破解中歐班列運單物權之困

文/王軍杰 編輯/李茜

中歐班列多式聯運提單，破解了國際鐵路貨運單證缺失物權屬性的困局，將起到引領、重塑國際鐵路物流貿易規則的作用。

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車，是深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。2017年4月6日，中歐班列（蓉歐快鐵）簽發了我國首張中歐班列多式聯運提單，采用多式聯運提單作物權質押，在解決鐵路運輸憑證物權問題上邁出了創新的第一步。這對我國在“一帶一路”沿線各國推廣“一單制”，重塑國際鐵路物流貿易規則，提升我國在國際運輸、貿易、結算中的話語權具有重要意義。

鐵路運單——中歐班列的發展之困

2011年3月19日，我國首列中歐班列——自重慶開往德國杜伊斯堡的渝新歐國際鐵路——正式開行。隨后，成都、鄭州、武漢、蘇州、廣州等城市也陸續開行了去往歐洲的集裝箱班列，形成了西、中、東3條中歐鐵路運輸通道。2015年3月28日，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道”。根據中國鐵路總公司的數據，截至11月17日，2017年中歐班列開行數量已突破3000列，創中歐班列年度開行數量歷史新高，超過2011年至2016年六年開行數量的總和。當前，中歐班列已在我國35個城市實現了穩定開行，可到達歐洲12個國家的34個主要城市，連通了“一帶一路”沿線50多個國家和地區，成為“一帶一路”沿線地區重要的物流通道，被譽為絲路上的“鋼鐵駝隊”。

對比中歐國際貨物貿易的三種主要運輸方式，中歐班列的運輸時間約為傳統海鐵聯運的1/3，運輸費用大約是航空運輸的1/4。因其運距短、速度快、安全性高、綠色環保、受自然環境影響小等特點，日益受到沿線各國的關注。但由于歷史、政治原因和鐵路運輸方式的特殊性，國際鐵路貨物聯運規則一直未能和國際慣例接軌，缺乏準確、適當的貿易規范。因此，在國際鐵路貨物聯運的實際操作過程中，往往會因套用一些國際貿易術語而造成誤差和紕漏，進而延誤時限甚至造成經濟損失。更重要的是，在目前的國際鐵路物流貿易規則下，國際鐵路貨物聯運運單只是作為運輸合同，不具有物權憑證效力，既無法通過轉讓單據的方式實現貨物的流轉，也不能在運輸過程和交貨時起到控制作用，無法作為國際貿易中信用證結算方式的依據。這就給國際貿易中的支付結算、抵押貸款等相關金融服務帶來了不便，而且還存在較大的交易風險，進而影響到運輸需求。

實務中，中歐班列的鐵路運單或包含鐵路運輸方式在內的多式聯運運單主要存在以下問題：運單格式不統一、運單信息化程度不高、運單權屬復雜不便索賠、運單不具有物權憑證效力等。這些問題已成為制約中歐班列進一步發展的制度障礙。其中，最突出、最關鍵的難題是中歐班列多式聯運運單不具有物權憑證效力，由此引發了以下系列問題：

一是由于多式聯運運單不能作為物權憑證，承運人如“無正本多式聯運運單”放貨，出口商和銀行的權益難獲保障。現行的國際鐵路聯運運單，證明的是發貨人與各承運人之間締結的運輸合同關系，運輸過程結束后，由到達承運人按照運單上的聯系方式，通知收貨人提取貨物。由于多式聯運運單不同于海運正本提單，不是唯一的提貨憑證，收貨人可以僅憑身份證或其他有效證明文件提貨，致使承運人“無正本多式聯運運單放貨”（即只要不存在任何一方欠繳鐵路應收費用的情況，鐵路即可辦理正常交貨手續）常態化。這就導致出口商和通知行/議付行及時收回貨款的權益難以得到充分保障，并可能引發三角訴訟，阻礙國際貿易及中歐班列的正常運營。

二是由于多式聯運運單不具有物權憑證的效力，因而無法用于信用證結匯，從而增加了買方（開證申請人）的融資壓力及賣方的結算風險。在國際貿易中，信用證是為解決買賣雙方互不信任問題而普遍采用的結算方式。國際鐵路貨物多式聯運運單雖然是合法的運輸單證，但由于不具有物權憑證效力，開證行持有多式聯運運單并不能取得貨物的實際控制權，因而在進口商違約的情況下（不及時付款贖單），不能通過扣押運單或處理單證的方式分擔風險。這導致開證銀行通常不會接受國際鐵路貨物多式聯運運單作為結匯用途的貨運單證。在以信用證支付為國際貿易通行支付方式的背景下，中歐班列多式聯運運運單物權憑證效力的缺失，使企業必須向銀行提供擔保或高額的保證金，才能獲得銀行同意開立信用證。如此，大大增加了企業的資金壓力和融資負擔，抑制了進出口企業的交易活力，增加了中歐班列的空載率，也降低了其運營效率，嚴重影響了“一帶一路”沿線貿易的可持續發展。

三是由于多式聯運運單不能作為物權憑證，也抑制了承運/在途貨物的買賣與流轉，影響了國際貿易的效率與便利。因為多式聯運運單不具有物權憑證的效力，無法通過買賣單據的方式實現貨物的買賣，這就嚴重制約了待運/在途貨物的流轉速度，影響了中歐班列的可持續發展。

四是由于沒有任何國內法或國際法賦予多式聯運運單物權憑證效力，導致沒有任何機構對多式聯運運單的簽發進行審核備案。這雖然給多式聯運經營人的簽發帶來了便利，但由于沒有權威機構認證，多式聯運運單難以獲得銀行和貿易雙方的認可，其融資押匯功能受到限制。與之相反，海運提單可在船代協會備案，并納入國際貿易相關信用認證體系。因此，目前我國企業在進口大型機電設備、整車、精密儀器等高價值商品時，只能選擇支持信用證結算的傳統海運，也就失去了利用中歐班列優勢的機會。

綜上，中歐班列“多式聯運運單物權效力缺失”的問題，不但制約了中歐班列自身的發展，也成為我國與“一帶一路”沿線國家和地區升級經貿合作的制度性障礙。鑒此，在推動中歐班列的發展中，如何在既有國際規則以及貿易條款的基礎上，創新多式聯運運輸單證制度，重塑國際多式聯運貿易結算規則，已成為當務之急。在這方面，始發于成都的蓉歐快鐵走在了國內各條中歐班列的前列，開啟了對中歐班列運輸單證的物權革命。

多式聯運提單——中歐班列的破局之術

蓉歐快鐵是中歐班列的主要線路之一，自成都國際鐵路港青白江集裝箱中心站出發，經寶雞、蘭州到新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國直達波蘭羅茲站。該線路全長9826公里，運行時間為14天，其貨物運達指定車站后，只需1—3天即可分撥到歐洲各國主要城市。第一列蓉歐快鐵開行于2013年4月26日，晚于第一列中歐班列“渝新歐”兩年。作為后起之秀，蓉歐快鐵奮起直追、一路趕超，是目前我國開行數量最多、運行穩定且運輸成本較低的中歐班列。2016年，蓉歐快鐵共計開行460列，占2016年全國中歐班列開行總數（1702列）的26%，開行數量位居中歐班列首位。截至12月4日，2017年蓉歐快鐵已開行777列，開行數量蟬聯全國已開行中歐班列首位。同時，蓉歐快鐵敢于嘗試、勇于創新，在快速通關、“一單制”、多式聯運等方面的改革探索均走在了全國前列。2017年4月6日，蓉歐快鐵簽發了國內首張中歐班列多式聯運提單，以多式聯運提單作為物權質押憑證，采用信用證結算方式，從而突破了既有國際鐵路物流貿易規則的限制，實現了對中歐班列運輸憑證的制度創新。

實踐中，蓉歐快鐵的創新主要集中在以下幾個方面：一是通過多式聯運提單實現了多式聯運的“一單制”。蓉歐快鐵結合國家多式聯運示范工程建設，通過多式聯運提單鏈接中歐班列運單和前后端的收貨和送達環節，探索實現中歐班列貨物運輸“一次委托”“一口報價”“一單到底”“一票結算”的多式聯運“一單制”。二是通過多式聯運提單，將貨物的交易變成單證的交易，實現了物權質押、信用證結匯等功能，解決了外貿交易便利性問題。蓉歐快鐵通過國家多式聯運示范工程首批試點企業——成都國際陸港運營有限公司（下稱“陸港公司”），以多式聯運提單為媒介，打造國際鐵路聯運外貿提單系統、信用證體系，提高了單證的運轉效率，減少了單證的傳遞手續。三是通過多式聯運提單，突破了鐵路運輸單證的物權限制。蓉歐快鐵通過陸港公司的物流資源，實現了對貨物的全程監控，并在確保貨物全程可控的前提下，與金融機構合作，賦予了多式聯運提單物權質押功能。

2017年7月26日，蓉歐快鐵簽發了第二單針對平行進口車的多式聯運提單。該單在銀行現有信用審核體系無法突破的情況下，引入開證公司為客戶提供敞口部分資金，并實現了提單議付；同時，通過陸港公司作為第三方監管，實現了對貨物的全程監控。實踐中，蓉歐快鐵通過實現多式聯運提單的物權質押功能，將發貨人的收款周期提前了二十天左右。此外，蓉歐快鐵還陸續推出了銀行與保險公司聯合體產品，以及小貸公司、擔保公司等依托提單為質押的多種融資解決方案，解決了中小外貿企業的融資問題，促進了自貿區平行進口車等重點進出口貿易的發展。截至目前，蓉歐快鐵已簽發了20余單基于中歐班列的多式聯運提單。接下來，在提單金融服務模式的深化改革方面，蓉歐快鐵將主要考慮以下三種方案：一是銀保聯合體的金融服務方案。該方案由蓉歐快鐵引入保險公司與銀行合作，銀行對保險公司授信，保險公司向提單結算的開證方提供債務履約保證保險，以此向銀行擔保開證方的信用證敞口部分金額，并通過陸港公司實現對貨物的全程監控。在此方式下，如果不押匯，開證方見銀行通知即刻贖單，銀保綜合報價0.3%；如果押匯，按押匯期長短，銀保綜合成本為0.8%—3.3%（押匯期不超過6個月），企業融資成本的年化率不超過6%。二是引入開證公司的金融服務方案。該方案由蓉歐快鐵引入開證公司，在陸港公司、開證公司、進出口企業訂立三方協議后，由陸港公司簽發提單，開證公司委托陸港公司全程控貨，其本身則作為貿易代理為進出口企業開證或提供代付，解決進出口企業資金敞口問題。三是銀擔聯合體的金融服務方案。該方案由蓉歐快鐵引入擔保公司，以中歐班列多式聯運提單作為質押，由擔保公司委托陸港公司通過提單全程控貨，并對銀行擔保開證方銀行敞口的部分金額。該一體化服務的綜合成本預計在年化率8%左右。

蓉歐快鐵多式聯運提單打破了既有鐵路運輸規則對國際物流貿易的限制，是中歐班列推行多式聯運“一單制”的首次嘗試，標志著中歐班列在創新國際鐵路聯運外貿提單系統、信用證體系，以及國際鐵路聯運外貿保稅運輸機制等貿易規則方面邁出了第一步。

推動立法——重塑國際鐵路貨運規則

雖然，已經有越來越多的國際貿易主體選擇采用基于中歐班列的多式聯運提單開展進出口貿易，更多的金融機構也參與了試點，并實現了外國銀行對中歐班列多式聯運提單的海外議付，但國際鐵路多式聯運提單的物權效力，仍需通過推動國家立法及制定相關國際規則、國際協定來實現。

第一，以制度創新推動實踐發展，逐漸形成普遍實施的“習慣法”，進而推動國家立法。首先，通過中歐班列多式聯運試點企業，推動各當事方（買賣雙方、多式聯運經營人、銀行等）在買賣合同、運輸合同、信用證體系中，以具體條款的明確約定，賦予國際鐵路多式聯運提單物權效力；然后，在該制度經過了一定時間前后一致的穩定運行后，推動“契約機制”逐步演變為“習慣做法”，適用于國內所有的中歐班列；最終，通過商務部、交通部等部委共同推動國家層面的立法，依法確立中歐班列“多式聯運提單物權效力”的法律性質。需要注意的是，由于“物權法定”的法理規制，“多式聯運提單物權效力”的法律，必須由全國人大或全國人大常委會制定。

第二，推動中歐班列的制度實踐逐步形成亞歐國際習慣法。鑒于中歐班列沿線國家“多式聯運提單物權效力”的立法及區域習慣法的缺失，我國確立國際鐵路“多式聯運提單物權效力”的法律性質后，還需通過中歐班列把國際鐵路多式聯運提單的物權效力延伸至中歐班列經停的所有國家及地區，通過推動“多式聯運提單物權效力”的國際化、常態化，形成多數國家認可的、長期前后一致的亞歐國際習慣法，最終助力相關國際層面的公約或協定的簽署。

第三，以亞歐國際實踐推動國際條約的簽訂。我國在中歐班列推動亞歐區域形成“多式聯運提單物權效力”的習慣法之后，可以結合“一帶一路”區域的實際，擬定“歐亞國際貨物運輸公約”，與沿線國家協商簽署。如此，不但可以推動各國承認“多式聯運提單的物權效力”，而且可以解決“多式聯運經營人性質”“單據統一”“責任承擔”等系列問題，大大促進亞歐國際多式聯運的發展及區域經貿合作，實現“一帶一路”區域經貿關系的法制化、一體化與便利化，重塑、引領亞歐國際貨物運輸規則。