公路行業融資業務探析

李黎

【摘 要】隨著國家基礎設施建設投入的加大以及后續公路的運維，探索綜合交通運輸體系發展的新型投融資模式，完善“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”相結合的投融資機制。除了各級政府財政性資金投入，用來支持普通國省干線公路、農村公路等基礎設施建設和養護外，公路行業還需大量融資以滿足其發展的需求，那么機構對公路行業投入需分析考量哪些主要經濟技術指標和風險控制要點，本文簡要介紹了行業特點，并對行業風險控制點進行了分析，幫助機構理性投融資。

【關鍵詞】行業特點；投融資；主要經濟技術指標；風險控制要點

一、行業綜述

（一）行業范圍

公路行業包括公路建設、維護、運營等，對應國家統計局《國民經濟行業分類》（GB/T4754-2011）標準中的道路運輸大類，道路運輸輔助活動中類。包括G5420公路旅客運輸、G5430道路貨物運輸、G5442公路管理與養護等。

（二）公路里程

高速公路指能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。

一級公路指連接重要政治經濟中心，通往重點工礦區、港口、機場，專供汽車分道行駛并可根據需要控制出入的公路，一般能適應年平均晝夜小客車通行量10000-25000輛。

二級公路指設計速度在每小時60-80公里，雙向行駛且無中央隔離帶的雙車道公路，一般能適應晝夜3000-7500輛中型載重汽車交通量。

根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》，全國公路總里程469.63萬公里，同比增加11.90萬公里；全國等級公路里程422.65萬公里，同比增加18.03萬公里；全國高速公路里程13.10萬公里，同比增加0.74萬公里；其中國家高速公路9.92萬公里，同比增加1.96萬公里。雖然公路總里程在增加，但增幅已經明顯放緩。全國公路橋梁75.71萬座、4257.89萬米，同比增加2.18萬座、280.09萬米。

（三）交通流量

2016年全國國道觀測里程12.88萬公里，機動車年平均日交通量為16090輛，比上年增長4.7%，年平均日行駛量為207141萬車公里，增長1.4%。其中，國家高速公路年平均日交通量為24468輛，增長5.0%，年平均日行駛量為109261萬車公里，增長1.9%；普通國道年平均日交通量為11637輛，增長4.3%，年平均日行駛量為97872萬車公里，增長0.9%。

（四）固定資產投資

2016年完成公路建設投資1.78萬億元，比上年增長7.7%。其中，高速公路建設投資8235.32億元，增長8.9%。普通國省道建設投資6081.28億元，增長14.0%。

二、行業特點

（一）資產量大、收益低、回收期長。公路屬于基礎設施，投資巨大，且隨著時間的推移，成本越來越高。2006年后通車的雙向六車道高速公路，其造價比早期的雙向四車道高速公路大體提高了近兩倍。造價的大幅度上升對公路項目投資效益產生了非常直接和突出的影響。即使擁有很大的初始流量，較快的流量增速，但當造價過高后，如超過9000萬元/公里，在現有收費標準和收費期限下，項目將很可能處于虧損狀態。目前，個別高速公路單公里造價甚至達到了億元，要收回巨額投資，必須經過較長的經營期間。

（二）具有壟斷性和公益性。國家一方面積極鼓勵各種資金投資高速公路建設，另一方面，總體上對高速公路仍處于壟斷地位。一是投資壟斷，即國家對高速公路的投資占主要部分；二是經營壟斷，高速公路經營由國家特許；三是地域壟斷，在一定區域內，較少出現并行公路同業競爭的情況。同時，高速公路要為其他產業服務，為千車萬人服務，具有一定的公益性。因此，公路建設、經營必將體現國家總體規劃和政策意圖，在追求利潤最大化的同時，要顧及國家、社會和企業各方利益，努力實現經濟、社會效益的統一。

（三）受政策影響比較大。在政府越來越注重控制投資成本、創造良好招商環境的情況下，公路收費標準將有下降的趨勢，公路運營主體勢必面臨國家產業政策變化和可持續經營的風險。公路運營企業自主獲利能力較弱，政府補貼、稅收優惠等政策支持力度對經營業績影響很大。

（四）資金需求量大，融資方式日趨多元化。國家一直提倡公路建設“投資主體多元化，投資渠道多元化和籌資方式多樣化”。我國已成為公路建設領域融資最活躍、方式最豐富的國家之一。國內銀行貸款、股票、債券、產業基金、外資、項目融資、股權融資、融資租賃、信托等方式在收費公路融資中都有應用。不同的融資方式和金融主體之間形成了即互相競爭又抱團合作的局面。就目前來看，這些融資背后，政府都給予了直接或間接的保證和支持。

（五）投資效益出現下降趨勢。尤其是后續建成的高速公路，效益下降趨勢更為突出。

1.高速公路網與社會經濟發展的匹配程度正在迅速變化，通行能力增長速度遠大于交通流量增長速度。高速公路總體上已從2002年前的瓶頸狀態逐步向2007年后的適度超前甚至過度超前轉變。尤其是后續建成項目的流量相對早期建成的高速公路呈現明顯的下降趨勢。

2.建設區域重心正在迅速變化，由經濟發達地區向次發達地區及不發達地區轉移。受區域經濟發展水平的影響，在經濟較不發達區域所建項目的交通流量呈逐級下降的趨勢；高速公路建設從省內經濟發達地區向經濟相對不發達地區推進，交通流量也會逐級下降。

3.建設成本逐年提高，單位造價提高近1倍～2倍。一是征地拆遷成本大幅增加；二是原材料價格大幅上漲；三是工程建設難度加大。隨著高速公路建設逐步向丘陵、山區推進，隧道、橋梁明顯增多，施工難度不斷加大，工程造價也隨之上升。

4.影響收費的不利因素增多。一是最長收費期由30年縮短至25年；二是收費標準降低，其中大型載重貨車下降15%～20%；三是免費通行車輛上升；四是提高收費標準的難度明顯增加。endprint

三、國家產業政策

（一）發展規劃及重點

《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確了“十二五”期間公路發展總體目標為：基本建成國家高速公路網，通車里程達8.3萬公里，運輸服務基本覆蓋20 萬以上人口城市；國道中二級及以上公路里程比重達到70%以上；基本建成42個全國性綜合交通樞紐。

1.有序推進公路建設，基本建成國家高速公路網

“十二五”期間，貫通國家高速公路網，加強國省干線公路改擴建。基本貫通北京至上海等7 條首都放射線、沈陽至海口等9 條南北縱向線、連云港至霍爾果斯等18 條東西橫向線，形成由中心城市向外放射、橫貫東西、縱貫南北的高速公路大通道；適度建設地方高速公路。加大國省干線公路改造力度，重點改造“五射、六縱、四橫”15 條國道及其他瓶頸路段。到2030 年，形成由12 條首都放射線、47 條北南縱線、60 條東西橫線和81 條聯絡線組成，總規模約26.5 萬公里的普通國道網，以及由7 條首都放射線、11 條北南縱線、18 條東西橫線，以及地區環線、并行線、聯絡線等組成，約11.8 萬公里的國家高速公路網。

2.加強沿邊交通運輸網絡與對外通道建設

2013年12月國務院發布《關于加快沿邊地區開發開放的若干意見》（國發〔2013〕50號）中提出，沿邊地區要加強交通國際合作，著力完善和打通面向東南亞、南亞、中亞、東北亞等方向的國際綜合運輸通道。加快公路對外運輸通道建設，加快推進邊境地區國省干線公路、口岸公路等的升級改造，繼續實施農村公路鄉鎮通暢和行政村通達工程，加強邊防執勤道路網絡建設。

3.完善投資融資政策

積極探索綜合交通運輸體系發展的新型投融資模式，進一步完善“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”相結合的投融資機制。加大各級政府財政性資金投入，支持普通國省干線公路、農村公路等基礎設施建設和養護。支持用于交通基礎設施建設和運輸技術裝備更新改造等的債券發行。繼續實施收費公路政策，鼓勵包括民間資本在內的社會資本參與公路等交通基礎設施建設，形成多渠道、多層次、多元化的投入格局。

4.禁止將政府還貸公路違規轉讓或劃轉成經營性公路

2012年4月，交通運輸部等五部委聯合下發通知，禁止將政府還貸公路違規轉讓或劃轉成經營性公路。轉讓國道（包括國道主干線和國家高速公路網項目）， 應當報國務院交通運輸主管部門批準；轉讓國道以外的其他公路收費權，應當經省級交通運輸主管部門審核同意，報省級人民政府批準，并報國務院交通運輸主管部門備案。

（二）項目核準政策

根據國務院《政府核準的投資項目目錄（2014年本）》（國發〔2014〕53 號），國家高速公路網項目由國務院投資主管部門核準，普通國道網項目由省級政府核準；地方高速公路項目由省級政府按照規劃核準，其余項目由地方政府核準。

核準流程：符合國家或地方規劃——取得開展項目前期工作的批復——通過規劃、國土、環保等相關部門審批——取得項目核準批復——工程招標——工程驗收。

四、主要風險點

（一）項目選擇風險

公路等級。高速公路收費相對較高，較高等級公路風險相對較小。但如果該路段是為追求政績而盲目投資的高等級公路，則會面臨更大的風險。

二級公路。指根據國務院辦公廳2009年印發的《關于轉發發展改革委交通運輸部財政部逐步有序取消政府還貸二級公路收費實施方案的通知》（國辦發〔2009〕10 號），截至2012 年底，東中部地區已基本取消了二級公路收費，其還款來源基本變為財政撥款，對當地財政依賴很大，風險較高。

公路區位。早期建設的高速公路多在人口稠密、經濟相對發達的東中部地區，車流量較好。目前東部骨干路網已經成熟，公路投資重心已經轉向中西部地區、東部偏遠地區，這些公路建設成本高、車流量少、收費水平低，盈利能力差，風險較大。

（二）資本金不足風險

資本金比例。國家規定，公路項目資本金比例不得低于25%。高速公路投資巨大，對資本金要求更高。但目前不少高速公路項目資本金未達到標準，或在項目建設中，資本金不能按時、足額到位，影響建設進度、通車時間和貸款償還，有的項目被迫延長還款期限，進行債務重組。

資本金來源。有的項目全部以土地等實物資產出資，實際建設資金全是借貸資金，大大增加貸款按期收回的壓力。

（三）建設期風險

公路項目在建設過程中，由于受自然環境、設計水平、施工技術、工程質量、成本費用及借款人的道德風險等因素影響，存在建設期風險。

工期風險。表現為局部（工程活動、分項工程）或整個工程工期延長。建設進度是否正常，能否順利完工建成、按期通車，將直接影響項目效益，影響租金償還。

質量風險。主要包括材料、工藝、工程等驗收不合格，工程質量不達標等。

（四）還款來源不足風險

車流量預測不準確。車流量對公路項目效益的影響舉足輕重，車流量能否達到預計水平，將在很大程度上影響租金回收。一些公路項目在評估過程中，對車流量預測過于樂觀，在項目建成通車后，實際車流量達不到評估水平，使項目效益受到較大影響，導致還款資金不足。

收費權和收費標準不落實。公路項目收費權和收費標準在項目建成通車時才得到批準；而項目效益測算是以收費標準為基礎，因此，收費權能否按時取得或收費標準能否達到評估水平，都將影響項目經濟效益和還貸資金來源。車流量和收費標準二者之間也相互影響，如果收費標準過高，雖然每輛車的收費增加，但價格因素使車流量產生分流，車流量減少，也必將影響效益。

收費政策調整減少收入。2011年6月，交通運輸部等五部委聯合下發《關于開展收費公路專項清理工作的通知》（交公路發〔2011〕283 號），明確已還清建設貸款的政府還貸收費公路停止收費。這一政策對于“以肥補瘦”模式下車流量過小的項目直接面臨償付風險，一級及以下公路風險加大。此外，按照國家政策規定，車輛通行費收費標準必須由國家和省級人民政府審查批準，并依照相關法規進行聽證。收費標準上調的難度加大。endprint

（五）與其他交通運輸方式競爭風險

在干線公路運營區域范圍內，鐵路、航空、水運等其他交通運輸方式均構成對公路的競爭。特別是鐵路網絡的改善，可能分散大量的客運和貨運業務來源，對公路的經營業績造成一定的影響。

五、風險管控要求

（一）主要經濟技術指標參考

1. 資產規模。反應企業經營公路的里程，直接關系到經營現金流和可調度資金。

2. 凈資產和資產負債率。凈資產反映政府出資實際到位情況；資產負債率反映長期償債能力和整體債務負擔。

3. 年收入及收入增長率。年收入反映收費規模及增長；增長率反映公路沿線區域經濟活躍程度，直接影響信貸資金安全。

4. 政府支持度當地財政支持力度，承租人在當地國資企業的地位、股權結構、負債結構等。

（二）風控要點

1.承租人基本情況。重點關注承租人的股東背景、從業經驗、業務結構、總體實力及財務狀況。

2.項目核準情況。審查有權部門對項目的核準及環評批復情況。

3.資本金到位情況。對償債能力偏低的項目應增大資本金比例。資本金應與信貸資金同比例到位，并原則上要求先行使用。嚴格審查是否存在資本金不落實或變相轉移、挪用資本金、不符合底線要求的情況。

4.交通流量預測情況。重點關注項目所在區域經濟環境，充分考慮多種交通運輸方式間的替代效應，與現有路網的配套和分流等因素，區分有歷史交通量數據的改擴建和已建成公路項目、無歷史實際交通量數據的新建公路項目，實地調查，現場采集車流量數據，合理預測項目建成后的客貨流量和現金流，避免人為因素。高速路的收入預測一般不適用于穩定增長的模式，建議以均值為基數，平穩地預測收入。在敏感性分析中，成本可以設定相對較小的變化幅度，收入應考慮較大幅度的變化。

5.還款來源落實情況。根據還款資金來源情況，制定合理的還款計劃。對于收費期限內交通通行費收入不足以償還租金、無政府財政支持或支持力度較弱的項目，要及早與地方政府協商，落實補充還款來源。

6.風險緩釋措施。應盡可能地獲得收費權質押。民營企業應同時追加股東連帶責任保證。對于建設成本低，貸款余額小，收入能夠較好覆蓋還款現金流，收費權第一順位質押給我公司且可以對收費收入實行有效監管的客戶，可以不要求第三方擔保。

【參考文獻】

[1]國務院關于加快沿邊地區開發開放的若干意見[Z].國發〔2013〕50號.

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[7]國家公路網規劃（2013 年一2030 年）.

[8]“十二五”綜合交通運輸體系規劃.

[9]國務院關于發布政府核準的投資項目目錄（2016年本）的通知[Z].國發〔2016〕72號.endprint