環渤海地區港城耦合協調度綜合分析

郭建科,谷 月,趙敬堯2，劉天寶

(1.遼寧師范大學 a.教育部人文社科重點研究基地;b.海洋經濟與可持續發展研究中心,遼寧 大連 116029; 2.成都理工大學 管理科學學院，四川成都 610059)

環渤海地區港城耦合協調度綜合分析

郭建科1a,1b,谷 月1a,1b,趙敬堯2，劉天寶1a,1b

(1.遼寧師范大學 a.教育部人文社科重點研究基地;b.海洋經濟與可持續發展研究中心,遼寧 大連 116029; 2.成都理工大學 管理科學學院，四川成都 610059)

在對港口與城市相關理論研究的基礎上,結合環渤海地區的實際情況,建立港口—城市評價指標體系。采用D-S權重合成法對2003年、2008年和2013年港口與城市發展狀況進行評價,并通過構建耦合協調度模型,運用核密度和ArcGIS對環渤海地區17個港口城市的耦合協調度進行時空演變分析,同時對港口與城市協調發展的制約因素與動力機制進行研究。結果表明:①在時間上,耦合協調度呈現同步穩定上升態勢,港口與城市兩大系統相互作用程度不斷加強,內部協調性也在不斷提高。②在空間上,環渤海地區17個港口城市的耦合協調度存在明顯的區域差異,港口城市的耦合協調狀態與港口和城市的綜合發展水平密切相關。大連、天津、青島的耦合協調狀態相對較優,丹東、盤錦、葫蘆島等的耦合協調狀態相對較差。該研究成果將對環渤海地區港口與城市的協調有序發展提供一定的理論指導和政策啟示。

港城關系;耦合協調;核密度;時空分異;環渤海地區

港口和城市之間的關系一直是國內外學術界密切關注的研究領域之一。隨著研究的深入,學者們不僅揭示了港城之間持續變遷的歷史過程,還探索了港城相互作用的內在機理[1]。港口的發展將促進城市的發展,而城市的繁榮必將帶動港口的繁榮。可以說，港口和城市的關系是相互依存、相互影響的。

Erich A·Kautz[2]最先開始國外港口與城市之間關系的研究,隨后Bird[3]從港口設施擴張的角度對港口—城市空間關系進行了分析探討,Hoyle提出Anyport-type模型[4],通過對港口發展的階段進行劃分,強調了港口和城市之間的關系。20世紀末21世紀初的港城關系取得了進一步的發展,側重于結構研究并強調可持續發展。Gleave[5]以弗里敦為研究對象,深入細致地探討了港口對城市空間結構的影響和分析了可能的原因；Vallega運用RCI(Relative Concentration Index)[6]來分析人類居住地與港口之間的結構。

相對于國外,我國對港城關系的分析較晚。吳傳鈞通過分析動力結構的演變規律[7],得出了港口城市的成長模型;鄭弘毅等[8,9]運用比較分析,研究港口城市空間體系的形成與演變問題;梁雙波等運用灰色關聯分析法[10],對港城關聯發展效應進行了測度分析;陳航等[11]從不同角度對港城關系進行了研究,并對港口城市進行分類劃分;武強以相對集中系數[13]為切入點,對港城關系進行數理分析,揭示了近代中國港城關系變遷特征;楊山運用從耗散結構[14]出發,對港城發展進行動態模擬分析,推導出普遍意義上的港城系統有序演化規律;郭建科、韓增林[15]提出現代海港城市“港—城空間系統”演化理論,對港城關系進行分類,并解析了各階段的特征,并在RCI基礎上,提出DCI的概念、內涵及其算法[16],揭示不同港口城市在港城相互作用方面的具體差別與聯系。

從目前的研究可見,關于港口發展對城市影響方面的成果較多[17-19],關于港口與城市協調程度的研究相對較少。隨著改革開放的發展,我國港口和城市均處于高速發展時期,但由于發展上的不匹配,港口和城市在一定程度上存在著不協調,因此協調兩者的關系對促進港口與城市的綜合發展具有重要意義。本文在對港口與城市相關理論研究的基礎上,結合我國沿海實際情況建立港口—城市評價指標體系,以環渤海17個港口城市為例,采用D-S權重合成法對2003年、2008年和2013年港口與城市發展狀況進行評價,得出的研究成果期望對該地區港口與城市的協調有序發展提供一定的理論指導和政策啟示。

1 研究方法

1.1 模型構建

耦合協調度模型:借助物理學中的容量耦合概念與容量耦合系數模型,推廣得到多個系統的相互作用耦合度模型[20]。該模型為:

C={f(x)×g(y)/[f(x)+g(y)×f(x)+g(y)]}1/2

(1)

式中,C為耦合度;f(x)為港口綜合評價指數;g(y)為城市綜合評價指數。

港口與城市之間存在著有機聯系,耦合協調度模型相對于耦合度來說,能更好地反映港口與城市的協調程度。計算公式為:

T=αf(x)+βg(y)

(2)

(3)

式中,D為耦合協調度;C為耦合度;T為城市與港口的綜合評價指數;α和β為待定權數,由于城市與港口同等重要,故取α=β=0.5。采用中段分值法將耦合協調度劃分為4種類型(表1)。

表1 耦合協調等級劃分

核密度估計:核密度估計是在概率論中用來估計未知的密度函數,屬于非參數檢驗方法之一[21]。對數據x1,x2,xn,核密度估計的形式為:

(4)

其中，核函數(kernal function)K(·)是一個加權函數,選擇依據是分組數據的密集程度。本研究的估計采用高斯核函數:

(5)

核密度估計的表達式不確定,因此在考察其分布情況時一般運用圖形對比的方法。

1.2 指標體系的構建及權重確定

指標的選取:為了判斷環渤海地區耦合協調的階段,評價該地區港城關系的發展水平和狀態,鑒于數據的可獲得性和數據的完備性,參考已有的研究[22-25],本文從港口與城市相互影響的制約因素出發,構建了表2的環渤海地區港城關系耦合協調度評價指標體系。

表2 港口—城市耦合協調評價指標體系

指標權重的確定:運用D-S證據理論將主觀性較強的專家主觀賦權法[26]和客觀性較強的熵值法[27]有機結合起來,使分析結果更加客觀合理。D-S證據理論是由Dempster[28,29]提出的一種處理不確定性的理論。限于篇幅,具體推導過程見文獻[30]。

1.3 數據來源

本文將環渤海地區的17個港口城市作為研究對象,根據研究目的和設計指標體系收集數據,考慮到數據的可獲得性和代表性,綜合選取2003年、2008年、2013年作為研究年份，研究數據來源于相應年份的《中國港口年鑒》、《中國城市統計年鑒》、《中國區域經濟統計年鑒》、《中國城市建設統計年鑒》和環渤海各省市統計年鑒。

2 耦合協調度時空差異分析

總體上看,隨著港口綜合評價指數和城市綜合評價指數的增加,環渤海地區港口與城市的耦合度和耦合協調度大體呈現由小到大的變化趨勢,表明港口與城市協調關系狀態越來越好,有向協調狀態發展的趨勢(表3)。

表3 港口與城市耦合度與耦合協調度

2.1 耦合協調度時間演化

根據耦合協調度模型,運用核密度估計方法繪制出2003年、2008年和2013 年環渤海地區17個港口城市耦合協調測度分布圖(圖1),這三個年份的核密度圖反映了環渤海地區17個個港口城市耦合協調度分布的變化情況。具體表現為:①從形狀上看,圖形呈非嚴格的單峰形狀,2003年為單峰分布,波峰在2008年有所下降,而在2013年變化顯著,出現了多峰分布的狀態。相對于第二個波峰的核密度來說,第一個波峰核密度較大,表明耦合協調測度分布從2003—2013年的變化呈現兩極分化的態勢。2013年,環渤海地區各港口城市耦合協調度得分的分布趨于分散,主要是因為中度耦合協調的港口城市越來越多地流向高度耦合協調組,最終呈現出高度協調的港口城市比重擴大,中度協度和低度協調的港口城市比重逐漸縮小的局面。這反映了協調度發展向多峰的演進過程,峰值中心逐漸右移,高值聚集地區逐漸增多,協調度水平普遍提高。②從位置上看,2003—2013年的分布曲線呈整體向右移的趨勢,反映出環渤海17個港口城市中的絕大多數港口城市耦合協調狀態在不斷在改善。③從峰度上看,2003—2013年分布曲線逐漸向寬峰形發展。2003年尖峰形狀較明顯,而2008年寬峰形狀較明顯。可以看出,峰度不斷平緩,波峰高度也相應地在下降,并且中間至右端的比重不斷增加,這表明在這期間港口城市的耦合協調度有所提高。

圖1 環渤海港口和城市耦合協調度的核密度分布

2.2 耦合協調度空間差異

基于上述結果,利用ArcGis軟件繪制出環渤海地區17個港口城市三個年份耦合協調度分區圖(圖2)。從圖2可見:①從城市來看,隨著時間的推移,高度耦合協調的城市個數有所增加,低度耦合協調的城市個數不斷減少。三個年份中同時處于低度耦合協調的有丹東、盤錦、葫蘆島、滄州、東營、濱州、濰坊7個港口城市,其他10個港口城市表現出了協調區間的跨越。②從空間分布來看,高、低值區的空間分布差異主要受到港口系統和城市系統的影響,港口基礎設施建設程度高、吞吐量大、生態系統較好的的港口城市,港口的城市的相互關系較好、耦合協調度較高。其中，高值區依次集中在青島、大連、天津，低值區依次集中在丹東、盤錦、葫蘆島、滄州、東營、濱州、濰坊。③從三個省域來看,京津冀地區的耦合協調均值一直處于最優狀態,山東半島次之,而遼東半島的耦合協調均值處于相對最差狀態。以遼東半島來說,大連在遼寧沿海港口占據絕對的領導地位,耦合協調度最高,營口和錦州的耦合協調度次之,而丹東、葫蘆島、盤錦作為遼東半島耦合協調度最低的三個城市,港城關系較弱;山東半島各港口的耦合協調狀態不斷完善,但也存在著區域差異,表現在東部耦合協調狀態等級較高,西部耦合協調狀態相對滯后;天津與河北的港口經濟實力相對較強,港城耦合協調狀態最好。

圖2 港口和城市系統耦合協調度的空間分異

圖3 港口與城市耦合協調類型的劃分

上述結果表明:①近年來環渤海地區17個港口城市的港城系統耦合協調度程度明顯增強,反映出港口和城市的關系越來越協調;②從空間分布來看,耦合度高值區集中分布在經濟社會發展水平較高的港口城市，而低值區則集中分布在經濟欠發達的港口城市,以葫蘆島市、盤錦市等為代表，這種分異特征系統反映了港城關系耦合協調的影響因素。

2.3 耦合協調度類型的劃分

為了更加清晰地表現耦合度和耦合協調度的變化情況,對其進行類型的組合分類。結果見表4。

表4 港口與城市耦合協調類型的劃分

根據圖3可得出:17個港口城市在3個不同時段中同時屬于低耦合低協調區的有盤錦、濰坊,同時屬于中耦合低協調區的有丹東、滄州,其他12個港口城市的耦合協調類型出現了協調類型的跨越。耦合度與耦合協調度并非保持一致,港口與城市各自的發展及其相互影響是影響著耦合協調類型的變化。

3 耦合協調度的制約因素與動力機制分析

3.1 耦合協調度分類及制約因素

環渤海地區17個港口城市港城耦合協調關系狀況主要分為港口促進型、城市促進型和港城相互促進型三大類:①港口促進型。在這三個年份中,港口綜合評價指數均優于城市綜合評價指數的港口城市依次為大連、營口、青島。相對于城市的發展來說,港口的各項數值較高,港口為城市的發展提供了強有力的支撐,港口的發展對港城耦合協調的狀態起到了促進作用。②城市促進型。在這三個年份中,城市綜合發展較好的港口城市依次為丹東、盤錦、葫蘆島、唐山、威海、滄州、煙臺、東營、濱州、濰坊。此類港口綜合評價指數均小于城市綜合評價指數,城市的發展狀況較好,城市的發展帶動了港口的發展。③港城相互促進型。在這三個年份中,港口與城市發展速度幾乎相同的港口城市依次為錦州、天津、秦皇島、日照。此類港口綜合評價指數與城市綜合評價指數不相上下,港口與城市相互促進,城市的推動作用、港口自身實力的增強和地方政策影響著港口不斷發展,而港口的推動作用也會帶動城市的發展。根據耦合協調度的類型,結合耦合協調度的評價指標體系,可對港城關系分類的制約因素進行分析,結果見表5。

表5 港城關系分類及制約因素

3.2 動力機制

高度協調耦合:主要包括天津、青島、大連，表現在:①在港口生產系統中,三個港口城市在港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、港口外貿吞吐量均最高,說明港口的生產能力較高。②在港口支撐系統中,大連泊位個數在環渤海地區中最高(212個),在東北地區多年位居極其顯著的門戶地位,表明三個港口城市在港口的基礎設施建設方面較完善。③在港口運營與管理系統中,航線個數、航線經過的城市個數均較多、所在區域的位置性質均最優，三個港口城市所在區域的位置性質均為保稅區，說明這三個港口城市對外聯系較廣、對外出口較高、對外影響范圍較廣。從城市因素分析,這三個港口城市擁有較高的經濟社會發展水平，城市影響范圍較廣，在城市經濟社會發展的價值系統、城市經濟社會發展的保障與支撐系統和城市經濟社會發展的運營與管理三個系統方面都較完善。主要表現在:天津在社會消費品零售總額、出口總額、GDP、工業總產值的數值最高,分別為44704286萬元、4902472萬美元、14370.16億元、262274556萬元;青島在城鎮化率的比值最高為0.78%。表明這三個港口城市的城市經濟社會發展程度較高,而在人均城市道路面積、每萬人擁有醫生數等方面的數值均不高,說明三個城市在今后的發展過程中應重視這些方面的發展,達到均衡發展。

中度協調耦合:主要包括營口、錦州、秦皇島、唐山、煙臺、日照、威海。從港口因素分析,以7個港口城市來說,在港口生產系統中,唐山貨物吞吐量較多,煙臺集裝箱吞吐量較多,日照外貿吞吐量較多;在港口支撐系統中,煙臺泊位個數最高為181個,唐山萬噸級泊數碼頭長度均最高,分別為74個、20360m;在港口運營與管理系統中,煙臺航線個數、航線經過的城市個數均最多,分別為41條、46個,所在區域位置性質最優為保稅區。從城市因素分析,7個港口城市的經濟社會發展空間較大,社會保障系統相對較完善,但有待提高。在城市經濟社會發展的價值系統、城市經濟社會發展的保障與支撐系統、城市經濟社會發展的運營與管理三個系統中,各項指標數值均屬于中等水平。其中,秦皇島在工業固體廢物直接利用率的比值最低為49.32%,表明秦皇島在經濟社會的發展過程中應重視環境,達到經濟—環境的同步發展;日照在萬人公共汽車擁有量方面的數值最低為4.23輛。因此，應針對每個城市的問題與現狀,提出相應的發展對策,以提高城市經濟社會發展整體的運營與管理水平。

低度協調的耦合:主要包括葫蘆島、盤錦、丹東、滄州、濱州、濰坊、東營，這一類港口和城市發展均相對較差。從港口因素分析,在港口生產系統中,濱州貨物吞吐量最低為1112萬t,東營、濱州外貿吞吐量、集裝箱吞吐量均為0;在港口支撐系統中,碼頭長度、泊位個數、萬噸級泊數均處于相對劣勢地位;在港口運營與管理系統中,航線個數、航線經過的城市個數均為0,所在區域位置性質均相對較差。表明7個港口城市的港口基礎設施不完善、生產能力較差,對應的經濟腹地相應較少。因此,7個港口城市在今后的發展過程中應增強港口自身的基礎設施建設,以促進港口經濟發展。從城市因素分析,城市對港口的支撐不足,城市的發展滯后于港口的發展。主要表現在:①在城市經濟社會發展的價值系統中,葫蘆島在GDP、工業總產值的方面發展較慢,數值分別為:775.11億元、9968120萬元,表明城市的經濟發展較慢。②在城市經濟社會發展的保障與支撐系統中,葫蘆島的人均城市道路面積的數值最低為5.66m2,盤錦的每萬人在校大學生數的數值最低為48.56人，說明城市在保障系統方面有待提高。③在城市經濟社會發展的運營與管理系統中,丹東的地方財政收入、城市居民可支配收入的數值均最低,分別為285688萬元、21744.59元,葫蘆島的全社會固定資產投資總額的數值最低為6326423萬元、滄州在建成區綠化覆蓋率的比值最低為36.88%。因此,7個港口城市在今后的發展過程中,應努力提高城市的經濟社會支撐系統水平,以支撐港口發展,進而達到港城的耦合協調。

4 結論與建議

本文采用D-S權重合成法、耦合協調度模型,運用核密度和ArcGIS對環渤海地區17個港口城市的耦合協調度進行時空演變分析,同時對港口與城市協調發展的制約因素與動力機制進行研究，得到以下結論:①不同時空尺度下,港城系統耦合協調度出現時空分異。從時間上來看,環渤海地區17個港口城市環中的絕大多數港口城市的耦合協調狀態在不斷改善；從空間上來看,環渤地區17個港口城市的港口和城市交互作用的耦合協調度存在明顯的區域差異,耦合協調度在三個年份中分別出現了不同的協調狀態,耦合協調度均處于穩步上升態勢,表明港口與城市兩大系統彼此相互作用的程度不斷加強,內部協調性也在不斷提高。②從制約因素與動力機制來看,基于耦合度和耦合協調度時空分異格局分析,港口和城市的動力機制是驅動耦合協調度時空格局演化的主要影響條件,并出現了三種不同程度的耦合。

建議:①對低度耦合協調的港口城市來說,應完善相應的港口系統,提高港口的基礎設施建設,增強港口發展的整體實力,帶動城市的經濟與社會發展,以達到港城耦合協調的最優狀態。②中度耦合協調的港口城市,唐山、煙臺、威海、錦州應加大對港口建設的投入,使所在區域的位置性質提高到一個新的層次,強化港口對城市的支撐能力;營口、秦皇島、日照相對于港口的綜合發展來說,城市綜合發展水平較差，城市的發展對港城耦合協調狀態的作用較小,表明這三個港口城市應大力發展城市經濟,以使耦合協調狀態達到高度的協調。③對高度耦合協調的港口城市來說,天津、青島、大連在環渤海地區的耦合協調狀態是最優的,這三個港口城市擁有最優的港口資源和區位條件,港口與城市的綜合發展程度都較高。今后，三個港口城市在發展過程中應進一步優化耦合協調狀態,向極度耦合協調的狀態發展。環渤海地區港口和城市的發展還存在不協調狀態,協調港口和城市的關系仍是今后的中心任務,應根據港口城市所處的耦合度和耦合協調的階段,制定相應的發展措施,以促進其發展,實現環渤海地區港城的協調發展。

[1]楊山,潘倩.港城耦合發展動態模擬與調控策略:以連云港為例[J].地理研究,2011,30(6)∶1021-1031.

[2]楊吾揚,梁進社.高等經濟地理學[M].北京：北京大學出版社,1997∶85-92.

[3]Bird J H.Sea Ports and Sea Port Terminals[M].London：Hutchinson,1971∶1-26.

[4]Hoyle B S.The Port-City Interface：Trends,Problems and Examples[J].Geoforum,1989,20(4)∶429-435.

[5]Gleave M B.Port Activities and the Spatial Structure of Cities：The Case of Freetown[J].The Journal of Transport Geography,1997,5(4)∶257-275.

[6]Vallega A.Fonctions Portuaires et Polarisations Littorales Dans la Nouvelle Régionalisation de la Méditerranée,Quelques Réflexions[Z].The 2nd French-Japanese Geographical Colloquium,Tokyo,1979∶44-48.

[7]吳傳鉤,高小真.海港城市的成長模式[J].地理研究,1989,8(4)∶9-15.

[8]鄭弘毅,顧朝林.我國沿海城市體系初探[J].自然資源學報,1987,2(3)∶213-229.

[9]鄭弘毅.海港區域性港址選擇的經濟地理分析[J].經濟地理,1982,2(2)∶114-119.

[10]梁雙波,曹有揮,吳威，等.全球化背景下的南京港城關聯發展效應分析[J].地理研究,2007,26(3)∶599-608.

[11]陳航,欒維新,王躍偉.我國港口功能與城市功能關系的定量分析[J].地理研究,2009,28(2)∶475-483.

[12]朱堅真.港口經濟與城市經濟系統耦合協調度實證研究[J].創新,2013,7(1)∶5-12.

[13]武強.近代中國港城關系變遷簡析(1916—1936年)：以相對集中系數為例的分析[J].中國歷史地理論叢,2012,27(2)∶70-81.

[14]楊山,潘婧,季增民.耗散結構視角下連云港港城系統演進機理及規律研究[J].地理科學,2011,31(7)∶782-787.

[15]郭建科,韓增林.中國海港城市“港-城空間系統”演化理論與實證[J].地理科學,2013,33(11)∶1286-1292.

[16]郭建科,杜小飛，孫才志，等.環渤海地區港口與城市關系的動態測度及驅動模式研究[J].地理研究,2015,34(4)∶740-750.

[17]Bristow R,Zhao Xiaobin,Leung T P.Some Consequence and Inpacts of Port Development----The Hongkong Case[J].Geo Journal,1995,37(4)∶525-536.

[18]劉秉鐮.論港口城市的經濟發展[J].天津社會科學,2000,(6)∶59-62.

[19]李宗偉,呂玉曉.港口在城市發展中的作用：以山東省日照市為例[J].城市問題,2001,(4)∶35-37.

[20]馬麗,金鳳君,劉毅.中國經濟與環境污染耦合度格局及工業結構解析[J].地理學報,2012,67(10)∶1299-1307.

[21]楊羽由頁,孫才志.環渤海地區陸海統籌度評價與時空差異分析[J].資源科學,2014,36(4)∶691-701.

[22]匡海波.基于關聯度模型的港口經濟與城市經濟關系研究[J].中國軟科學,2007,(8)∶110-115.

[23]朱傳耿,劉波，李志江.港口—腹地關聯性測度及驅動要素研究----以連云港港口—淮海經濟區為例[J].地理研究,2009,28(3)∶716-725.

[24]郇恒飛,焦華富，汪志.連云港市港口—城市協調關系的演進研究[J].經濟地理,2011,31(11)∶1828-1833.

[25]姜曉麗,張平宇.基于Huff模型的遼寧沿海港口腹地演變分析[J].地理科學,2013,33(3)∶282-290.

[26]孫才志,于廣華,王澤宇，等.環渤海地區海域承載力測度與時空分異分析[J].地理科學,2014,(5)∶513-521.

[27]李小燕,王菲鳳,張江山.基于韋伯—費希納定律的湖泊富營養化評價[J].水電能源科學,2011,29(3)∶37-39.

[28]Dempster A P.Upper and Lower Probabilities Induced by a Multivalued Mapping[J].Annals of Mathematical Statistics,1967,38(2)∶325-339.

[29]Dempster AP.Generalization of Bayesian Inference[J].Journal of the Royal Statistical Society,1968,(30)∶205-247.

[30]孫才志,楊羽由頁,鄒瑋.海洋經濟調整優化背景下的環渤海海洋產業布局研究[J].中國軟科學,2013,(10)∶83-95.

ComprehensiveAnalysisofCouplingCoordinationDegreeofPort-City,BohaiRimRegion

GUO Jian-ke1a,1b,GU Yue1a,1b,ZHAO Jing-yao2,LIU Tian-bao1a,1b
(1.Liaoning Normal University a.Key Research Institute of Humanities and Social Sciences of Ministry of Education; b.Center for Studies of Marine Economy and Sustainable Development,Dalian 116029,China; 2.College of Management Sciences,Chengdu University of Technology,Chengdu 610059,China)

Based on the study of port and city theory,this paper established the port-city evaluation index system based on the actual situation of Bohai Rim Region.The evaluation of port and urban development in 2003,2008 and 2013 was carried out by using DS weighting method.By using the coupled coordination degree model,the nuclear density and ArcGIS were used to analyze the coupling degree of 17 port cities in the Bohai Rim Region.While the port and the city coordinated development of the constraints and dynamic mechanism were studied.The results showed that:①In the time,the coupling coordination degree was increasing steadily,and the interaction between the port and the city was strengthened and the internal coordination was also improving.②In the space,there were obvious regional differences in the coupling coordination degree of the 17 port cities in the Bohai area.The coupling state of the port cities was closely related to the comprehensive development level of the ports and cities.Dalian,Tianjin and Qingdao were relatively poor,and the coupling coordination state of Dandong,Panjin,Huludao,etalwas relatively poor.The study were expected to provide some theoretical guidance and policy guidance for the coordinated and orderly development of ports and cities in the region.

port-city relationship;coupling and coordination;nuclear density;space-time differentiation;Bohai Rim Region

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.05.012

F290；U652.1

A

1005-8141(2017)05-0569-06

2017-03-22；

2017-04-16

國家自然科學基金項目(編號:41571126);遼寧省社科聯項目(編號:2017lslktjb-039);遼寧省高校科研管理智庫項目(編號:ZK2015033)。

及通訊作者簡介：郭建科(1980-),男,山西省長治人,博士研究生,副教授,碩士生導師,主要從事港口物流空間組織、海洋經濟地理、城市地理等方面的研究。