從寶成到西成：新蜀道的新奇跡

王希

八十年前，川陜公路通車。1952年，寶成鐵路通車。經過幾年的施工，西成高鐵通車。縱觀川陜公路、鐵路的修建史，不僅僅是一部交通建設史，更折射出中國走向現代化的歷程。

01

突破蜀道難的第一條公路：代價慘烈

川陜公路的修建始于1935年，1937年2月全線通車，這是近代第一條攻克“蜀道難”的公路。

公路始于四川綿陽市梓潼縣，經過陜西漢中市寧強縣、勉縣、漢臺區、留壩縣，連接了成都與西安。川陜公路的出現主要出于政治軍事考慮：一方面為了推行國民政府“公路協剿”政策，便于憑借公路網絡迅速調兵對付紅軍，并順勢控制西南各省；另一方面，也是為了準備對日作戰。

以四川為例，1912年-1934年間，四川地方軍閥爭斗激烈，為了便于軍事運輸，修筑了大量公路。南京國民政府對擁兵自重的地方軍閥強烈不滿。1935年以來，國民政府以“剿共”為由，趁機派軍委會參謀團進入四川。1932年淞滬會戰的爆發，也讓國民政府意識到：中日必有一戰，必須采取抗戰軍力“深藏腹地”的策略。因此，國民政府重點修筑了四川通往鄰省的公路干線。

1934年，蔣介石令川、黔、湘、鄂、陜五省修筑公路，四川境內有川黔、川鄂、川陜三線。同年，陜西境內開始建西漢公路。由于西安至寶雞已有大車道，西漢公路實際上修建的是經寶雞、鳳縣、留壩，最后抵達漢中的路段。這是第一條穿越秦嶺的公路，1935年正式通車。西漢公路全程254千米，有234千米都在秦嶺崇山峻嶺之中，在當時內憂外患、經濟條件落后的條件下，可以想象工程之艱巨。

修建川陜公路四川路段時，民工的待遇非常糟糕，以至引發了大暴動。由于成都至綿陽段已于1928年修好，所以川陜公路四川段，實際上是從綿陽梓潼開始，經劍閣、昭化、廣元，再由廣元較場壩通達陜西。《川陜公路義務征工筑路實施綱要》規定：“凡征工區域內除老、幼、病、殘、婦女外，均有應征義務，一切應用工具由民工自帶，不得違抗。”更糟糕的是，民工做工，不僅要自己出錢，還要自帶糧食、工具，筑路只有微薄補貼，金額很低。其實等于強制征工，幾乎算是免費勞動。

川陜義務征工共17萬人，參與修建昭化至廣元的路段就有7萬人。得不到保障的民工全在死亡線上掙扎，總工師萬希成向省公路局所寫的工地檢查報告稱：“廣元工區竟有人相食之慘狀，有的食白泥充饑而斃命者，目有所聞。至于餓殍載道，無時無之。民工無糧逃散者甚多。”1936年6月15日，昭化至七盤關路段基本竣工通車，餓死、傷亡的民工多達幾百人。

在綿陽地區，義務征工達3個月，民工不僅遭到打罵，還要承受疾病和事故。在施工過程中，死者達40余人，殘傷者200余人。義務征工的殘暴激起了民憤，引發了“大刀隊”“紅燈教”的反抗。1936年3月27日，綿陽劍閣工程即將完工之時，一輛軍用運米車因為拋錨停車，突然被“大刀隊”和“紅燈教”共800余人包圍。他們打著“打富濟貧”“專殘公務人員及地方富紳”的口號，搶走米車、魏城車站公款以及衣物，還殺死了司機和魏城車站站長陸文彬。次日，憤怒的人群占據了魏城。反抗義務征工的暴動波及甚廣，延及綿陽、梓潼、劍閣、廣元各縣，歷時半個月。此后，民工的待遇才有所提高。

川陜公路的路況雖不盡如人意，抗戰時期還是發揮了至關重要的作用。作為連通西南、西北的重要樞紐，周恩來等曾由川陜公路往返延安、重慶。1937年，川軍數萬將士經川陜公路出川抗日，廣元沿途群眾自發設站，端茶送水塞雞蛋。抗戰期間，蘇聯及海外援華物資，內遷機關、工廠，四川物資、兵力等，除走重慶水運線路外，大多由川陜公路經廣元出入，轉運至各地。

02

穿越秦嶺的第一條鐵路

寶成鐵路從陜西寶雞開往四川成都，途經陜西省、甘肅省、四川省，全長600多公里。1952年在成都動工，1954年寶雞端開工，1958年元旦，寶成鐵路建成通車。寶成鐵路不僅是突破“蜀道難”的第一條鐵路，也是我國第一條電氣化鐵路。

寶成鐵路的修建要追溯到1949年以前。1913年，為了連通黃河上游與長江上游，當時的政府擬修建同成鐵路。之后，又提出修建甘肅天水到成都的線路，即天成鐵路，均因工程復雜而作罷。1936年，又擬修建打通南北的鐵路，提出穿越秦嶺的兩條線路：一是寶雞至略陽的線路，二是天水至略陽的線路。但直到1945年，施工仍未開展。

1949年以后，打通川陜鐵路的交通再次提上日程。1950年，選定了天水至略陽一線，正式擬修建天成鐵路。后來因為再次勘測天水到略陽段時遭遇泥石流，加上想要縮短四川與中國東部各省的距離，有關部門最終選定修建寶雞到略陽一線。

秦嶺地形復雜，上是高不見頂的險峰，下是深不可測的急流，修鐵路需要穿山越河，施工的難度超乎想象。加上當年生產力極其落后，機械化程度低，無疑難上加難。

寶成鐵路由寶雞出發后，需要先后跨越秦嶺、巴山和劍門山，寶雞至廣元段幾乎全部處于山區，坡度大，彎道多，其中最令人震撼的線路就是“觀音山展線”。楊家灣車站到秦嶺車站的直線距離只有6千米，但兩點之間的落差卻高達680米，也就是說，鐵路在每千米的距離內平均要上升110米。為了方便火車通行，坡度改為每千米只升高30米，因而鐵路線看起來像蛇一樣反復迂回盤旋了27千米：以3個馬蹄形和1個麻花形的迂回展線上升，線路重疊3層，高達817米，隨后進入2000多米長的隧道，最后進入嘉陵江流域。

火車在寶成鐵路上翻越秦嶺時，其驚險程度超乎想象，司機全神貫注，火車上坡提速，靠3輛電力機車前拉后推才能駛上秦嶺；下坡火車減速，機車和車輛的剎車閘與車輪相互摩擦，發出尖銳的聲音和飛濺的火花，此時如果遇到突發情況，列車就會以每秒加速1公里的速度向山下沖去……

與此同時，另一大難題便是“穿”山問題。開山主要采用了大爆破的方法，這就需要大量材料。為了方便材料運輸，在開工前就修建了大量的運輸公路以及棧道、便道，用汽車、拖拉機、馬車、架子車、簡易架空索道以及驢馱、人挑抬背等方式運輸原料，還修建了簡易發電廠供施工照明。

寶成鐵路的主要工程量令人瞠目結，全線有304條隧道，寶廣段就占了271條，橋梁1001座，橋隧總長約占線路長度的17%。

當施工進入緊張階段之時，曾經動用了我國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑路力量。由于施工難度極大，有很多路段幾乎全是在絕壁山崖上開鑿的隧道，隨時都有生命危險。汽車將鋼軌、枕木運到工地，還得再由人力運到軌道上。1954年，著名作家杜鵬程曾到訪寶成鐵路，寫下《夜走靈官峽》一文，描繪了當時工人們修建鐵路時所面臨的艱難萬險：

“最近這里工作很緊張。到處都是冒著風雪勞動的人，發電機、卷揚機、混凝土攪拌機和空氣壓縮機的吼聲，震蕩山谷。點點昏黃的火球，就是那無數的電燈。著不清天空里蛛王似的電線：只見運材料的鐵斗子，順著架在山腰里的高架索道，來回運轉。”

1958年1月1日，寶成鐵路正式運營，全線采用蒸汽機車牽引。群眾感嘆到：“人民坐江山，黃河也有澄清日；鐵路連川陜，蜀道從今不再難。”

03

“最穿越”的高速鐵路

西成高鐵由兩段鐵路組成：西安至江油段、成綿樂城際鐵路成都至江油段。線路自西安北站引出，向西南方向途經漢中、廣元、綿陽、德陽，最后接入成都東站，客運里程約643千米，設計時速為每小時250千米，從成都到西安僅需3個小時。如果說川陜公路和寶成鐵路是慢慢地爬過秦嶺，那么西成高鐵則以更快的速度“穿”過秦嶺。西成高鐵憑借地理位置、歷史文化、經濟發展方面的特殊意義，成為中國“最穿越”的高速鐵路。

與目前國內其他高鐵線路相比，西成高鐵工程難度罕有能匹。工程從2012年正式投入建設，歷時5年。西安至江油段全長500公里，總投資竟高達647億元。穿越秦嶺山區地段的線路總長135千米，有48座橋梁、34座隧道，橋隧比高達92.1%。全線10千米以上的特長隧道共有7座，形成了長達110千米的密集隧道群，不僅是我國，而且是世界最大的隧道群。

西成高鐵的修建過程中遇到一個又一個難題，但在多方合力下，創下一個又一個奇跡：貫通了亞洲最長單洞雙線隧道——秦嶺天華山雙線隧道，架設了長達1.7千米的廣元嘉陵江特大橋。

天華山隧道施工安全風險高、難度大，屬于I級高風險隧道。在施工過程中，難度最大的是運輸問題，為了解決這一問題，前后耗資400萬，用了大量的機械設備，將48千米的交通便道修到了施工所在地。由于洞身穿越了4條斷層帶和2條巖性接觸帶，施工中多次發生巖爆、突（涌）水等不良地質災害，稍微一不留神，就有生命危險。

隧道施工于2013年正式動工，2016年正式貫通，歷經1416天。大秦嶺隧道貫通，標志著我國第一條貫穿南北兩個地理環境的高鐵隧道、也是西成高鐵建設難度最大的工程順利完成。

廣元嘉陵江特大橋的修建，難就難在“設計”。大橋佇立于嘉陵江面上，從2013年開始動工，長17千米，高53米，歷時4年完工。和一般的橋梁橫跨河道不同，因為地質條件復雜，它是“斜跨”而過，線路不僅跨江，還要跨過了旁邊的108國道、廣陜、寶成鐵路。正是為了不干擾河上、路上的交通通行，橋梁兩個橋墩之間的距離高達144米，創造了一個“全國首例”，是目前高速鐵路無砟軌道連續梁的最大跨度。

和其他高速鐵路一樣，西成高鐵的軌道也采用無砟軌道，列車在這種軌道上形式，乘客不會感到任何震動。這種軌道因為使用的是無縫鋼軌，每根鋼軌長500米，制作好以后才會運到施工現場，而且鋪軌很有講究，必須利用專業機械放到道床上，誤差精確到毫米。

04

交通現代化之路

作為突破蜀道難的第一條近代通道，川陜公路首次打通了中國西南和西北的現代化通道。川陜公路記錄了中國在20世紀前半期內憂外患的歷史現實，也記錄了中華民族在動蕩政局中的掙扎與痛苦。盤曲的道路，既像一個痛苦的脊梁蜷曲在抗戰時期的大后方，為前線源源不斷地送去“血液”，更像一條用血和肉刻畫出來的傷疤，蜿蜒在崇山峻嶺之間。無數的人在這條道路上發生了可歌可泣的故事，為書寫“中國不亡”的光輝歷史做了最好的注腳。雖然如今有了新的川陜公路，即108國道，但川陜公路作為一個歷史的見證者，將永遠無法從人民的記憶中抹去。

隨著時代的發展，國家的逐步振興，交通要道的打通不再源于政治軍事的需要，主要是出于經濟方面的考慮。寶成鐵路正是在這樣的背景之下誕生。中國開始在較為安穩的國內政局中，加快現代化進程。雖然20世紀50年代中期，中國經濟條件仍然落后，機械化程度仍然很低，但寶成鐵路的出現，彰顯了當時人們渴望發展的強烈需求。寶成鐵路是突破“蜀道難”的第一條鐵路，進一步拉近了成都和西安的距離，是溝通西北與西南的第一條鐵路動脈。1975年7月1日寶成全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路。

進入新世紀，不論是在財力、人力、物力等方面，西成高鐵的修建水平遠遠超過之前的交通要道。它的建成通車，徹底顛覆了“蜀道難”的局面。

從西成高鐵可以看出，鐵路不再僅僅是一條鐵路。通過合理的選線設計、高科技的使用，以及“互聯網+”等思維的運用，西成高鐵不僅是環境保護和工程建設完美結合的“綠色高鐵”，還是一條沿途真正風景如畫、充滿人文底蘊的鐵路。它證明在如今的時代，中國在經濟、科技、人文、生態等方面的飛速發展。

從小處說，西成高鐵拉近了成都與西安、四川與陜西的距離，形成川陜一日經濟圈，帶動沿線人、物、資金的流通，促進當地經濟發展，同時為陜川兩地的文化交流搭建了橋梁。西安與成都，一個是十三朝古都，一個是天府之國，兩地文化風情各異。通過西成高速鐵路，巴蜀文化與秦漢文化將會更好地交流、融合，碰撞出新的火花。

往大處說，西成高鐵將為我國政治經濟文化安裝上飛速旋轉的“螺旋槳”。作為未來“八縱八橫”鐵路網中的成員，西成高鐵將與鄭西高鐵、京廣高鐵相連，形成成都至北京8小時陜速客運通道，向南與其他高鐵相接，直達上海、廣州，拉近了東、中、西部的距離。

從川陜公路，到寶成鐵路，再到西成高鐵，成都和西安之間的距離越來越短，西南走向全國的速度也越來越快。這不僅在交通史上書寫了奇跡，也記錄了國家民族從衰落走向復興、從落后走向現代化的歷史。