上海：宜行“公交都市”是這樣煉成的！

文/本刊記者 祁娟

上海：宜行“公交都市”是這樣煉成的！

文/本刊記者 祁娟

一份2016上半年《中國主要城市公共交通報告》顯示，上海和廈門雙雙位列中國公交都市排行榜首位，領先國內其他主要城市，成為最適宜公交出行的城市之一。而排名第一的原因是上海的公交網絡發達、分布合理。

的確，當交通擁堵成為困擾不少城市的普遍難題時，上海的出行卻正在變得越發便捷。要問在上海出行到底有多方便，從一組數字中可見一斑：這里有全國最長的軌道交通—在2015年中國地鐵城市榜單上，上海以617公里運營里程占據全國第一寶座，中心城區每隔600米就有一個地鐵站；這里還有多達1461條的地面公交線路，在中心城區已基本做到500米半徑內站點的覆蓋。

上海以創建“公交都市”為契機，經過五年的持續建設和發展，在公共交通便捷性、提升可計劃性、提升舒適性、確保安全性等方面亮點頻現。如今，在上海中心城區，公共交通出行所占比例已超過50%。暢通便利的城市交通正成為智慧城市走向現實的突破口，也極大提升了公眾的幸福指數。

路權優先，推進公交專用道建設

2012年12月，國務院正式發布《關于城市優先發展公共交通的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），將“公交優先”提升至前所未有的國家戰略高度。而同年，全國范圍開展的公交都市創建熱潮，則成為落實公交優先戰略的抓手。

作為國際特大城市的上海，自改革開放以來城市軌道交通建設成效顯著，軌道網絡四通八達，但欲根治交通擁堵的城市病，并最終建成具有國際示范效應的公交示范城市，打造高質量的地面公交系統已是刻不容緩。上海市著手的第一步即通過建設公交專用道來提升速度。

對此，著名城市交通專家徐康明認為，大力發展地面公共交通，就應對現有道路資源進行路權的重新分配，特別是要設置公交專用道，一方面，會為公交提供運營穩定性和速度的保障，一方面，會讓小汽車行駛的狀況會比原來更差。只有讓小汽車不那么方便，采用小汽車出行才會轉向使用公共交通，進而提升道路系統的總體效率。

在推進公交專用道的規劃建設過程中，上海還提出了“中心城區公交平均速度12-15公里/小時，專用道上平均速度15-20公里/小時”的目標，不斷調整優化公交線路，實施信號優先，以提升地面公交的準點率。

大力發展地面公共交通，就應對現有道路資源進行路權的重新分配，特別是要設置公交專用道

目前，上海市已建公交專用道345公里，今年年底將建成360公里公交專用道，力爭2020年形成500公里的公交專用道規模。

上海市交通委副主任楊小溪表示，上海正積極建設多層次的公共交通系統。南橋新城—東方體育中心快速公交系統已開工，力爭今年年底基本完成建設；松江有軌電車示范線建設也在推進中，預計在2018年11月試運行，這將進一步豐富上海公共交通的體系結構和層次，而與之配套的公交專用道規劃建設正在不斷推進中。

謀劃重點，依靠軌交優化公交線網

2017年是上海創建公交都市示范城市的收官年。從最終要實現的各項指標看，每項任務的完成都考驗著政府和相關管理部門的智慧和治理能力。而這其中，力促公交與軌交兩網的深度融合可謂最大的亮點。

上海市城鄉建設和交通發展研究院副院長薛美根表示，上海軌道交通基本網絡成網運行后，中心城軌道站點600米人口和就業崗位的覆蓋率已達50%，這是上海交通發展的十分重要的基礎。為此，只有變革傳統的地面公交系統，將公交與軌交二者結合起來，優化換乘接駁環境，才能夠用品質實現高效的運輸方式。

當前，上海的軌道交通站點周邊50米提供公交服務的比例為75%，軌道交通站點周邊100米半徑范圍內提供公交服務的比例則為89%，且新建的軌道交通站點周邊50米范圍內已實現公交線路100%配套。

依托軌道交通網絡，上海的公交線網在日漸擴張規模的同時，線網結構也逐年實現優化。2016年4月底，《上海市公共汽（電）車客運線路優化導則》正式公布，就此，推動公交線路調整變得有據可依。

從2011年至2017年，上海市公交運營線路年均新增線路60余條，調整140余條。2013年以來，公交運營線路的平均長度從19.1公里下降至16.4公里，并保持下降趨勢。為解決換乘軌道交通出行“最后一公里”的線路已達到199條，并漸成網絡，日均服務乘客22.3余萬人次。此外，公交線網還圍繞大型居住社區建設調整完善，并從中心城向外圍區和郊區不斷擴展，加快開辟郊區“村村通公交”線路。

據上海交通委介紹，未來將繼續優化公交與軌交的緊密銜接，加快實現有條件的軌道交通站點50米范圍內公交全覆蓋，以及軌交站點首末班車與周邊公交線路首末班車時間緊密銜接。

上海延安路中運量公交71路試水改革

“輕裝上陣”，中運量公交試水改革

今年春節期間，作為上海首條專道行駛、信號優先的快速公交線路，延安路中運量公交71路正式開通載客試運營。何謂“中運量”？指的是運輸能力小于地鐵，又大于傳統公交車。中運量公交分為長18米和12米兩種，單車可載員150人左右。

實際上，早在去年年底，結合71路中運量公交的開通，公交企業就做了兩輪線網調整，通過撤銷、縮線或減少班次等方式，有效地減輕了公交車輛對延安路的占有。延安路初步形成“魚骨狀”“主線貫通+支線換乘”的格局。

據相關負責人介紹，中運量公交與大運量的地鐵、小運量的地面公交相對應，運能一般能達到每小時1.5萬人次，可有效補充該線路原有的運能不足。而這條路中式公交專用道的開通，也成為一條重要的貫穿東西的公共交通客流大動脈。

從已獲取的數據看，截至今年8月底，延安路中運量71路日均客運量為4.1萬乘次/日，單日最高客運量約5.5萬乘次；近三個月平均早晚高峰小時全程運營車速已達到17.5公里/小時和17.1公里/小時，明顯高于其他公交線路13公里/小時的平均運營車速。

記者發現，圍繞中運量公交的爭議始終存在，但無論是公眾乘坐時的獲得感，還是運營管理者的底氣，都漸漸向預期的良好方向發展。可以說，中運量公交是在“公交優先”理念下，積極探索上海作為國際化大都市，在道路資源有限、社會車輛不斷增加背景下，發展公共交通的一次全新嘗試。

注入活力，打造“智慧公交”服務體系

有調查顯示，地面公交吸引力的逐年下降，其中有很大一部分原因來自時間的不可控。一旦出行時間得以保證，公眾選擇公交出行的幾率便會上升，當一個個具體的人能夠做到精準出行，無疑會盤活這座城市的交通脈絡。

近幾年，隨著信息化技術的迅速提高，上海市的公交系統也在不斷實現“智慧升級”，為公交都市的發展注入新鮮活力。

依托軌道交通網絡，上海的公交線網在日漸擴張規模的同時，線網結構也逐年實現優化

據了解，當前上海市中心城區的所有公交車輛都已安裝GPS車載設備，GPS車載設備的背后是龐大的公交智能調度系統。對內，可大大降低人工成本，無論是線路調度還是排班都能以網絡版的方式完成，更加科學合理；對外，可精準定位公交車，實現路線監控、車速監控、路況監控，并對抵達時間預估以及晚點預警。截止2016年底，共有626條線路5852輛營運車輛納入到智能調度系統，提高了企業管理的效能。

自2013年底“上海公交”手機APP正式推出以來，目前已發布1134條公交線路和1.4萬多輛公交車的實時到站信息（覆蓋中心城區及部分郊區示范線路）。

上海市還對候車站亭進行升級改造，在公交候車亭建成了以55寸智能顯示屏為載體的“社會公共交通信息發布平臺”，對車輛到達信息進行預報，目前全市已安裝1600多塊顯示屏，覆蓋了941個公交站點。

據透露，近期上海公共交通卡股份有限公司還將加快推進移動支付創新，建設智能化多功能交通服務結算系統。不久后，上海交通卡優化版本將上線，該APP支持卡片在線充值、消費和余額查詢、開具電子發票等便民功能，真正讓APP變身出行“掌中寶”。

雖然上海的公交都市建設取得了卓越成效，但進入“十三五”期，公共交通發展也面臨著新的形勢與挑戰。

同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻指出，“十三五”期間隨著居民收入提高、購房等大宗支出政策性受限等，家庭私車購置的相對成本將更低，城市在用機動車數量將繼續增長；而道路網絡受用地、環境等制約，通過常規建設手段來擴容的能力殆盡，尤其在城市中心區域。如果不采用嚴厲的調節手段，道路交通更加擁堵；而移動機動互聯網的普及，催生出各類打車、專車、以共享為名的自家車營運性服務，不斷提高個體機動化方式使用的便利性。

“當前，上海處于交通系統發展的黃金時期，但無法沿用以基礎設施增長為主的解決方案，必須轉變發展理念與路徑，將公共交通優先發展放在城市發展首位，實現更綠色、更可持續的交通發展。”陳小鴻說。

對此，上海市交通委員會主任、黨組書記謝峰在解讀《上海市綜合交通“十三五”規劃》時表示，鑒于上海道路交通擁堵狀況的加重，軌道交通的客流分流，上海傳統地面公交的吸引力有待提升。“十三五”期間，上海將從多方面齊力提升地面公交的服務品質——

第一，繼續優化調整地面公交線網，構建服務中心城和新城重要客運走廊的公交骨干線網，在具有客流需求和設施條件的客運走廊推進建設中運量公交系統。包括延安路等中運量公交系統；優化調整區域公交線網，作為軌道交通和公交骨干線網絡的延伸和補充；打通微循環，推進“最后一公里”公交線網的布設。

同時，強化與軌道交通網絡的融合，進一步提高公交線網服務覆蓋面結合歷史風貌保護和既有設施條件，研究開行特色公交線路。

第二，保障公交路權。“十三五”期間，上海將持續推進公交專用道規劃建設并加強執法管理；推進實施信號優先，提升專用道運營效率；加強公交專用道的監管和執法，保障公交專用道高峰時段平均運營速度達到15～20公里/小時。