大型機場軌道交通發展影響因素及銜接模式
——以美國東海岸機場為例

鐘 靖，陳小鴻

(同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，上海201804)

大型機場軌道交通發展影響因素及銜接模式
——以美國東海岸機場為例

鐘 靖，陳小鴻

(同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，上海201804)

中國大多數機場在規劃之初并未將軌道交通納入機場集疏運體系，同時城市群區域多機場對多城市的狀況也為機場間的陸側交通銜接帶來巨大挑戰。以美國東海岸7個典型機場為研究對象，分析機場軌道交通發展因素及銜接模式。基于案例機場陸側軌道交通客運量和分擔率變化情況，總結軌道交通需求增長趨勢，剖析機場軌道交通需求增長影響因素，包括機場客運吞吐量增加、非商務旅客出行比例增加、航空旅客年齡及收入降低，以及攜帶行李數量增加。最后，總結機場與陸側軌道交通銜接的3種主要模式及其適用條件。

交通規劃；機場；陸側軌道交通；影響因素；銜接模式；美國東海岸機場

0 引言

隨著中國經濟快速發展和全球化程度日益加深，大量的人流物流隨之產生，直接促使機場吞吐量迅速增長。2006年，中國機場客運吞吐量為3.3億人次[1]，2014年增至8.3億人次[2]，年均增長率約為12.2%。根據國際民航組織(International Civil Aviation Organization,ICAO)的預測[3]，未來 20 年內，全球航空需求量將以每年超過5%的速度增長，航空旅客量將比2014年增加3倍，而中國航空需求量的增長將更加快速。機場陸側交通承擔著城市內外交通轉換的重任，航空旅客量的持續增長無疑將為陸側交通帶來巨大壓力。若航空客流的集中與疏散僅僅依賴于私人小汽車、出租汽車等個體交通方式，必然會造成嚴重的交通擁堵。軌道交通因具有大容量、快速、準時性好、可靠性高等特點，是機場客運交通網絡中的重要方式之一，在機場集疏運體系中發揮著主導作用。然而，中國大多數機場在規劃之初并未將軌道交通納入機場集疏運體系，當客運吞吐量增長至機場現有陸側交通系統無法有效滿足旅客集散需求時，才考慮逐步將軌道交通納入。此外，目前某些區域，特別是大城市群區域，同時存在多個地理位置相互靠近的機場。例如，珠三角地區有深圳寶安機場、香港機場、廣州白云機場三大國際機場，長三角地區有上海浦東機場、上海虹橋機場、南京祿口機場、杭州蕭山機場等國際機場。這種多機場對多城市的機場布局也為機場間的陸側交通銜接帶來了巨大挑戰。

與中國相比，美國航空運輸業發展較早。目前，美國東海岸大部分機場都以不同方式接入了軌道交通。該地區機場陸側交通發展歷程與中國類似，軌道交通并未與機場同步建成，大多是客流集散需求后期陸續通入機場。美國東海岸大都市圈的機場布局在地理位置上相對集中，也屬于多機場對多城市的布局方式。基于上述共同點，本文以美國東海岸華盛頓至紐約都市圈7個機場為研究對象，解析機場陸側軌道交通逐步形成與完善的過程，探討促進機場軌道交通需求增長的影響因素，并總結機場與軌道交通的銜接模式及其適用條件，以求為中國大都市區機場陸側軌道交通建設發展提供理論參考。

1 美國東海岸大都市區主要機場概況

1.1 機場分布及概況

本文中美國東海岸大都市區具體指紐約—費城—華盛頓都市區，案例機場包括紐約—新澤西州地區的約翰·肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞國際機場、紐瓦克國際機場、費城國際機場、巴爾的摩國際機場、華盛頓里根國家機場、華盛頓杜勒斯國際機場(見圖1)。

1.2 機場近年吞吐量變化

表1為7個案例機場2003—2013年年客運吞吐量及增長率。截至2013年，案例機場年客運吞吐量均已超過2 000萬人次，都屬大型機場。機場客運吞吐量在此期間總體呈增長的趨勢，但在2008年全球金融危機的影響下，各機場客運吞吐量均出現一定幅度的負增長。肯尼迪機場客運吞吐量最高且增長最迅速，總增長率達59%；客運吞吐量增長最慢的為巴爾的摩機場，總增長率僅為12.2%。

2 美國東海岸大都市區陸側軌道交通需求分析

2.1 機場陸側軌道交通需求增長趨勢

以肯尼迪機場和紐瓦克機場為例，其軌道交通客運量及分擔率見圖2。兩個機場的軌道交通客運量及分擔率總體呈現逐年遞增的趨勢，其中肯尼迪機場增長尤為迅速。2003年肯尼迪機場軌道交通最初投入運營時年客運量僅為8萬人次，到2013年激增至600萬人次，即使在2008年機場客運吞吐量因經濟危機而下降的時期，軌道交通客運量依然保持增長，說明肯尼迪機場軌道交通需求強度之大。同時，肯尼迪機場軌道交通分擔率也從2003年3.7%攀升至2013年14.5%，預計未來還將進一步增長。紐瓦克機場軌道交通客運量及分擔率在經濟危機的影響下出現過負增長，但是整體發展趨勢同肯尼迪機場一致。紐瓦克機場軌道交通客運量及分擔率增長相比肯尼迪機場緩慢，其可能的原因是紐瓦克機場客運吞吐量增長速度在此期間遠低于肯尼迪機場。

圖1 案例機場區位Fig.1 Location of case study airports

由上述案例分析可知，美國東海岸大都市區機場軌道交通經歷了從無到有、從小到大的發展歷程。機場投入運營初始并非在陸側接入軌道交通，而是后續引入，其驅動力可能是機場與日俱增的客運吞吐量。

表1 案例機場客運吞吐量變化Tab.1 Passenger throughput changes of case study airports萬人次

圖2 肯尼迪機場和紐瓦克機場軌道交通客運量及分擔率變化Fig.2 Rail transit passenger volumes and mode share of Kennedy InternationalAirport and Newark Liberty InternationalAirport

2.2 機場陸側軌道交通發展影響因素

除機場客運吞吐量外，航空旅客的類型、年齡、收入及行李攜帶狀況均可能是促進大型機場陸側軌道交通發展的重要因素。以下根據紐約—新澤西州的3個機場(肯尼迪機場、紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場)陸側交通數據，對促使軌道交通接入機場的影響因素進行研究。

2.2.1 機場客運吞吐量

除2008年因經濟危機造成客運吞吐量短期小幅下降之外，近些年紐約—新澤西州3個機場航空客運吞吐量總體呈現持續增長的趨勢，肯尼迪機場、紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場2003—2013年客運吞吐量總增長率分別為59.00%，19.00%，18.91%。

圖3展示了肯尼迪機場陸側軌道交通客運量同機場客運吞吐量的擬合曲線。可以看出，陸側軌道交通客運量在此范圍之內隨機場客運吞吐量基本呈線性增長關系，比例系數約為0.3，表明機場客運吞吐量是推動機場陸側軌道交通需求增長的關鍵因素，這也證實了前述案例分析的初步論斷。不難推斷，如果機場客運吞吐量未來持續攀升，機場陸側軌道交通需求也將進一步增長。

2.2.2 旅客類型

圖4為肯尼迪機場旅客出行目的變化。2003年，肯尼迪機場商務出行航空旅客比例為28%，2013年下降至10%，而休閑、度假、探親的旅客比例從56%攀升至70%。圖5為各個機場及整個紐約—新澤西州地區非商務出行航空旅客份額隨時間的變化，無論是從單個機場還是從整個地區來看，非商務出行航空旅客的比例在此期間整體保持上升趨勢。

在交通工具的選擇上，非商務出行旅客的時間成本更低，對交通工具的使用成本相對商務旅客更為敏感[5]，因此非商務出行旅客更傾向于選擇價格相對較低的公共交通。而軌道交通相對于其他公共交通方式綜合效能較好，往往是非商務出行旅客的首選。因此，可以認為非商務出行航空旅客的持續增加也是機場陸側軌道交通需求增長的重要推動因素之一。

2.2.3 旅客年齡

圖6為紐約—新澤西州地區航空旅客平均年齡及18～35歲旅客比例隨年份變化情況。可以看出，航空旅客平均年齡總體呈現下降趨勢，2003年航空旅客平均年齡為41.6歲，2013年下降至36歲；18～35歲的航空旅客比例總體呈現增長趨勢，2003年該比例僅為39%，2013年則高達5.6%，即超過50%的航空旅客處于18～35歲的年齡段。總之，航空旅客年輕化趨勢較為明顯。

年輕旅客尤其是18～35歲的旅客，對即時信息的獲取能力、標志的辨識能力較強，而公共交通在線路查詢、車站尋找方面更加靈活，因此這部分旅客更傾向于選擇經濟適用的公共交通[6]。相反，年齡較大的旅客在信息查詢、標志辨識方面能力有限，而其經濟能力相比年輕人更強，故往往更傾向于選擇費用雖然更高，但門到門、便捷性強、換乘少、更加舒適的個體機動交通方式，如出租汽車、私人小汽車等。因此，航空旅客年輕化也是推動機場陸側軌道交通需求增長的重要驅動力。

2.2.4 旅客收入

圖7為航空旅客平均收入及低于平均收入旅客比例隨年份的變化。2013年航空旅客平均收入為8.64萬美元，相比前幾年有一定幅度下降，如果再考慮物價水平的上漲，航空旅客平均年收入水平的下降趨勢十分明顯。而低于平均收入的航空旅客比例則持續保持高位，2008—2013年均超過60%。

低于平均收入的旅客比例持續保持高位，說明中低收入人群逐漸成為航空旅客的主體，而中低收入人群由于經濟能力有限往往對價格較為敏感[6]，更傾向于選擇費用相對較低的公共交通方式。因此，機場陸側軌道交通的需求也隨著中低收入航空旅客比例的增加而日益增長。

2.2.5 行李攜帶

圖3 肯尼迪機場軌道交通客運量與機場客運吞吐量的關系Fig.3 Relationship between rail transit passenger volume and airport passenger throughput of Kennedy InternationalAirport

圖4 肯尼迪機場航空旅客出行目的變化Fig.4 Travel purpose of air passenger in Kennedy InternationalAirport

圖5 紐約地區機場非商務旅客出行比例變化Fig.5 Non-business passenger travel ratio of airports in New York

航空旅客平均攜帶行李數量變化如圖8所示。2006—2008年以及2010—2012年平均攜帶行李數量逐年遞增，2008年和2012年達到兩個極大值點，2009年和2013年相對于前一年均有較大幅度下降。出現此現象的原因是為克服油價持續上漲的影響，2008年6月美國各大航空公司陸續開始實施對第一件托運行李收費15美元的策略，從而導致乘客攜帶行李數量突降。從總體上看，除去針對性政策的影響，航空旅客攜帶行李數量依然呈現逐漸增加的趨勢。

圖6 航空旅客年齡變化Fig.6 Changes in the age of air passengers

圖7 航空旅客年均收入變化Fig.7 Changes in annual income of air passengers

圖8 航空旅客平均攜帶行李數量變化Fig.8 Changes in the average number of baggage carried by air passengers

目前，包括軌道交通在內的絕大部分公共交通未設置行李安置空間，因此隨著航空旅客攜帶行李數量的增多，不難推測陸側公共交通的吸引力將會有所下降[7]，行李較多的航空旅客將傾向于選擇便于運送行李的私人交通方式。因此，航空旅客攜帶行李的增加和軌道交通未設置行李安置空間的矛盾可能是軌道交通需求增長的制約因素。在經濟性允許的前提下，軌道交通列車上設置適當的行李安置空間可能在一定程度上提高軌道交通的競爭力。

3 機場與軌道交通的銜接模式

3.1 機場與軌道交通銜接現狀

3.1.1 紐約—新澤西州機場

紐約—新澤西州三大國際機場位置及機場間的軌道交通連接如圖9所示。機場之間通過紐約地鐵系統、長島鐵路系統、新澤西軌道交通系統以及美國國鐵連接，乘客可通過軌道交通系統在機場間轉換或換乘至其他目的地。

1）肯尼迪機場。

肯尼迪機場位于紐約市皇后區，在曼哈頓東南方向約25 km，是紐約市主要的國際機場，也是全球大型門戶機場之一，2013年客運吞吐量達5 042萬人次。該機場并非建設初始就在陸側引入軌道交通，而是后續通過建設接駁線同城市原有軌道交通網絡連接。

該地區原有軌道交通網絡十分發達。肯尼迪機場軌道交通線(AirTrain JFK)自1998年開始建設，2003年12月投入運營，目前有3條線，分為環線、牙買加(Jamaica)線、霍華德海灘(Howard Beach)線，總長13 km。其線路走向及車站設置見圖10，其中環線往返于各航站樓和租(停)車場，牙買加線往返于航站樓、租(停)車場和牙買加站(Jamaica Station)之間，霍華德海灘線往返于航站樓、租(停)車場和霍華德海灘站(Howard Beach Station)之間。肯尼迪機場軌道交通線24 h運營，工作日高峰時段(4:00—7:30及15:00—20:00)發車間隔7～12 min，其余時段為15～20 min，周末統一發車間隔為16 min；乘坐該軌道交通線從航站樓到接駁站需約10 min，在機場區域內可免費乘坐，到達機場外區域則需支付5美元。城市軌道交通紐約地鐵和長島鐵路，與機場軌道交通線分別在牙買加站和霍華德海灘站銜接。紐約地鐵和長島鐵路均為24 h運營，發車頻率因時段而異。

2）拉瓜迪亞機場。

拉瓜迪亞機場位于紐約皇后區，在曼哈頓東南方向約15 km。該機場主要提供國內線服務，大部分航班都是美國國內航線或來往加拿大的航線，2013年客運吞吐量為2 672萬人次。目前，拉瓜迪亞機場陸側并沒有直接引入軌道交通線路，而是通過機場公共汽車交通接駁紐約軌道交通系統，這主要是因為拉瓜迪亞機場的客運吞吐量不是特別大，機場公共汽車交通接駁足夠滿足旅客需求。

目前通入拉瓜迪亞機場的公共汽車線路有M60，Q33和Q47。乘坐M60公共汽車可通達曼哈頓125號街、百老匯及皇后區等地，并可中途換乘N，Q，4，5和6號軌道交通線路。乘坐Q33和Q47公共汽車可通達曼哈頓中城和皇后區西部地區，中途可換乘E，F，M，R和7號軌道交通線路。

3）紐瓦克機場。

紐瓦克機場距紐約市曼哈頓約26 km。它是全美第十大繁忙的機場，以及全美第五大國際直飛機場，也是美國大陸航空的第二轉運樞紐，2013年機場客運吞吐量為3 520萬人次。與肯尼迪機場一樣，紐瓦克機場也是通過引入機場軌道交通線同該區域原有軌道交通網絡連接。紐瓦克機場軌道交通線(AirTrain EWR)總長3 km，于2001年投入運營。紐瓦克機場軌道交通線及其連接軌道交通線路走向見圖11，該線路經過機場所有的航站樓、停車場及租車場，到達紐瓦克機場站(Newwark Airport Station)，與新澤西軌道交通(NJ Transit)及美國國家鐵路(Amtrak)銜接。

紐瓦克機場軌道交通線24 h運營，星期一至星期六0:00—5:00(周日0:00—7:00)發車間隔為15 min，其余時段發車間隔為3 min，從航站樓到軌道交通接駁站的時間約為7～11 min。機場區域內(航站樓、租車場之間)可免費乘坐，到達機場以外的車站單程費用為5.5美元。值得注意的是，雖然紐瓦克機場軌道交通線24 h運營，但與之銜接的新澤西軌道交通在2:00—5:00停止服務，5:00—21:00每小時內有6趟列車到達紐瓦克機場站，21:00—2:00(次日)的發車量則為每小時4趟。而與紐瓦克機場軌道交通線銜接的另一條軌道交通線路——美國國家鐵路的發車量約為每小時1趟。新澤西軌道交通和美國國家鐵路的乘坐費用均與乘車路程有關。

3.1.2 費城機場

圖9 紐約—新澤西州三大機場位置及軌道交通銜接Fig.9 Location of three major airports within New York-New Jersey and rail transit connection

圖10 肯尼迪機場軌道交通線路走向Fig.10 Rail transit route of Kennedy InternationalAirport

費城機場位于美國賓夕法尼亞州費城，距費城市區11 km，是全美航空的總部基地，也是特拉華州硅谷地區和賓夕法尼亞洲最大的機場，2013年客運吞吐量為3 050萬人次，排名世界第11位。費城機場陸側最初也未引入軌道交通，而是后續在地區新軌道交通建設時再引入。目前，由賓夕法尼亞州東南運輸協會(Southeastern Pennsylvania Transportation Authority,SEPTA)運營的地區鐵路R1線為費城機場提供旅客到費城市區的交通服務，乘客到達市中心后可與其他軌道交通線路換乘。如圖12所示，地區鐵路R1線每30 min從E航站樓發車，在A(東)，B，C，D，E航站樓均設站。該線路運營時間為5:09—00:09(次日)，從機場出發到達費城市區僅需25 min。

3.1.3 巴爾的摩機場

圖11 紐瓦克機場軌道交通線及其連接軌道交通線路Fig.11 Rail transit line and connection lines of Newark Liberty InternationalAirport

巴爾的摩機場位于巴爾的摩以南16 km、華盛頓東北48 km處，是為巴爾的摩—華盛頓大都市區提供服務的商業機場，2013年客運吞吐量為2 250萬人次。巴爾的摩機場的陸側軌道交通銜接模式有兩種：1)同拉瓜迪亞機場一樣，通過機場公共汽車交通接駁至原有城市軌道交通網絡；2)將后續新建輕軌直接引入。通過公共汽車交通接駁與機場銜接的軌道交通還有美國國家鐵路以及馬里蘭州鐵路(佩恩線)。其中，馬里蘭州鐵路服務時間為4:47—21:30，每20～40 min有1趟車經過機場站，乘坐該線路僅需約40 min便能到達華盛頓特區，票價較美國國鐵便宜。這兩條鐵路的車站距離機場主航站樓約1.6 km，乘客可免費乘坐機場班車至軌道交通車站。此外，直接通入巴爾的摩機場的輕軌為新建的Hunt Valleyamp;BWI線，其車站位于航站樓下層，服務時間為4:59—00:40(次日)，發車間隔為20～30 min。

3.1.4 華盛頓機場

華盛頓兩個機場分別是里根國家機場和杜勒斯國際機場。其中，里根機場為美國國內航線專用機場，位于波托馬河南岸，距白宮5 km、國會大廈0.8 km，2013年航空客運吞吐量為2 037萬人次。杜勒斯機場為大型國際機場，位于華盛頓市區以西約43 km，2013年航空客運吞吐量為2 179萬人次。

華盛頓兩個機場也通過不同方式與城市軌道交通進行銜接。里根機場直接與華盛頓軌道交通藍線和黃線相連，兩條線路均于1997年建成運營，晚于機場建成時間；杜勒斯機場目前尚未接入軌道交通，仍通過公共汽車交通接駁，但未來華盛頓軌道交通銀線將直接接入機場(見圖13)。

3.2 機場陸側軌道交通銜接模式

3.2.1 軌道交通銜接模式及其適用條件

通過以上對案例機場陸側軌道交通銜接的研究，可以總結歸納三類機場與軌道交通銜接模式：直接通入、機場軌道交通線銜接和公共汽車交通接駁。三類機場陸側軌道交通銜接方式的典型案例機場及其適用條件見表2。

3.2.2 多機場對多城市軌道交通銜接

紐約—新澤西州地區的肯尼迪機場、拉瓜迪亞機場和紐瓦克機場即為典型的多機場對多城市布局。該地區的機場首先通過適當的方式與本城市的軌道交通銜接，再利用軌道交通網絡之間的聯系，通過城際鐵路或城際輕軌通達該區域所有城市。一般較為成熟的大型城市群，城市之間的城際鐵路和城際輕軌相當發達，這種銜接模式僅需要建立機場與所在城市軌道交通網絡的連接，而不需要直接建立機場間的聯絡線。因此，這種銜接模式既能有效控制經濟成本又能夠提供高效、便捷、可靠的多機場對多城市交通方式。

4 結語

本文以美國東海岸紐約—費城—華盛頓都市區7個機場為研究對象，總結陸側軌道交通的發展歷程，剖析軌道交通需求增長的影響因素，并對機場陸側軌道交通銜接模式進行研究，最終得出兩方面的結論：1)在機場航空旅客量持續增長的推動下，軌道交通的引入是大型機場陸側交通發展的必然趨勢。非商務旅客比例增加、航空旅客年輕化以及航空旅客平均收入下降是大型機場陸側軌道交通需求增長的重要驅動力。此外，在經濟性條件允許的前提下，適當增加軌道列車內旅客行李放置空間可以進一步提升軌道交通的競爭力。2)機場陸側軌道交通銜接模式主要有三種：直接通入、機場軌道交通線銜接和公共汽車交通接駁。應該綜合考慮機場客運吞吐量、城市原有軌道交通網絡完善程度、機場地理位置等因素選擇合適的銜接模式。對于多機場對多城市的分布格局，采用機場與所在城市軌道交通網絡銜接加城際鐵路、城際輕軌的模式，可以較為經濟、便捷、高效、可靠地滿足各機場與各城市之間的交通需求。

圖12 費城地區鐵路R1線機場內部線路走向Fig.12 Railway line R1 within the airport of Philadelphia

圖13 華盛頓軌道交通線路Fig.13 Rail transit lines in Washington

表2 機場與軌道交通銜接模式及其適用條件Tab.2 Airport and rail transit connecting patterns and the applicable conditions

[1]中國民用航空局.2006年全國機場生產統計公報[EB/OL].2007[2015-07-09].http://www.caac.gov.cn/I1/K3/200703/t20070321_1735.html.

[2]中國民用航空局.2014年全國機場生產統計公報[EB/OL].2015[2015-07-09].http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201507/P020150710519617 340682.pdf.

[3]秦燦燦.大型機場旅客集疏運體系規劃研究[D].上海：同濟大學，2010.

[4]Andrew M Cuomo,Chris Christie.Airport Traffic Report[R].New York:Port Authority of New York and New Jersey,2003—2013.

[5]趙紅麗，董博，于兆華.高速鐵路與航空旅客出行選擇特征研究[J].鐵道運輸與經濟，2013，35(11)：32-36.Zhao Hongli,Dongbo,Yu Zhaohua.Study on Characteritics of Traveling Selection Between High-Speed Railway and Airline Passengers[J].Railway Transport and Economy,2013,35(11):32-36.

[6]徐奧林.基于出行者特性的出行行為研究[D].北京：北京交通大學，2014.Xu Aolin.Research on Travel Behaviour Based on Travelers'Characteristics[D].Beijing:Beijing Jiaotong University,2014.

[7]葉楓.基于出行鏈的航空旅客行為選擇研究[D].上海：同濟大學，2008.

[8]Port Authority of New York and New Jersey.RegionalRailConnections[EB/OL].2015[2015-07-09].http://www.panynj.gov/airports/jfk-public-transportation.html.

[9]Port Authority of New York and New Jersey.AirTrain JFK[EB/OL].2015[2015-07-09].http://www.panynj.gov/airports/jfk-airtrain.html.

[10]Port Authority of New York and New Jersey.AirTrain EWR[EB/OL].2015[2015-07-09].http://www.panynj.gov/airports/jfk-airtrain.html.

[11]Philadelphia International Airport.Airport High-Speed Rail Line to Center City[EB/OL].2015[2015-07-09].http://www.phl.org/passengerinfo/transportationservices/Pages/transport_default.aspx.

[12]Washington Metropolitan Area Transit Authority.Metro System Map of Washington[EB/OL].2015[2015-07-09].http://www.wmata.com/rail/docs/color_map_silverline.pdf.

Influential Factors of Rail Transit Development and Connecting Patterns in Large Airport:Case Studies with the U.S.East Coast Airports

Zhong Jing,Chen Xiaohong
(Key Laboratory of Road and Traffic Engineering of the Ministry of Education,Tongji University,Shanghai 201804,China)

In China,rail transit has not been incorporated into most airports'access system at the beginning of an airport planning.The several cities being served by multiple airports within an urban cluster brings great challenges to airport land-side traffic connection.Taking the 7 typical airports along the East Coast of the United Sates as example,this paper analyzes the rail transit development and their connecting patterns.Based on the change of passenger volume and mode share of land-side rail transit among these airports,the paper summarizes the growth trend of rail transit demand and discusses the influential factors on demand growth,such as increased airport passenger throughput,increased non-business travel passengers,age and lowered income level of air passengers,and increased number of carry-on bags.Finally,the paper proposes three main connecting patterns between airport and land-side rail transit and their applicable conditions.

transport planning;airport;land-side rail transit;influencing factors;connecting patterns;airports on the east coast of the U.S.

1672-5328（2017）02-0032-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0205

2015-07-28

上海市科技基金資助項目“浦東機場陸側綜合交通調查與發展策略研究”(13231200700)

鐘靖(1992—)，女，江西贛州人，碩士研究生，主要研究方向：交通運輸規劃與管理。

E-mail:zj393946477@163.com