青島城市軌道交通建設投融資模式研究

文/匡明，青島地鐵集團有限公司

青島城市軌道交通建設投融資模式研究

文/匡明，青島地鐵集團有限公司

城市軌道交通作為大容量、中短途的客運基礎設施，具有便捷高效、安全環保、社會效益顯著的獨特優勢，已經成為優化城區布局、完善城市功能、提升生活質量、促進經濟發展的重要戰略舉措。本文從青島市城市軌道交通建設歷程及其對青島市相關產業鏈的拉動作用著手研究，分析城市軌道交通建設的必要性，并提出對城市軌道交通建設投融資模式的建議。

軌道交通；千億級產業鏈；地鐵融資

城市軌道交通作為大容量、中短途的客運基礎設施，具有便捷高效、安全環保、社會效益顯著的獨特優勢，已經成為優化城區布局、提升生活質量、促進經濟發展的重要戰略舉措。青島從1987年開始籌備建設地鐵，2016年12月地鐵3號線全線開通試運營,2017年，青島軌道交通建設進入投資規模最大、線網建設密度最大的一年，共有地鐵1、2、4、8、11、13、14號線等七條線路同時在建，青島軌道交通發展歷程展現了一部重彩濃墨、氣勢恢宏、與青島城市共進發展的壯麗詩篇，創造出了具有創新示范意義的城市軌道交通建設融資的“青島模式”。

1 青島城市軌道交通的發展

青島城市軌道交通的發展經歷了籌備階段和建設階段，籌備工作開始于20世紀80年代中期，其規劃編制調整和建設過程中，既體現了政府決策者順應國內外城市軌道建設的一般規律，根據城市空間布局的變化不斷調整優化城市軌道交通線網規劃，又體現了引領大青島城市空間的發展的超前建設意識。

（1）籌備階段（1987～2007年）。1987年，青島市政府開始了城市軌道交通線網規劃和可行性研究工作。1991年6月，青島地鐵“兩線一環”一號線規劃通過了國家計委審批并立項，青島成為繼北京、上海、天津、廣州之后第一批獲得國家批準建設軌道交通項目的八個城市之一。1994年，成立青島市地下鐵道公司。1994年12月24日，青島市地鐵1號線一期工程試驗段“兩站一區間”開工典禮在開封路舉行，試驗段包括火車站、青紡醫院站和水清溝站至青紡醫院站共1.2公里的運行區間。2000年，地鐵一期工程試驗段“兩站一區間”竣工驗收，取得了預想的地下工程防水和爆破震動控制等試驗成果。2005年11月，青島地鐵公司完成了《青島市城市軌道交通線網規劃（修編）》，城市軌道交通線網總規模達到514公里。

（2）建設階段（2008年至今）。2008年1月，青島市政府成立了軌道交通協調推進工作領導小組，協調推進項目前期工作,很快完成了《青島市軌道交通建設規劃選線方案》、《青島市軌道交通線網規劃修編報告》、《青島市軌道交通建設規劃客流預測報告》和《青島市快速軌道交通建設規劃（2009—2020）》等6個規劃和3個報告，上報國家發改委審批和環保部進行環評。

2008年10 月～2009年4月，《青島市城市快速軌道交通建設規劃》先后通過了國家發改委、環保部、住建部分別組織的專家評審。經國務院同意，國家發改委以“發改基礎[2009]2115號”文件正式批復《青島市城市軌道快速軌道交通建設規劃(2009年～2016年)》。

2009年11 月30日，地鐵3號線建設工程舉行奠基儀式。2010年6月全線開工建設。從2012年11月地鐵2號線正式開工建設以來，陸續有地鐵11號線（2013年）、地鐵13號線（2014年）、地鐵1號線（2 015年）全線開工建設。2015年12月16日，地鐵3號線北段開通試運營。2016年12月，地鐵3號線全線開通試運營。

2 城市軌道交通投融資特點

城市軌道交通在經濟發展中的作用日益明顯，然而其投資大、盈利性差、回收期長也是一個公認的事實。對于青島市來說，建設和運營地鐵是一個長期而沉重的財政負擔，因此，對產業投融資的深入研究和分析是幫助產業鏈條迅速發展的關鍵節點。

（1）城市軌道交通產業屬于資本密集型產業，造價高，資金需求量巨大。目前我國城市軌道交通每公里正線的建設成本在5～6億元之間，隨著城市軌道交通拆遷費用和單位造價成本逐漸提高，資金需求量還會提高。

（2）建設周期長。城市軌道交通一條線的平均建設時間為5年左右，資金成本高，還本付息總額是項目融資方案選擇中需要考慮的重要因素。

（3）資產專用性強，沉淀成本高。城市軌道交通資產專用性強，只能用于在固定線路上運送乘客，固定成本巨大。城市軌道交通系統不僅土建、設備投資額巨大，列車牽引、車站機電設備及通訊信號燈設備等日常運轉的能源消耗絕對量也很大，防災系統投資成本與設備維護保養成本、大量運營管理與服務人員的開支也使運營成本居高不下。

（4）投資資金回收期限長。線路營運收入一般由票價收入和附屬資源開發收入構成，在線路投入運營之初，較強的社會公益性及其公眾對低票價的期待，在城市軌道交通建設運營初期階段，主營業務的財務收益率較低，往往難以彌補成本，從而造成運營的虧損。只有當軌道交通線路形成網絡化，具備規模經濟優勢時，線路營運和附屬資源開發的收入才有可能盈利。根據國內外經驗，城市軌道交通運營20～25年時間能夠實現現金流平衡。

3 城市軌道交通投融資模式

3.1 “政府資本金+銀團貸款”政府主導型投融資模式

城市軌道交通建設項目初期，盈利能力低，難以吸引社會投資，我國各大城市一般都采取“政府資本金+銀團貸款”的政府主導型模式。地方政府是唯一的投融資主體，負責全部建設資本金、銀行貸款還本付息與運營補貼。

“政府資本金+銀團貸款”的政府主導型投資模式具有管理體制簡單、公益性強和融資成本低等優點，政府決策、執行、協調效率高。其缺點是投資體制單一，尤其是在短時期內同時建成多條線路運營，面臨巨大的資金壓力，受到每年度財政預算狀況影響較大。隨著城市軌道交通線網的不斷增加，工程造價的不斷上漲，政府財政資金難以滿足城市軌道交通建設投資和銀行還本付息以及運營補貼的需要。

3.2 PPP多元化投融資模式

城市軌道交通多元化投融資模式的理論依據是準公共產品和外部效應內部化理論。城市軌道交通既不是免費提供的完全公共產品，也不是營利性的私人產品，而是準公共產品，城市軌道交通建設項目是準經營性項目，票價的制定是非市場化的，基于票價確定的城市軌道交通運營收入與實際運營成本不匹配，體現了城市軌道交通產業的社會公益性因素，可以采取政府投資和準市場化投融資模式。城市軌道交通建設具有較強的正外部效應，對沿線土地價值的提升作用非常明顯，一條新線的開通會使沿線地價上漲20%以上，郊區的上漲空間更大。同時，城市軌道交通匯聚了大量人流，沿線商場、店鋪的人氣會顯著提高，各類商業的市場價值會大大提升。政府通過建立城市軌道交通正外部效應內部化的機制，就能夠吸引社會資本進入城市軌道交通項目，使其投資具有合理的預期回報率。

世界上很多國家（地區）和國內城市在城市軌道交通建設方式都曾采取PPP投融資模式。PPP是公私合作模式,是政府（或政府授權的機構）與社會資本投資機構（包括國有企業、民營企業、外資企業）為提供公共產品或公共服務而建立的融資方式。其中，政府（或政府授權的機構）是PPP項目的主要發起人，通過給予某些特許經營權或政策扶持措施，吸引大量社會資本參與公共項目的建設與運營，并通過公開招標方式選擇合適的社會資本投資機構。政府授權的機構與社會資本投資者合作成立PPP項目公司，負責公共項目的融資、設計、建設、運營、項目移交等全程運作，并通過一定的合作機制與公共部門分擔風險，共享利益。

3.3 融資租賃模式

融資租賃是指出租人根據承租人對租賃物件的特定要求和對供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金，在租賃期內租賃物件的所有權屬于出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權，租賃期滿，融資租賃公司將租賃物的所有權轉移給承租人。融資租賃是現代化大生產條件下產生的實物信用與銀行信用相結合的新型金融服務形式，是集金融、貿易、服務為一體的跨領域、跨部門的交叉行業。

城市軌道交通項目分為兩大主要組成部分，一部分是包括洞體、車站在內的土建部分，另一部分是包括機車、信號、自動售檢票系統等在內的機電設備資產。兩部分項目資產相對可以分離的特性，決定了設備資產部分可以通過融資租賃途徑得到解決。青島地鐵11號線車輛購置費采用了直接融資租賃模式，道生國際融資租賃股份有限公司出資11.44億元購買地鐵11號線運營車輛，地鐵集團租用道生國際購買的地鐵車輛，分期支付租金。運營8年后，車輛所有權轉讓給地鐵集團。

4 結束語

作為準公益行業，城市軌道交通項目在建設和運營的過程中所創造的社會效益遠遠大于企業自身的經濟效益，但僅僅依靠客票收入和資源開發收入是無法維持軌道交通企業正常的生產經營，更無力承擔建設及設備更新的成本。因此，政府應充分研究面向軌道交通產業的投融資模式，對軌道交通項目進行扶持，制定長效投融資機制，采用“輸血”和“造血”雙軌制運行，以保證軌道交通的可持續經營。

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