廣西航空物流供應鏈風險識別與評估方法

張學龍，張一純

（1.廣西航空物流研究中心 廣西 桂林 541004；2.桂林電子科技大學 商學院，廣西 桂林 541004）

廣西航空物流供應鏈風險識別與評估方法

張學龍1,2，張一純1

（1.廣西航空物流研究中心 廣西 桂林 541004；2.桂林電子科技大學 商學院，廣西 桂林 541004）

將信任作為供應鏈風險評估因素之一，是對航空物流風險評價理論的重要完善。針對影響航空物流風險重要因素相互之間變量依存的特征，在航空物流供應鏈結構與風險問題分析的基礎上，建立廣西航空物流供應鏈風險評估模型，運用ANP－AHP組合方法對評估模型進行權值解析，計算求得航空物流風險因素、風險維度和風險因子的權值，并以廣西航空物流的七個樞紐機場為研究對象，使用ANP－AHP方法對七個樞紐機場的航空物流風險進行了評估，劃分了四類風險等級，評估結果符合當前實際運行情況，同時提出廣西航空物流供應鏈風險管理的改進策略。

廣西航空物流；供應鏈風險；風險評估；網絡分析方法

一、引言

近十幾年來，隨著信息技術應用范圍的不斷擴大，企業生存與發展的競爭環境日趨復雜多變，國內外航空企業合作程度的日益加深，航空物流服務需求發展迅猛增長，航空物流企業在國民經濟發展過程中占有了重要地位。航空物流作為第三產業的重要組成部分，對于經濟發展有較強的拉動力，但由于相關設施設備和政策相對不完善，帶來的風險問題也變得異常尖銳。如何正確識別影響航空物流風險的因素，評估風險結果和提出改進風險應對策略，是航空物流領域研究的重要課題。

國外研究者對供應鏈風險的研究主要集中在供應鏈的脆弱性、不確定性因素、運行中斷等，進而歸納了供應鏈風險因素的研究重點體現在環境風險、需求風險、中斷風險、政策風險等。風險評估是風險管理中最具挑戰性的工作，主要使用評分法、半定量化方法、頻域分析方法等。國內學者對供應鏈風險的研究相對滯后，但也取得了較多研究成果。風險因素識別如供應鏈網絡破壞、內生風險和外生風險、利潤分配風險等，風險評估方法如委托代理、貝葉斯網絡、模糊綜合評判、變異系數等。從現有的大量文獻中發現，供應鏈風險研究成果較多，但缺乏系統性，研究的內容也不夠全面，同時研究方法上定性研究方法較多而定量方法不足，特別對于航空物流供應鏈風險的分析僅僅體現在中部機場航空物流風險、財務風險等較少的文獻，不能滿足對于航空物流風險管理的需求，而且對于廣西航空物流風險的研究則更少。因此本文以廣西航空物流為研究對象，從整體角度研究航空物流供應鏈風險識別和評估方法，其目的是提高廣西航空物流企業經營能力和競爭能力。

二、廣西航空物流風險因素識別

（一）航空物流的供應鏈結構與風險問題分析

根據當前航空物流的運行特征，樞紐機場、航空公司、物流服務外包商、海關、航空貨代等實體要素構成了航空物流等供應鏈網絡結構，各個實體要素在航空物流供應鏈中分別承擔不同指責和扮演不同角色。在眾多的組成實體要素中，樞紐機場、航空公司和貨運代理三位一體，充分利用航線運輸、地面配送與倉儲共同實現貨物運送的目的，其空間結構如圖1所示。

圖1 航空物流空間結構

在圖1中，航空物流將樞紐機場、航空公司、航空貨代等各實體要素的職能有機融合，并由這些不同構成要素組合形成具有高效綜合功能的供應鏈整體運行方式，其運作流程復雜且風險影響因素具有較大不確定性，該航空物流供應鏈運作流程如圖2所示。

圖2 航空物流供應鏈運作流程

從航空物流圖1所示的空間結構和圖2所示的供應鏈運作流程分析，影響航空物流供應鏈風險的最重要因素航空物流服務水平，且因航空物流服務水平瓶頸導致可能體現不出航空運輸快捷安全的優勢。究其原因，航空物流供應鏈缺乏整體運作，航空公司的主要職責是訂艙配載、空中運輸和部分卸貨分揀，但不能直接對貨主進行管理，更不能進行地面運輸，因此無法直接為收（發）貨人服務。在航空物流供應鏈中，貨代機構雖然可以直接接觸客戶，并能準確掌握客戶需求，但因不掌控空中資源，在承接貨物行口運輸時，必須考慮航空公司貨運航線網絡和載運能力的限制，這些都是導致航空物流供應鏈風險的核心問題。但同時分析圖1所示的航空物流空間結構，航空公司的航線、樞紐機場的貨運處理能力、航班數和貨運能力、貨運代理的地面配送能力、倉儲能力等因素，是航空物流供應鏈結構固有的風險問題。本文對廣西航空物流供應鏈風險要素分析也主要從以上方面進行研究。

（二）廣西航空物流供應鏈風險要素分析

近幾年來，中國－東盟自貿區的逐步推進和不斷深化，中國－東盟博覽會永久落戶廣西南寧，日益攀升的人員往來和貨郵量使得廣西主要機場超負荷運營，廣西航空物流運行風險也日趨加大，因此對分析廣西航空物流供應鏈風險要素顯得更加重要，其研究需借鑒一般供應鏈風險要素分析方法，同時須結合廣西航空物流的特征。

時間和效率是航空物流風險重要評價指標。Christopher指出供應鏈具有成員間協同、市場敏感性、利用各成員核心優勢、虛擬能力這四個可辨別的特征。Mason－Jones等認為適應市場變化、降低存貨、有效整合供應商、快速響應客戶需求是企業實施供應鏈的關鍵要素。本文結合廣西航空物流的特征，在供應鏈風險四個重要影響因素（成本、質量、提前期、服務水平）的基礎上，將提前期因素替換為效率因素，同時認為信任關系是維持航空物流生存和促進鏈上成員協作的基礎，把信任影響因素作為第5個影響航空物流風險的重要變量，原因是廣西航空物流要適應國內外和廣西發展環境的變化，必須在保證供應鏈實體要素各自獨立的前提下協同發展，這要求各實體要素之間必須相互信任和信守承諾。在質量、成本、效率、服務水平和信任五個風險因素下，選擇20位經驗資深的廣西航空領域的研究者和管理者作為訪談對象，采取電話訪談或面談的形式，將市場敏感性、信息驅動、流程集成和物流網絡連通性作為廣西航空物流供應鏈風險因素下的四個維度。其中市場敏感性是對實際需求的快速反映，通過空運貨物的完整性（CD）、貨主滿意度（OS）、航班準時率（FPR）和作業能力（OA）四個風險因子衡量；信息驅動通過電子數據交換（EDI）、物流信息平臺（LIP）和數據精確度（DA）三個風險因子衡量；流程集成意味著航空物流供應鏈成員協同工作，通過成員協同（MC）、需求方事務性商談（DTN）和供應方事務性商談（STN）三個風險因子來衡量；物流網絡連通性意味著航空物流在空間結構上實現連通，通過通航城市數量（NCN）、運營航空公司數量（NC）和航班密度（FD）三個風險因子來衡量。綜合廣西航空物流風險要素分析，進一步研究廣西航空物流供應鏈風險評估模型。

三、廣西航空物流供應鏈風險評估模型

在對廣西航空物流供應鏈風險評估時，由于供應鏈實體要素之間相互協作的特性，使得航空物流供應鏈風險因子之間存在相互依賴關系，為解決該類非獨立遞階結構的決策問題，美國匹斯堡大學Thomas L.Saaty教授在層次分析方法（AHP）基礎上系統地提出網絡層次分析法（ANP），該方法更準確地描述了客觀事物之間相互依賴和反饋決策的關系，構建了基于利益、機會、成本和風險的決策模式。因此，本文結合AHP和ANP方法處理問題時各自的優勢，建立廣西航空物流供應鏈風險評估組合模型，如圖3所示。

圖3 廣西航空物流供應鏈風險ANP－AHP評估模型

（一）風險評估指標的權值解析

在圖3廣西航空物流供應鏈風險評估模型圖中，對具有獨立關系的風險評估因素的權重使用AHP方法求解，對具有相互依賴關系的風險因子權重使用ANP方法求解，具體過程如下。

（1）AHP方法的權值解析。運用層次分析方法，依據20位廣西航空物流領域的研究者和管理者的評判意見輸入有關數據，計算得到廣西航空物流供應鏈風險評估總目標下的效率、質量、成本、服務水平和信任五個風險因素的相對權值，分別為 0.115、0.162、0.303、0.322 和 0.098。

（2）ANP方法的權重解析過程。在相同的風險維度下的各風險因子之間具有相互依存和反饋關系，因此使用AHP方法計算在五個風險因素下的四個風險維度的權值，具體步驟詳細如下：

步驟1：構造風險評估維度和風險因子的判斷矩陣，計算每個判斷矩陣的最大特征值對應的特征向量，并做歸一化處理和一致性檢驗。如果判斷矩陣通過一致性檢驗，轉到步驟2；如果判斷矩陣沒有通過一致性檢驗，重新進行步驟1。

步驟2：將特征向量作為網絡風險因子的排序向量，得到相對于其他風險評估因子的排序向量。

步驟3：將所有網絡層風險評估因子的相互影響的排序向量組合起來，得到未加權超矩陣。

步驟4：判斷矩陣與未加權超矩陣相乘得到加權超矩陣。

步驟5：為反映風險評估因子間的依存和反饋關系，對加權超矩陣進行穩定性處理。

步驟6：在加權超矩陣的基礎上，計算廣西航空物流供應鏈風險各個評估因子的最終權值。

綜合以上風險因素分析與計算，可以對廣西航空物流供應鏈運行風險進行評估，并更具風險評估結果提出相應的對策建議。

（二）廣西航空物流風險評估分析

廣西機場緊緊圍繞實現廣西打造“一帶一路”有機銜接門戶和“雙核驅動、三區統籌”新格局，著力打造現代航空港、構筑國際大通道、完善廣西現代化綜合立體交通運輸體系，主營機場建設及相關產業的投資、航空運輸及相關代理業務、綜合物流業服務、水陸空聯運服務等，兼營物流、物流園區等，包括南寧吳圩國際機場、桂林兩江國際機場、北海福成機場、柳州白蓮機場、梧州長洲島機場、百色巴馬機場、河池金城江機場等七個，通用航空、航空旅游、臨空經濟等多元發展初見雛形，區內城市候機樓達到10個，開通南寧—南昌—南京、南寧—深圳定期貨運航線，面向中南、西南、華東地區航空物流集散地的建設加快推進，初步構架了“航空＋物流”、“航空＋旅游”、“航空運輸＋航空產業”三大經濟板塊，以航空主業帶動非航產業，非航產業推動航空主業的良性產業發展格局。

本文主要以航空物流供應鏈的核心節點成員——樞紐機場為航空物流風險研究對象，對廣西七個機場進行航空物流風險評估。邀請廣西機場管理集團及8個下屬公司（七個機場和廣西民航發展產業有限公司）15位中高層管理人員按照廣西航空物流供應鏈風險評估ANP－AHP模型，對廣西七個機場的風險因子進行對比打分，計算七個樞紐機場的風險維度得分，最后使用Super Decisions1.6.0軟件計算廣西七個航空物流樞紐機場的風險因素得分和總得分，同時按照得分區間［1，2）、［2，3）、［3，4）、［4，5］分成 A、B、C、D 四個風險等級（見表1）。

表1 航空物流風險評估值

（三）結果分析

由表1可以看出廣西七個航空物流樞紐機場的排序結果和風險等級，百色巴馬和河池金城江兩個航空物流樞紐機場的風險程度最高，屬于D級，原因是百色巴馬機場前身為空軍田陽機場，空軍田陽機場1965年建成，2003年6月實行軍民合用，民用部分命名為百色巴馬機場，民用機場只有海南航空和華夏航空，貨郵吞吐量較低，而河池金城江機場是新建機場，于2014年2月份順利完成試飛，8月份正式投入運營，目前只有華夏航空，主要通往?？诤椭貞c兩地，但由于河池金城江機場是桂西北重要的支線機場，為廣西民航機場融入了新鮮血液，其未來發展潛力較大，因此排名高于百色巴馬機場。北海福成和梧州長洲島兩個航空物流樞紐機場風險程度也較高，屬于C級，原因梧州長洲島機場于1995年7月建成通航，飛行區等級為4C規模標準，先后開通過梧州至廣州、深圳、珠海、海口、長沙、桂林、南寧、北海等航線，而北海福成機場1987年建成使用，2007年建成廣西最大的被譽為北?！皩毷蒯槨钡谋焙８３蓹C場新航站樓，改善了北海市交通環境，開通往返于北京、上海、廣州、西安等國內各主要城市的航班，這兩個機場的貨郵吞吐量與廣西的南寧吳圩國際機場和桂林兩江國際機場相比較也不高。南寧吳圩機場和桂林兩江機場航空物流的風險程度最低，屬于A級，因為這兩個機場屬于國際機場，兩者在近年來旅客和貨郵吞吐量總和超過廣西總量的80%以上。柳州白蓮機場航空物流的風險程度處于B級，原因是該機場位于南寧和桂林的中間，同屬于廣西的中軸，區位優勢顯著。

綜合廣西七個機場航空物流風險分析，該評估結果符合當前廣西機場的空間結構布局，即以南寧、桂林、柳州為中軸，河池、百色為左翼，梧州、北海為右翼的“一軸兩翼”機場新格局，對于實現廣西航空物流的協調發展具有重要意義。

四、廣西航空物流供應鏈風險管理的改進策略

通過廣西航空物流風險評估AHP－ANP組合模型分析，對廣西七個航空物流樞紐機場的風險進行了評估與分析，并發現廣西的現代航空物流發展基礎還較為薄弱，風險管理已經擺在了重要位置，為應對航空物流供應鏈風險問題，本文提出以下五個方面風險管理的改進策略。

（一）拓展貨郵業務

以市場為導向，加強航空物流市場開發及促銷力度，與貨主、貨代公司的溝通合作，維護貨源地的市場秩序，共同開拓貨運市場。同時通過廣西各機場貨站的互動融合，采取艙位調配及預定、艙位調配部分貨物異地發運等運輸方式，協調廣西航空貨物的中轉運輸，提高航線、航班和艙位最大利用率，提高“南寧—桂林—柳州”中軸樞紐機場的貨郵吞吐量。

（二）發展“互聯網＋”的通用航空產業

充分利用國家“互聯網＋”發展戰略，整合廣西航空物流資源，形成陸地固定翼通用機場、直升機起降點、水上臨時起降場等多種模式共同發展，同時發掘客戶的潛在需求，將廣西通用航空與創意經濟廣泛有效融合，形成公益性與商業性相互補充的通用航空機場體系。

（三）建設航空物流大通道，打造三個“航空物流中心”

加快開通廣西至香港、越南胡志明、新加坡、印度馬德拉斯、斯里蘭卡科倫坡等國家和地區的貨運航線，建設廣西航空物流大通道。在南寧空港城項目的基礎上，將南寧機場打造為國內乃至亞洲最大的水產品集散中心、水果和特色農產品集散中心，將桂林機場打造成面向珠三角和長三角的物流轉運中心。在南寧機場開辟城市候機樓安檢綠色通道，開展“海鮮水產品機場入庫綠色通道”品牌服務，促進服務效率和服務質量全面提升。

（四）完善新建機場的航空物流服務功能

根據新建的河池金城江機場航空物流發展現狀，應逐步完善機場的基礎設施，提高物流服務功能。因為機場基礎設施只有達到一定的水平才能促進貨郵業務的增加，如果機場基礎設施無法滿足物流需求，將加大航空物流的風險程度，優勢功能不能充分發揮，限制航空物流發展。廣西新建和規劃新建機場的基礎設施需盡快完善，才能降低廣西航空物流風險程度，并保證廣西航空物流的穩定健康和持續發展。

（五）建立航空物流公共信息平臺

廣西航空物流產業發展應抓住當前契機，整合產業鏈上各參與方的信息化需求及資源，建立航空物流公共信息平臺，為航空物流參與者與監管者提供一站式、行業級的應用與服務，具有航空貨站地面處理、航空貨運代理銷售、航空貨郵電子裝機報載等處理功能，并提供綜合性信息服務，以精簡冗雜的業務流程，增強行業操作規范，消減接口溝通成本，實現數據最大化利用，從而整體降低空運物流風險，提升全行業信息服務水平。

五、結束語

廣西航空物流風險結合供應鏈風險的一般特征，從供應鏈的角度研究航空物流風險因素識別與風險評估，是物流與供應鏈研究領域的一類新問題。在對供應鏈風險文獻研究、航空物流風險因素的供應鏈結構與風險問題分析的基礎上，本文的主要工作和貢獻如下：（1）分析廣西航空物流供應鏈風險要素，增加了航空物流風險評估的信任維度，將信任作為風險評估因素在一定程度完善了航空物流供應鏈風險的評價方法；（2）建立廣西航空物流供應鏈風險AHP－ANP評估模型，該方法解決了航空物流風險因子間因相互依存和反饋關系的難題，使用ANP－AHP方法求得了各項權值；（3）以廣西航空物流的七個樞紐機場為研究對象，使用ANP－AHP方法對七個樞紐機場的航空物流風險進行了評估，劃分了四類風險等級，結果表明：航空物流風險評估結果符合當前廣西機場的空間結構布局，即以南寧、桂林、柳州為中軸，河池、百色為左翼，梧州、北海為右翼的“一軸兩翼”機場新格局；（4）根據航空物流風險評估結果，提出了拓展貨郵業務、發展通用航空產業、建設航空物流大通道、完善新建機場的航空物流服務功能和建立航空物流公共信息平臺等五個方面的風險管理改進策略。

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F273

A

1002－3240（2017）02－0079－06

2016-09-28

國家自然科學基金資助項目（71662007）；廣西高校人文社會科學重點研究基地基金資助

張學龍（1978－），山東省高密市人，博士，博士后，桂林電子科技大學副教授、碩士生導師，研究方向為供應鏈管理、決策分析等；張一純（1968－），廣西桂林人，桂林航天工業學院管理學院院長，教授，研究方向為航空物流、人力資源管理等。

［責任編校：唐 鑫］