1847-1949[M].北京：經濟管理出版社,2007.

[20]滿鐵哈爾濱事務所調查課.濱黑鐵路問題與呼海鐵路[M].大連:南滿洲鐵道株式會社,1924.

[21]濱黑鐵路建筑計劃[J].河南實業周刊,1925(9).

[22]南滿洲鐵道株式會社.滿洲鐵道建設秘話[M].大連：南滿洲鐵道株式會社,1939.

[23]曾鯤化.中國鐵路史[M].臺北：文海出版社,1970.

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2095-7602(2017)11-0069-07

2017-07-28

袁文科(1989- )，男，碩士研究生，從事中國近現代史研究。