公交都市2.0時代：持續創建正當時

文/本刊記者 祁娟

公交都市2.0時代：持續創建正當時

文/本刊記者 祁娟

沒人能忽視公交系統之于城市運轉脈絡的重要地位。盡管處于爭議中的出租車和專車總是格外惹眼，但站在化解交通擁堵的大視角，每日至少兩次的高頻應用場景、超過打車人群的龐大數量和順應低碳環保趨勢的特性，都使得公共交通站在了城市的“聚光燈下”。

為此，2012年，交通運輸部啟動了公交都市建設示范創建工程，前后兩批共37個創建試點城市，積極踐行“公共交通引領城市發展”理念，推動我國城市公交優先發展政策體系進一步完善、落地，公交基礎設施建設、運營保障能力和服務水平穩步提升。

2017年8月4日，《交通運輸部關于公布“十三五”期全面推進公交都市建設第一批創建城市名單的通知》（以下簡稱《通知》）正式發布，涉及25個省（區、市）的50個城市獲得創建批準。至此，共有3批87個城市加入到我國公交都市的創建行列中。

與前兩批相比，此次公交都市創建名單涉及的城市更多，面向范圍更廣，監測評估也更加嚴格。《通知》要求，創建工作將在2020年年底前完成，屆時，我國的“公交優先”戰略將得到更加全面地貫徹實施。

“五大亮點”加快城市公交布局

相比已進入初冬的北方，十月底的深圳，依舊綠意不減。

2012年10月29日，在深圳召開的全國城市公共交通工作會議上，首批15個“公交都市”創建城市名單對外公布，這意味著我國全面實施城市公交優先發展戰略的大幕正式開啟。

經過五年的發展，截至“十二五”末，37個公交都市創建城市擁有公共汽電車運營車輛28萬標臺，占全國總量的45%；開通城市軌道交通線路99條、運營線路長度3034公里，分別占全國總量的94%和95%；公交專用車道長度達到5052公里，占全國總量的59%；年客運量375億人次，占全國總量的49%。

從這組數據里，我國公交都市建設所取得的成就可見一斑。公交都市建設已成為推進落實公交優先發展戰略的重要抓手、凝聚城市公交改革發展共識的重要平臺創新推動城市交通運輸發展的重要品牌。

在回顧“十二五”公交都市建設的成就時，交通運輸部副部長劉小明表示，我國公交都市建設的穩步前進，不僅增強了公共交通行業服務民生的能力，也加速了城市經濟社會發展的腳步。尤其呈現出五大亮點——

上圖：公交都市建設已成為推進落實公交優先發展戰略的重要抓手

下圖：互聯網技術助推我國城市公交智能化快速發展

亮點一：城市公交發展組織保障更加有力

一是機制更加完善。各城市普遍建立了政府牽頭、各部門協作的聯合工作機制，每年分解任務，加強督辦考核，確保工作落到實處。二是頂層設計加快。三是大交通體制改革逐步推進。

亮點二：城市公交設施設備建設不斷完善

一是城市軌道交通快速發展。二是快速公交建設繼續加快。三是公交專用道建設逐步完善。四是公交場站建設穩步推進。五是車輛裝備條件明顯提升。

亮點三：城市公交出行服務質量穩步提升

服務廣度和深度進一步提升；服務更加精細化、多元化。

亮點四：城市公交創新發展能力持續增強

提升城市公交行業服務質量，提高公交吸引力是全面推進公交都市建設的基礎

一是堅持公交引領城市發展。二是完善運營管理體制。三是扶持公交發展的政策實現新突破。四是企業探索多元化發展。

亮點五：城市交通綠色出行體系加快構建

各地加快新能源公交車輛的推廣應用，特別是國家層面對新能源公交車建立了專項運營補貼，為新能源車輛的發展注入了強大動力。各地積極引導公眾綠色出行，結合城市自身特點，探索發展城市公共自行車，加快步行道等慢行系統建設。共享自行車應用快速發展，受到公眾歡迎。

公交都市建設還需“軟硬兼施”

盡管成績斐然，不過“公交都市”戰略并非一味強調基礎設施建設，硬件完善之后，最終決定一座城市公交發展水準的還是“軟實力”。

一方面，公交都市建設于推進過程中，存在政府與市場邊界不清、法規標準建設滯后、信息化治理手段不足、社會公眾參與度低等突出問題，還存在行業服務質量不高、公交吸引力不強、比較優勢未能充分發揮、行業可持續發展機制不健全等問題，亟需引起關注并尋求破解之道；另一方面，伴隨我國經濟轉型升級重要時期的到來，互聯網技術不斷迭代更新，創新驅動成為新時期的重要特征，這些都對公交都市建設提出了嶄新的發展要求。

公交都市建設怎樣才能做到“軟硬兼施”？北京交通大學運輸學院負責人表示，需從兩個方面著力。

首先，要深刻理解“公交都市”的內涵與外延。“公交優先”是“公交都市”的前提，而公交都市是理論上和實踐中探索解決城市與交通問題的認識飛躍。“公交都市”并不限于城市交通這一單一范疇，而是強調城市公共交通主動引導城市發展，強調城市公共交通與城市人居、環境、結構功能、空間布局默契協調、共存共促。

其次，應著力提升公交都市管理效能和服務水平。資源和條件都是有限的，若想發揮公交都市建設的最大效能，增強城市交通管理的時效性和精確度，提高綜合服務水平，顯得尤為重要。

劉小明也指出，在以我國《城市公共交通“十三五”發展綱要》為統領的基礎上，全面推進公交都市建設，要以提升城市交通治理能力為工作重心，加快實現城市交通治理體系治理能力現代化。

智能化升級打造“智慧公交”

一邊是公交都市創建工程的如火如荼，一邊是大數據以驚人速度從理論邁向應用，推動著各個領域的產業變化與行業融合，2015年“互聯網+”行動計劃首次出現在政府工作報告中。

同年，國務院印發《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），交通運輸部發布《關于進一步加快推進城市公共交通智能化應用示范工程建設有關工作的通知》（以下簡稱《公交智能化建設通知》）。無疑，政策的紅利刺激了城市公交的智能化發展。

也是從這一年開始，我國的公交都市建設因為互聯網的加入插上了騰飛的翅膀。

交通運輸部科學研究院城市公共交通智能化技術實驗室副主任劉向龍表示，在利好政策下，近幾年，在公共交通領域，無論是行業監管、運營管理，還是公眾服務層面，其智能化程度都大幅度提升，并逐步由被動適應“互聯網+”的狀態向主動“+互聯網”的格局轉變。

“智能公交產業的蓬勃發展為公交領域‘互聯網+’和大數據的應用奠定了基礎，不僅提升了公交企業運營生產管理的精細化水平，也極大拓展了公交出行信息服務的廣度與深度，還高了城市公交行業管理的科學決策水平。”劉向龍總結說。

作為第一批公交都市創建示范城市之一的杭州市，2016年上線了公共交通模型（一期）項目，這是交通運輸部立項的城市公共交通智能化應用示范工程項目。該項目依托傳統模型技術，并融合大數據分析手段，構建了涵蓋整個杭州市區“五位一體”的公共交通模型。這一模型猶如人類的大腦，既能從全市層面對交通運行情況進行宏觀分析，又能對局部具體交通問題開展微觀仿真研究，形成涵蓋宏觀-中觀-微觀的完整模型體系。有意思的是，它還有模型仿真功能，可以將具體交通問題直觀化，構建模擬3D展示平臺，高度還原交通場景，以便提出切實可靠的解決方案，可謂當之無愧的城市公共交通“主腦”。

該項目的負責人表示，這一模型為行業管理決策提供了定量化、可視化、精細化的手段，能夠系統性、綜合性、科學性地分析行業發展態勢，為杭州“公交都市”創建、城市交通治堵等重點熱點工作提供技術保障，科學引導行業發展，改善城市交通出行環境，營造高品質出行。

公交都市開啟2.0時代

如果說當前“軌道交通+地面常規公交”是公交都市建設的1.0版，那么，按照《城市公共交通“十三五”發展綱要》的要求，公交都市正升級至2.0版。在向下一更高目標邁進的過程中，公交都市建設該如何推進？

“交通的目的是什么？不是建更多的路，而是提供更多的出行服務。”同濟大學教授諸大建一語中的。他解釋說，城市特別是大城市，要靠公交優先戰略減少私人小汽車出行，實現去小汽車化的目標是有難度的，因為存在著“最后一公里”問題。如果“最后一公里”問題不能很好解決，那么就會存在兩頭叫短程出租車中間加上公共交通的情況，甚至嫌換乘麻煩仍然靠小汽車出行。因此，需要提出建設“公交優先+共享出行”的城市整合交通體系，解決公共交通的接駁問題。

褚大建說，從過去20多年北京交通出行情況看，雖然地鐵與公交的比例在擴大，但是小汽車的比重仍然高達30%以上。公交出行的比例要進一步增大，需要發展共享單車和共享汽車等輔助系統，用共享單車解決“最后一公里”問題，用共享汽車替代長距離的私人小汽車出行，形成公交優先和共享出行相互協調的城市交通體系。“這樣的轉變，隨著共享單車和共享汽車的出現，已經可以在中國城市實質性地推進了。”

交通運輸部運輸服務司城鄉客運管理處處長孟秋表示：“智慧公交是未來城市公交發展的必然趨勢。”早在《城市公共交通“十三五”發展綱要》中就已明確將城市公共交通來車信息預報納入發展指標，并提出要建設與移動互聯網深度融合的智能公交系統，特別指明“到2020年，常住人口100萬以上的城市要全面建成城市公共交通運營調度管理、安全監控、應急處置三大智能系統，從而豐富公眾出行所需的信息服務”。無疑，城市公共發展若想實現質的飛躍，智能化必是重要推手。

劉向龍則認為，未來城市公交或將按照“技術發展-支付體系變革-信用體系構建-服務模式轉變”這樣一種路線發展。

令人欣喜的是，從此次公布的創建城市名單中看出，更多的中小城市正在快步加入到公交都市建設的大隊伍來。對于剛剛開始承受交通擁堵和環境污染的中小城市而言，如果創建成功且成效顯著，便可在同類型城市中產生重要的示范效應，亦可提升城市的整體實力。而這一趨勢的背后，體現的正是我國公交優先發展戰略向更廣范圍、更深程度持續推進的未來。