中國高鐵基礎設施PPP項目模糊綜合績效評價研究
——以京滬高鐵項目為例

□ 陳 都

（黃岡師范學院 商學院，湖北 黃岡 438000）

中國高鐵基礎設施PPP項目模糊綜合績效評價研究
——以京滬高鐵項目為例

□ 陳 都

（黃岡師范學院 商學院，湖北 黃岡 438000）

近年來，我國開始嘗試在高鐵基礎設施領域運用PPP模式這一新型鐵路投融資模式。本文運用模糊綜合評價法構建起我國高速鐵路的模糊綜合績效評價模型，并以京滬高速鐵路項目為例，對模糊綜合績效評價模型進行實例測算。模糊綜合評價結果顯示，京滬高鐵PPP項目在項目工程質量水平、項目時間管理水平、項目效益水平上都達到了“優”等，在項目成本水平上則達到了“良”等，但是，在公私方資本利用水平這一指標上僅為“差”等。

高鐵基礎設施；PPP；模糊；綜合；績效

1 構建高鐵基礎設施PPP項目績效評價模型的必要性

伴隨著改革開放以來我國經濟的快速增長，我國鐵路客貨運力緊張的矛盾越來越明顯，社會對高速鐵路的需求越來越強烈。此外，通過大規模投資高速鐵路可以刺激經濟并創造更多的就業機會，同時縮小東、中、西部的經濟差距，也有利于在當前我國經濟增速放緩的形勢下給經濟帶來新的增長點。因此，我國急需在大型鐵路干線和部分支線上發展高速鐵路，實現客運專線化與高速化。但長期以來，由于鐵路投資領域的高門檻性及建設與運營領域的高度壟斷性，導致龐大的社會資本難以進入，直到傳統鐵道部門被一分為三，從體制上打破了政府對鐵道投資建設運營的壟斷，才給PPP模式在高鐵基礎設施領域的應用帶來了新的契機。中國的大規模高速鐵路投資建設始于2008年，截至2015年底，中國高速鐵路營運里程已經迅速攀升到1.9萬公里以上，中國成為站在世界高鐵事業發展前列的高鐵大國，但是大規模的高鐵鐵路投資建設也給鐵路部門造成了超過四萬億元的沉重負債，鐵路部門財務風險急速上升，政府隱性財政風險也隨之不斷增大。2016年，國務院通過了新的《中長期鐵路網規劃》，未來若干年我國將繼續進行大規模高速鐵路投資建設，將把目前的“四橫四縱”高速鐵路干線網絡擴展為“八橫八縱”高速鐵路干線網絡。未來五到十年里，我國高鐵投資建設將會進入新一輪高峰時期，我國高鐵基礎設施建設資金缺口勢必將會進一步擴大。中國的鐵路部門面對著如此繁重的建設任務，單純依靠國有資本肯定無法全部承擔，公私合作模式就成為我國鐵路基礎設施建設的必然選擇。

但是，我國在鐵路基礎設施建設領域應用PPP模式的時間尚短，當鐵路基礎設施項目采取PPP模式運作后，如何對鐵路基礎設施PPP項目進行績效評價，進行有效的績效診斷及績效改進，國內學者和行業管理者并沒有給予足夠的關注，鐵路基礎設施PPP模式項目績效評價方面的研究較為少見。高鐵基礎設施PPP項目具有高度復雜的特性，這種復雜性一方面來自于高鐵基礎設施項目投資建設運營的高度復雜性，另一方面也來自于PPP模式自身運作的高度復雜性。高鐵基礎設施PPP項目的這種高度復雜性和項目中大量模糊現象的存在 （如項目公私方資本利用水平的高低、項目成本水平的高低、項目效益水平的高低均為模糊概念），使得模糊綜合評價法成為高鐵基礎設施PPP項目績效評價的一種最為適合的評價方法。本文嘗試綜合使用AHP分析法（即層次分析法）和模糊評價法，建立高鐵基礎設施PPP模式項目的模糊綜合績效評價模型，以豐富和完善我國鐵路公私合作伙伴關系理論。京滬高鐵項目作為我國首批嘗試以PPP新型模式進行投資的鐵路試點項目，也是21世紀初中國乃至世界最大的世紀工程項目之一，其技術復雜程度和管理難度開創了世界高速城際鐵路建設新的歷史。京滬高鐵項目匯集了中央政府、多個地方政府、銀團、保險集團、社保基金等多個公私投資主體，未來還可能會有私營企業、境外資本、社會公眾加入對京滬高鐵的投資。選擇京滬高鐵這樣極具代表性的高鐵PPP項目案例進行研究，將十分有助于我們深化對高鐵基礎設施項目PPP模式的認識，且具有很強的代表性。因此，本文采用京滬高鐵項目作為實例，運用所構建的高鐵基礎設施PPP項目績效評價模型，進行實例驗證測算。

2 高鐵基礎設施PPP項目模糊綜合績效評價模型構建

2.1 模糊綜合評價方法

在自然界和人類生產生活活動中，人們經常會遇到模糊現象，可以說，人們對模糊現象是司空見慣的。所謂模糊，主要是指該現象或事物的概念外延具有不確定性，也就是說，其外延是不清晰的，是模糊的。模糊性與隨機性是兩種不同的特性，人們在對模糊現象進行認識時，通常帶有一定的主觀性，且雖然模糊性是作為精確性的對立面而存在，但是人們在對客觀事物進行觀察和處理時，經常也需要模糊性認知的幫助。而且，隨著經濟社會的不斷發展，我們所面對的環境和所遇到的問題越來越復雜，而復雜性往往又根源于模糊性，人文社會科學的量化分析發展趨勢，也使我們不得不正視對模糊現象的數學處理問題，不得不探索描述處理模糊現象的新途徑新方法。在這種背景下，美國工程科學院院士L.A.扎德在1965年創造出了一種能夠有效處理模糊問題的新理論方法，即模糊數學。他首次提出了可以使用“隸屬函數”來描述現象差異的中間過渡狀態。如果說經典數學是用于處理確定性問題的，統計數學將數學的運用范圍從確定性問題的處理拓展到了隨機不確定問題的處理，模糊數學則將數學的運用范圍進一步從隨機不確定問題的處理拓展到了模糊不確定問題的處理。模糊數學的核心宗旨就在于：用精確的數學手段對現實世界中的模糊概念和模糊現象進行描述、建模，最終達到對其作出科學的認知及處理的目的。

模糊評價法奠基于模糊數學，而模糊綜合評價法則是糅合了模糊數學思想和層次分析法的一種綜合評價方法。模糊綜合評價法的核心要旨根源于模糊數學的隸屬度理論，對于那些原本只能進行定性評價的現象或事物，使用模糊綜合評價法就可以進行定量評價，并且可以對受到多因素影響的事物作出一個總體評價，它能較好地解決模糊的、難以量化的、非確定性的問題。模糊數學及模糊評價法誕生后，在美國、日本及西歐的諸多行業和領域得到了應用，國外許多學者都對這一理論進行了深入研究及發展，中國國內對于模糊數學及模糊評價法的研究起步較晚，但近些年來其在某些領域的應用也已初顯成效。

高鐵基礎設施PPP項目具有高度復雜的特性，這種復雜性一方面來自于高鐵基礎設施項目投資建設運營的高度復雜性，高鐵基礎設施項目的投資規模巨大，投資過程極為復雜，建設周期非常長，建設工藝要求極高，運營管理難度很大；另一方面，這種復雜性也來自于PPP模式運作的高度復雜性，PPP模式項目的參與者眾多，參與者之間的關系錯綜復雜，公私合作機制的構建和公私合作關系的維系極為困難。高鐵基礎設施PPP項目的這種高度復雜性和項目中大量模糊現象的存在，使得模糊綜合評價法成為高鐵基礎設施PPP項目績效評價的一種最為適合的評價方法。正如扎德所言：“當系統的復雜性日趨增長時，我們作出系統特性的精確而有意義的描述的能力將相應降低，直至達到這樣一個閥值，一旦超過它，精確性和有意義性將變成兩個幾乎互相排斥的特性。”［1］也就是說，人們對特定事物或現象的有意義精確化能力水平高低與該事物或現象的復雜性程度是呈反向相關的。而且由于受到多種條件限制，人們一般也不太可能對所有影響因素和事物發展全過程都進行全面精準觀察及測度，而只可能把自身的精力、時間、資源集中在對特定事物或現象主要部分的考察認知上，或者被動或者主動地放棄對特定事物或現象的次要部分的觀察測度［2］。其結果是，實際上不可避免地對系統的描述帶來了一定的模糊性。對于帶有模糊性的現象或事物，采用模糊綜合評價方法進行評價是最為合適的。

2.2 評價模型構建步驟

2.2.1 對評價對象選擇評價指標。不同的評價對象具有不同的特性。因此，對不同的評價對象進行評價，所選擇的評價指標一定是有所區別的。對于同一個評價對象，評價者評價的目的和關注重心不同，選擇的評價指標也是不太一樣的。因此，在對評價對象選擇評價指標時，并沒有一種統一的放之四海而皆準的標準，評價者只能根據不同評價對象的特性和評價目的，從實際出發，選擇適當的評價指標。具體而言，評價者可以按照一定選擇原則選擇確有必要納入評價指標體系的評價指標，并采用特定分類原則進行分類匯總，選擇P個一級評價指標，即 u={u1，u2，……，up}，在有必要的情況下，可對一級評價指標ui=（i=1，……，p）予以進一步細分，在每一個一級評價指標之下設置若干個二級評價指標，同理，在必要的情況下還可以在每一個二級指標之下設置若干個三級評價指標，我們可以以此方式構建出多層評價指標體系［3］。

2.2.2 規定評價語集合。對于評價對象在各層次中的各評價指標上的不同狀態表現，評價者可以使用某個評價語予以評判，評價者可以將評價對象的狀態表現劃分為幾個不同等次，每一個等次規定一種評價語，所有評價語共同構成了評價語集合。在實際操作中，評價者一般使用等級制評語，因為不同等級的評語正好對應不同狀態表現，這樣便于進行后期的評價結果量化。 例如，我們可以規定評價語集合 v={v1，v2，……，vp}，顯然，該評價語集合共包括P個不同等級的評價語。

2.2.3 對評價指標體系中各評價指標進行賦權。常用的賦權方法包括主觀經驗法、專家咨詢法 （德爾斐法）、調查統計法、序列綜合法、多元分析法、層次分析法等。評價對象不同，評價目的不同，評價時間不同，評價重心不同，對評價指標的賦權都會有所不同。因此，我們在對評價指標進行賦權時，應該從實際情況出發，選擇合適的賦權方法，對各指標分配適當的權重。主觀經驗法要求評價者經驗極為豐富，且對評價對象非常熟悉，對評價結論的準確性有很大的把握，但是，任何一個評價者的經驗獲得都受限于過去的經歷，其經驗往往是片面的，且人們的主觀經驗很難完全擺脫思維定勢和偏見的影響，從而導致評價者對評價指標重要性的判斷與客觀現實之間很可能存在偏差。采用專家咨詢法，組織者要通過不斷的意見反饋及綜合過程使專家們的觀點趨于集中化，這種操作模式進行到最后階段，實際上就剔除掉了少數派的意見，這使得采取德爾斐法必須以損失一部分信息為代價換取決策意見，而且對于采取德爾斐法得出的結果，我們通常也缺乏科學的檢驗手段予以驗證。調查統計法、序列綜合法、多元分析法要求評價者掌握大量高質量的信息數據，而PPP模式在中國的運用只是近年才剛剛興起，目前國內學術界人士和實務界人士所掌握的信息數據基本上都是一些零散案例，行業數據、宏觀數據基本上是空白狀態，缺乏系統化的信息數據，因此，很難運用調查統計法、序列綜合法、多元分析法等方法科學確定PPP模式項目各評價指標的權重。層次分析法將專家的經驗認識和理性的分析結合起來，進行兩兩對比分析和直接比較，使比較過程中的不確定因素得到很大程度的降低，并且層次分析法對評價者掌握的信息數據數量要求不高，因此，層次分析法非常適合用于PPP模式項目的評價指標賦權［4］。

使用層次分析法來對高鐵基礎設施PPP項目績效評價指標體系中各評價指標分配權重時，首先要列出指標成對比較矩陣，將所有成對比較矩陣全部列出后，即可確定評價指標體系中各評價指標相對重要性的水平高低；隨后，將對比較矩陣的特征值和特征向量進行精確計算；接著，對得出的計算結果采取歸一化方法予以處理；最終，可以獲得評價指標體系中各評價指標的權重系數，從而構建起評價指標的所有權重向量［5］。例如，如果決定對某高鐵基礎設施PPP項目進行兩層次模糊綜合評價，那么，可以規定，一級指標Ui層對評價目標 U 層的權重向量 A=（A1，A2，A3，A4，A5），二級指標 Uij層對一級指標 Ui層的權重向量為 Ai=（Ai1，Ai2，Ai3，……，Aik）。

2.2.4 構建模糊評價矩陣。在前述步驟中我們已經設計出評價對象的評價語集合，因此，我們可以對評價對象在各類評價指標 ui（i=1，2，……，p）上的狀態表現進行評判，也就是說，我們可以逐個評判評價對象，從評價指標 ui（i=1，2，……，p）方面來看對于第 P 級評語的隸屬度（R|ui），以此方法完成各二級評價指標的隸屬度評判工作后，我們就可以獲得所有模糊評價矩陣。

2.2.5 進行單因素模糊評價。以上述第三步驟所得到的二級指標Uij層對一級指標Ui層的權重向量Ai作為算子，將Ai與Ui的模糊評價矩陣（R|ui）（即上述第四步驟中獲取的二級指標層模糊評價矩陣）進行矩陣乘法運算，即可獲得一級指標層Ui對于評價集V的隸屬向量，從而完成單因素模糊評價。

2.2.6 合成各因素進行模糊綜合評價。經過上述第五步的單因素模糊評價，我們可將一級指標層各指標的隸屬向量構建成一個新的模糊評價矩陣，再使用上述第三步驟所得到的一級指標Ui層對評價目標U層的權重向量A對其進行矩陣乘法運算，即可得到評價目標U層對于評語集V的隸屬向量［6］。

2.2.7 對模糊綜合評價的結果予以分析及運用。在得到模糊綜合評價結果后，我們要根據評價結果判定評價對象的績效水平，在判定評價對象的績效水平時，通常會采取兩種不同的方法，即最大隸屬度原則法和加權平均法。具體采用哪種方法要根據實際情況和評價者傾向確定［7］。在運用模糊綜合評價法判定了績效水平后，還可以進行績效診斷，確定影響整體績效水平的因素，并且采取針對性措施進行績效改進。

3 京滬高鐵PPP項目模糊綜合績效評價案例分析

3.1 京滬高鐵項目概況

京滬高鐵是我國投資規模最大、技術含量最高的一項鐵路工程，是世界上一次建成、線路最長、標準最高的高速鐵路，全長約1318公里，設計時速350公里，共設置21個客運車站，年輸送旅客單方向可達8000余萬人次。京滬高鐵建設項目原計劃工期為60個月，2008年4月開工，2011年6月建成通車，實際建設工期僅約為38個月。京滬高鐵項目投資規模極為龐大，項目總投資額約為2200億人民幣，其中，項目資本金約為1150億元，另外50%的投資通過債務融資途徑籌集。從京滬高鐵項目股權資本投入的來源來看，中國鐵路建設投資公司注入647.07億元資本金，以56.267%的股權控股京滬高速鐵路股份有限公司；京滬高鐵沿線省市通過項目中所占用的土地折算現金參與投資京滬高鐵，投資額為234億元，約占京滬高鐵項目資本金的21.127%；全國社會保障基金對京滬高鐵項目的投資額為100億元，約占京滬高鐵項目資本金的8.696%；由中國平安資產管理有限責任公司發起組成的中國平安、太平人壽、泰康人壽、太平洋保險等保險團體共同向京滬高鐵項目注入160億資本金，保險團隊在京滬高鐵項目中約占股13.91%。

3.2 基于模糊綜合評價法的京滬高鐵PPP項目績效評價

3.2.1 對評價對象選擇評價指標。經過對京滬高鐵PPP項目細致深入的分析研究，筆者為京滬高鐵項目設計了五個一級評價指標，即京滬高鐵項目工程質量水平、京滬高鐵項目時間管理水平、京滬高鐵項目成本水平、京滬高鐵項目公私方資本利用水平、京滬高鐵項目效益水平。其中，工程質量水平、項目時間管理水平、項目成本水平、項目效益水平這四個一級評價指標為常規性指標，許多基礎設施項目的績效評價中都會設計這幾種指標。公私方資本利用水平這個一級評價指標是本文設計的一個特殊性指標，這一評價指標的設置體現了PPP模式基礎設施項目與傳統模式基礎設施項目的本質區別。公私伙伴關系（PPP）從本質上來說是指這樣一種制度安排（Arrangement），公共部門和私營部門簽定一系列的合同或協議，形成長期緊密的合作伙伴關系，私營部門對原來由公共部門單獨負責提供的基礎設施項目進行投資，或以其他各種不同的方式向公共部門提供支持，通過共同分享權力、共同承擔責任、聯合投入資源、共同分擔風險、共同分享收益的合作方式，共同向社會公眾生產和提供公共產品及公共服務。可見，一個PPP模式項目的運作到底有多成功，在相當大程度上應該取決于該PPP模式項目對公私方資本的利用水平。因此，我們在京滬高鐵項目績效評價指標體系中，專門設計了公私方資本利用水平這一獨特性指標。

在一級指標京滬高鐵項目工程質量水平之下，設置了六個二級評價指標，分別是：京滬高鐵項目工程設計質量、京滬高鐵項目材料質量、京滬高鐵項目設備質量、京滬高鐵項目土建工程質量、京滬高鐵項目安裝工程質量、京滬高鐵項目工程返工率水平。在一級指標京滬高鐵項目時間管理水平之下，設置了六個二級評價指標，分別為：京滬高鐵項目立項時間控制、京滬高鐵項目招標時間控制、京滬高鐵項目設計時間控制、京滬高鐵項目融資時間控制、京滬高鐵項目投資時間控制、京滬高鐵項目建設工期控制。在一級指標京滬高鐵項目成本水平之下，設置了六個二級評價指標，分別是：京滬高鐵項目設計成本水平、京滬高鐵項目融資成本水平、京滬高鐵項目建設成本水平、京滬高鐵項目返工成本水平、京滬高鐵項目運營成本水平、京滬高鐵項目維修成本水平。在一級指標京滬高鐵項目公私方資本利用水平之下，設置了三個二級評價指標，分別為：中央政府（由原鐵道部、現中國鐵路總公司代理）資本利用水平、地方政府資本利用水平、社會資本利用水平。在一級指標京滬高鐵項目效益水平之下，設置了四個二級評價指標，分別是：京滬高鐵項目商業效益水平、京滬高鐵項目經濟效益水平、京滬高鐵項目社會效益水平、京滬高鐵項目環保效益水平。

京滬高鐵PPP項目評價指標體系如表1所示：

表1：京滬高鐵PPP項目評價指標及權重表①本表中的權重實際上是經過第三步驟的計算整理得到的。為了節省篇幅，本文中將第一步和第三步合并設計了一個表格。

3.2.2 規定評價語集合。我們將京滬高鐵PPP項目績效評價指標體系中各指標的評價等級設定為五個不同等級，即 V=（V1，V2，V3，V4，V5），對應的五種不同評價語所組成的評價語集合為優、良、中、差、劣。其中，V1表示優，V2表示良，V3表示中，V4表示差，V5表示劣。

3.2.3 對評價指標體系中各評價指標進行賦權。在本案例中，京滬高鐵PPP項目績效評價指標體系中的所有一級指標權重和二級指標權重均為采用層次分析法，構建成對比較矩陣計算整理獲得，且均已進行過檢驗計算，檢驗計算結果顯示C.R均小于0.100，因此，可以認定對這些評價指標的賦權均通過了一致性檢驗。由表 1 可見，Ui層對 U 層的權重向量 A=（A1，A2，A3，A4，A5）=（ 0.265， 0.132， 0.153， 0.305， 0.145）。 Uij層對 Ui層的權重向量為 Ai=（Ai1，Ai2，Ai3，…，Aik）。 由表 1知，A1=（0.157，0.178，0.125，0.275，0.169，0.096），A2=（0.105，0.065，0.178，0.189，0.125，0.338），A3=（0.041，0.181，0.315，0.118，0.233，0.112），A4=（0.228，0.259，0.513），A5=（0.259，0.246，0.341，0.154）。

3.2.4 構建模糊評價矩陣。為了構建京滬高鐵PPP項目績效模糊評價矩陣，我們組織了60名PPP模式專家就京滬高鐵項目的績效狀況進行專項問卷調查。為了集思廣益，并且盡量降低不同類型專家觀點的主觀性，我們在選擇調查對象時，力求做到覆蓋所有專家類型，并且在各類專家類型中均衡分配調查對象名額。最終選擇作為調查對象的60名專家中，有20名是以精通PPP領域的學者身份入選，有20名是有著豐富的BOT或PPP項目運作經驗的政府官員，還有20名是有著豐富的BOT或PPP項目運作經驗的民營單位實務人士。我們請他們就京滬高鐵項目各二級評價指標對評價語集合V的隸屬度進行評判，在他們完成評判工作后，我們可以對他們的評判結果進行統計整理，即可得到各二級指標的模糊評價矩陣如下：

3.2.5 進行單因素模糊評價。將Ai與Ui的模糊評價矩陣（R|ui）（即二級指標層的模糊評價矩陣）進行合成，得到單因素的模糊綜合評價結果向量Si，即可獲得新的模糊評價矩陣。運算結果如下：

S1=A1×R1=（0.6828，0.2328，0.0844，0，0）

S2=A2×R2=（0.6529，0.2337，0.1029，0.0105，0）

S3=A3×R3=（0.1647，0.6712，0.1523，0.0118，0）

S4=A4×R4=（0.3409，0.1259，0.1228，0.4104，0）

S5=A5×R5=（0.6892，0.2141，0.0967，0，0）

新的模糊評價矩陣為：

3.2.6 合成各因素進行模糊綜合績效評價：

3.2.7 對模糊綜合績效評價結果的分析及運用。在得到模糊綜合評價結果后，要根據評價結果判定評價對象的績效水平，在判定評價對象的績效水平時，經常使用的方法有最大隸屬度原則法和加權平均法兩種。在京滬高鐵PPP項目這一案例中，我們選擇使用最大隸屬度原則法。模糊綜合評價結果顯示，京滬高鐵PPP項目總體績效水平達到了“優”等。通過對一級指標模糊評價矩陣的觀察，我們發現，京滬高鐵PPP項目在項目工程質量水平、項目時間管理水平、項目效益水平這三個一級評價指標上都達到了“優”等，在項目成本水平這一指標上則達到了“良”等，但是，京滬高鐵PPP項目在公私方資本利用水平這一指標上僅為“差”等，這表明京滬高鐵PPP項目在公私方資本利用水平這一方面表現不佳。進一步對公私方資本利用水平指標的二級指標模糊評價矩陣進行觀察分析發現，導致京滬高鐵PPP項目公私方資本利用水平指標評價結果不理想的主要原因是社會資本利用水平上績效水平較差。這表明，京滬高鐵PPP項目在對社會資本的利用這點上做得還不夠好，社會資本對作為合作伙伴參與京滬高鐵項目的積極性比較低，京滬高鐵項目對社會資本的吸引力不夠強。

4 采取措施，提高京滬高鐵項目對社會資本的吸引力

我們需要進一步對社會資本參與京滬高鐵項目的積極性低的原因進行探究，以便在京滬高鐵項目的未來運作過程中實現績效改進。經過對案例資料的深入分析，筆者發現，導致京滬高鐵項目對社會資本的吸引力較弱的原因主要有兩個。

第一，京滬高鐵項目的公方投資者的占股比例過高，鐵道部（現中國鐵路總公司）一股獨大的現象非常明顯，導致社會資本在對京滬高鐵項目的投資上有較大的顧慮。國內外的許多學者都指出，如果公司股權分配過于集中，出現大股東完全控制公司甚至一股獨大現象時，大股東將很可能會做出損害其他中小股東及債權人的利益的不當行為。例如，格羅斯曼、哈特（1980）首創了控制權私人收益概念并對大股東的掏空（Tunneling）行為進行了深入研究，他們指出，大股東對中小股東的掏空行為的本質就是利用自己所掌握的對企業的控制權攫取控制私人收益，以實現自身私利最大化目標，且大股東的這種私利攫取是以犧牲損害中小股東私利為代價的。楊大楷（2013）指出：大股東往往通過控制權的濫用來謀取私利，而這種利益掠奪的行為容易減少公司未來的現金流量、降低公司的償債能力，從而增加公司的違約風險，使債權人的利益受損。從高鐵PPP項目各種投資者的力量對比來看，由于政府（或受政府委托進行投資的公共事業單位、公共企業）投資者的背后都有著政治權力的支撐，這種強大的政治權力使其在與私營部門投資者的競爭和博弈中擁有著天然的優勢，私營部門投資者想對政府（或受政府委托進行投資的公共事業單位、公共企業）投資者行為施加有效的制約，本身就存在著不小的困難。如果政府 （或受政府委托進行投資的公共事業單位、公共企業）占有的高鐵基礎設施PPP項目的股份又超過了50%，其在高鐵PPP項目公司中實際上就處于絕對控股的地位，當整個高鐵PPP項目的股權分配結構表現出一股獨大特征時，政府（或受政府委托進行投資的公共事業單位、公共企業）就更容易取得對高鐵PPP項目的控制權了，私營部門投資者幾乎無法再對政府（或受政府委托進行投資的公共事業單位、公共企業）投資者的行為擁有任何制約能力。由此可見，在京滬高鐵項目存在鐵道部（現中國鐵路總公司）一股獨大現象的情形下，社會資本投資者對參與京滬高鐵項目投資有所顧慮是理所當然的。

第二，京滬高鐵項目公司尚未設計出科學合理的收益分配機制。由于將PPP模式引入我國高鐵基礎設施建設領域的時間還很短，我國目前尚未構建起科學合理的公私方收益分配機制，這是目前我國高鐵基礎設施PPP模式項目存在的一個共性問題，京滬高鐵項目同樣存在這一問題。一方面，在高鐵基礎設施投資中引入PPP模式后，社會資本投資者可以加入到高鐵基礎設施項目，我們可借助于PPP模式將一部分高鐵基礎設施項目風險從公共部門這里轉移到私營部門，由于私營部門對某些種類的項目風險具有比公共部門更強的風險防范與控制能力，可以提高高鐵PPP項目的風險管理水平，從而可以有效地減少項目風險損失，提高項目整體收益水平。但是，并非所有的風險都適合轉移給私營部門承擔，例如政治風險、法律風險等，公共部門對這些種類的風險明顯具有比私營部門強得多的風險防范與控制能力，可是出于自利考慮和行為慣性，公共部門通常會傾向于把這些風險推給私營部門去承擔。與此同時，由于公共部門在高鐵基礎設施項目中占有的股份比重一般比較高，從而對項目具有相當大的控制權，公共部門常常會利用這種控制力的不對等地位，在項目收益分配過程中傾向于盡量給自己分配更高的份額、盡量給私營部門分配更低的份額。這樣，就很可能造成私營部門承擔了大量的高鐵PPP項目風險，在收益分配中卻反而只能分到較小的份額，其分配到的項目收益與其分擔的項目風險不匹配。

因此，為了在未來實現京滬高鐵PPP項目的績效改進，一方面，中國鐵路總公司應該適當減持其持有的京滬高鐵項目股份，實現“國退民進”，使京滬高鐵項目的股權適當分散化，適當降低公方大股東對京滬高鐵項目的控制力，從而消除社會資本對京滬高鐵項目的投資顧慮。另一方面，京滬高鐵項目公司應對項目收益分配問題進行深入研究，盡快設計出與風險分擔相掛鉤的項目收益公平分配機制。

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10.14180/j.cnki.1004-0544.2017.12.022

F283；C913.2

A

］1004-0544（2017）12-0128-07

陳都（1982－），男，湖北咸寧人，經濟學博士，黃岡師范學院商學院講師。

責任編輯 李利克