低碳經濟視角下居民出行現象分析

趙立義，劉勤燕

（陜西國際商貿學院，西安712046）

低碳經濟視角下居民出行現象分析

趙立義，劉勤燕

（陜西國際商貿學院，西安712046）

低碳出行已經成為低碳經濟的組成部分，成為社會的基本共識。我國大規模流動人口的存在，通勤、生活性出行距離和時間長，私家車快速發展都增加了出行的碳排放。因此，基于減少不必要的人口流動量，控制不必要通勤、生活出行距離和降低高碳交通工具客觀需求等方面的研究，提出從區域經濟均衡發展、積極推進城鎮化、提高城市規劃的科學化和大力發展公共交通四個主要方面推動出行的低碳化。

低碳經濟；居民；出行距離

引言

20世紀90年代，隨著溫室氣體的排放問題日益突出，低碳經濟逐漸出現在公眾的視野。2003年英國政府首先提出了“低碳經濟”的概念，引起了社會的關注。此后，更多的學者從不同的角度對“低碳經濟”進行闡述，豐富了低碳經濟的內涵。我國著名低碳經濟學家張坤民教授認為，低碳經濟就是以低耗能、低污染、低排放為基礎的經濟模式。認為低碳經濟是一種涉及生產方式、生活方式和價值觀念的發展模式。

低碳經濟基本上可以定義為，通過技術創新和制度創新，使經濟增長和人類社會從根本上擺脫對石化能源的依賴，降低高碳能耗，最大限度減少溫室氣體和污染物排放的發展模式，從而達到社會發展和生態文明的和諧狀態。低碳經濟基本特征可以大體概括為以下幾個方面：一是低能耗。對低能耗的理解不但看技術進步導致單位能耗的下降，也要重視能耗總量的控制，為可替代、安全的清潔能源的廣泛應用贏得時間。二是低排放。就是要減少二氧化碳等有害氣體的排放量。三是低污染。低碳經濟的基本保障是低碳能源消費，關鍵是建立清潔能源生產和消費體系，而消費體系的低碳行為將對社會建立低碳意識，進而對社會的低碳生產產生重要的影響。

本文選擇低碳經濟的消費體系中居民出行為研究對象，就居民出行量、出行距離和出行方式以及影響的客觀因素進行分析，擬從大的背景和環境中尋找減少低碳出行的方案。

一、國內居民出行現狀及存在問題

（一）流動人口多，出行規模巨大，出行距離長

資源的自由流動是市場經濟建立和發揮調節作用的前提之一，人力資源的流動更是市場經濟不可或缺的主要因素。根據國家衛生計生委發布《中國流動人口發展報告2016》指出，2015年，我國流動人口規模達2.47億人，占全國總人口的18%，相當于全國每六個人中就有一個是流動人口，預計到2020年我國依然有2億以上的流動人口。

根據交通運輸部統計，2016年全國鐵路旅客發送量達28.14億人，比上一年增加了2.79億人，增長了11.0%；全國鐵路旅客周轉量達12 579.29億人/公里，比上一年增加618.69億人/公里，增長5.2%。全國公路客運1 562 510萬人，增長了96.5%；旅客周轉量達102 947 866萬人/公里，增長了95.8%。

根據以上數據可以看出，一方面，我國人員流動比例很高，規模雖有減少趨勢，但依然十分龐大；另一方面，我國人員流動的人均距離一直很長，而且人均流動距離還以較高的速度在不斷增加。我國每年人員大規模流動是中國改革開放以來出現的，這種大規模流動主要以跨省或長距離出行為主，出行目的以就業和返鄉探親為主。這種現象在人類發展史中也是特有的現象，大規模、大范圍人員流動推動中國經濟的發展，但也造成整個社會的出行成本奇高，也必然增加了出行碳排放的總量。

（二）通勤、日常生活出行距離、時間都長

通勤穿城而過現在成了許多人一天的生活方式，甚至還出現許多跨城工作的人。據趙瑩研究北京的通勤穿城的統計顯示，我國城市居民出行目的第一是工作，其次是日常生活事務性活動，且平均出行距離3.72公里。這和國外發達國家城市出行存在明顯差異。交通擁堵更是成為絕大多數城市的常態。國內城市（一天按來去一個來回計算）每天通勤平均2個小時已經很正常了，有的甚至達3個小時。據尹怡曉研究指出，我國城市每年因交通擁堵，每100萬輛車每小時能耗要多25億元人民幣。

（三）以私家車為出行交通工具的發展迅速

隨著人們生活節奏的加快、經濟水平的提高，私家車普及率迅速上升。據公安部數據，截至2016年底，我國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛，私家車達1.46億輛，平均每百戶家庭擁有36輛。我國私家車數量仍以每年平均1 400多萬輛的速度增長。根據2016年乘用車銷量統計可以看出，乘用車的銷量和經濟發展水平成正相關。根據2016年統計數據，我國各省乘用車銷售量前10名和各省地區經濟生產總值（GDP）前10名基本一致。可以預見，隨著中國經濟社會的發展，中國私家車的數量還將繼續以較快的速度增長，汽車碳排放總量還會繼續增加。

二、國內居民出行“非低碳化”原因分析

（一）地域社會經濟發展不平衡，跨區域就業現象普遍

從地域發展上看，東部、中部和西部發展極為不平衡，產業地區布局分布不合理。東部沿海經濟發達，產業比較聚集，已經形成規模經濟效應，但勞動力不足，需要大量的高素質人才和一般的勞動力。中西部地域這些年來地區生產總值增長率雖然整體高于東部，但鑒于發展的基礎差異較大，中西部地區經濟社會發展和東部相比依然滯后，沒法吸納當地勞動力。特別是中部的河南、安徽、湖北、湖南、江西和西部的四川這幾個人口大省。這種勞動力和經濟社會不協調的格局導致跨省就業比例偏高，同時一個省內也存在這種不平衡，最終導致大量的以就業、探親為目的的非意愿性長距離出行現象。根據2015年我國流動人口統計數據，東部和西部地區流動人口的比例分別為74.7%和16.6%，東部地區與西部地區流動人口差距巨大，東部經濟發達地區依然是流動人口最集中的地方。同時，東部地區流動人口以跨省為主，占2015年跨省流動人口的87.7%。

（二）城鎮化滯后，造成大量“候鳥式”的農民工

中國城鎮化滯后是不爭的事實，這種滯后不是自然形成的結果，是和國家發展戰略緊密相關的。涉及的具體原因方方面面，但主要原因還是長期實行以城市和諧發展為主的城鎮化戰略，具體以戶口管理為手段，以提供不同公共服務為核心的城市管理模式。一是不用為農民工提供和城里人一樣的公共服務；二是以戶口管理為手段來維護城市的穩定模式。當經濟不景氣時，大量的農民工就可以返鄉，土地就成了他們“最后的社會保障”。按我國現有失業統計方法，失業是不統計農民的。農民工不屬于任何城市，任何城市都不用為他們買單。這種現實也造成農民工隨經濟波動“候鳥式”流動的現實和心理。沒有歸屬感，大規模流動就成為農民工必然的狀態，也必然帶來不必要的出行碳排放。

（三）城市規劃不科學，居住、就業和公共服務在空間上的分離

改革開放前，我們的城市土地利用屬于單位混合制的模式，就業、居住和生活聚集在一起，不存在通勤長距離出行的問題。我國城市的發展非常迅速，用近40年的時間走完了西方幾百年的城市發展路程。現代城市規劃基本是按功能進行劃區，但城市的快速發展導致城市規劃頻繁變動。國內每個城市的發展都沒有邊界，造成城市發展一直處于蔓延性、攤大餅的驅動模式。根據趙瑩的研究，我國城市居民出行存在和西方國家城市相反的現象，即居民出行存在向城市中心流動的現象，而且出行的目的主要是事務性的，而非和生活質量相關的休閑型出行，這說明城市規劃中的生活設施、就業和居住在空間上的分離，并且主要集中在城市中心區域。綜合城市中心及郊區或郊縣房價的巨大差異，進一步加劇就業和居住、生活在空間上的分離，不但造成通勤距離、通勤時間過長，而且日常生活的出行距離、出行時間同樣冗長的問題。

在以GDP為導向的政績考核機制與地方土地財政的利益驅使下，以各種名目園區和盲目的房地產項目迅速擴張。在這種模式的驅使下，城市的產業布局和居民小區布局經常出現不合理錯位。一是產業園區和居住區分布距離不合理；二是居住區和提供教育、醫療、購物等公共服務分布不合理。

（四）城市公共交通建設遠不能滿足居民的需求

私家車快速發展遠高于公共交通發展的速度。公共交通的速度、便捷和環境上雖有許多進步，但難以滿足居民期望。“堵”成為城市的常態，除了軌道交通外，其他公共交通工具面臨和私家車一樣的問題，且在速度、便捷和舒適度方面都缺乏競爭優勢，公共交通工具的吸引力將大打折扣。軌道交通雖然效率很高，但存在不同交通工具的換乘便捷性問題，何況軌道交通占有比率太低，即使一線城市建設也不足。日常的公共交通既無法滿足這種井噴式量的需求，也難以解決居民出行對時間和出行質量的需求。隨著居民收入的提高，以購買私家車解決問題成為必然選擇，也成為一種動力。在低碳出行與使用效用最大化的選擇面前，擁有私家車的家庭居民日常出行選擇公共交通的意愿也會大幅降低。以自行車為代表的城市綠色出行方式的基礎設施建設在許多城市才剛剛起步，網絡化還沒有有效形成。

（五）高房價和就業的不穩定，造成居住和工作單位脫離

隨著獨生子女一代主力，結婚購房逐漸普遍，而這個年齡段正是就業極不穩定的時期。面對高房價以及繼續增長的高價預期，許多父母甚至在孩子未成年就提前給孩子購置了房產，并且許多人在購買住房時，只考慮將來在哪兒城市發展來進行選擇，而不考慮將來具體的就業單位距離。同時，勞動利益在現實中得不到有效的保障，工作的不穩定性也促使居民難以以現有工作單位作為購房的空間位置為主要考慮因素，這些都將導致就業單位和居住地通勤距離整體拉大。

三、我國居民低碳出行的幾點建議

（一）發揮我國體制優勢，積極推進區域均衡發展

一是根據區域人口數量和結構，在中西部地區設置幾個具有超強帶動作用，具有時代特色的“新的特區”，如中央剛設立的雄安新區。二是大力支持一批縣區做大做強，真正讓農民就地解決就業問題。改變目前“好落戶不好就業，好就業不好落戶”的尷尬矛盾。三是進一步放開經濟發達地區落戶的限制。讓更多能就業的人員融入當地城市。

（二）積極推進城鎮化率

城鎮化是現代社會發展進步的主要特征之一，也是一個現代社會文明的標志之一。不能以犧牲農民的利益為代價來避免城市發展中可能面臨的問題。大力推動城市化進程，解決農民工及其家庭的“進城，入市”問題，大力減少流動人口帶來的碳排放問題。當然，城市化進程從另一層面上講也會增加碳排量，這是不容質疑的。但是為什么還要提出加快城鎮化率？主要從以下幾個方面考慮。第一，城市化是不能扭轉的發展趨勢，城鎮化本身增加了碳排放，但不能因為要減少碳排量，就要讓農民為此做出犧牲；第二，改變一種生活方式更多的是人觀念的變化，城市化讓人們更早的接觸現代化的生活方式，擴大消費的同時，也通過下一代教育提高了消費層次和觀念。事實證明，城市化不是一個戶口和一個居住地的變化，也不是形式生活方式的變化，而是一種生活模式和生活觀念的提升和變化。

（三）提高城市規劃的科學性，強化城市規劃的剛性約束

一是城市規劃要合理布局居住區和工業園區。工業園區和居住區的規模大小、距離遠近、交通體系都要有嚴格的科學論證。二是城市發展應推行“城市=小城+小城”的模式，改變攤大餅的傳統模式。城市不同區域雖有分工，但每一個區域應該擁有均等的生活公共服務配套設施。三是科學構建城市的產業布局，打造特色鮮明的城市產業群。建立既穩定又具有彈性的就業崗位群，增強城市居民的安全感。

（四）大力發展公共交通，提高公共交通的性價比

發展公共交通是整個社會的共識，幾乎沒有哪個城市從態度和規劃上不重視，但問題的關鍵是重視到什么程度卻比較模糊。衡量公共交通發展不能看公共交通投資增長率是多少，線路增加了多少，而是要看是否有效緩解了人們的出行，出行的舒適度是否提高，公共交通在整個出行中的比例是否提高，從性價比上是否受到更多人的歡迎為目標。首先，大力提高公共交通的承載力和舒適度。城市公共交通投入要和城市邊境擴大、人口規模增加相適應，既要解決人口增量問題也要緩解存量問題，同時還要解決人們出行對乘坐公共交通舒適度的問題。其次，要提高公共交通的快捷度。大力發展高鐵、地鐵、輕軌等軌道交通，完善不同交通工具便捷換乘的設施，形成立體的公共交通網路。再次，“公交先行”的理念不局限于是否有公交專用通道，而是應提高公交占用城市路權的比例，公交車在十字路口要有優先的通行權。最后，建立立體的城市交通網絡，提高各種交通工具快速轉乘和快速到達率。

另外，要解決好居民出行對交通工具的多樣化需求，減少對私家車的依賴。首先，大力提倡和支持綠色出行方式，著力推進和完善自行車出行服務。其次，打破出租車行業的壟斷地位，建立拼車利益共享機制，建立私家車參與網約車營運的管理機制，緩解節假日公共交通不足的矛盾問題。第三，發展城鄉一體的公共交通。城郊公交要打破政府路網利益，減少社會資本投資公共交通的成本，激發投資積極性。第四，大力扶持的租車市場和城市共享汽車服務，滿足人們返鄉探親、自駕游和其他非通勤出行目的對乘用車的需求，建立可以隨時租到物美價廉的、滿足不同人的多樣化需求出租車的汽車服務體系。

結語

總之，從低碳經濟的角度分析，低碳出行問題不僅僅局限于出行方式的低碳化、出行交通工具的低碳化，還應關注不必要的出行人數、不必要的出行距離和不必要的高碳出行工具需求，以及出行擁堵造成的出行碳排放問題。正確看待出行造成的碳排放問題，既要適應社會發展，不斷滿足人們為提高生活質量對出行的快、便捷和舒適的需要，也要設法減少和改善與人們生活質量無關的出行造成的碳排放。

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[責任編輯 王燕文]

F205

A

1673-291X（2017）23-0091-03

2017-04-11

趙立義（1973-），男，陜西咸陽人，碩士，講師，經濟師，從事農村經濟和區域經濟研究；劉勤燕（1982-），女，山西孝義人，碩士研究生，講師，從事農業經濟、城鄉勞動力流動研究。