北京地鐵14號(hào)線(xiàn)全自動(dòng)車(chē)輛段設(shè)計(jì)及應(yīng)用

徐 亮, 王曉皎

(北京京港地鐵有限公司， 北京 100068)

北京地鐵14號(hào)線(xiàn)全自動(dòng)車(chē)輛段設(shè)計(jì)及應(yīng)用

徐 亮, 王曉皎

(北京京港地鐵有限公司， 北京 100068)

為解決傳統(tǒng)車(chē)輛段既有接發(fā)車(chē)模式中接發(fā)車(chē)效率低、調(diào)度人員工作量大等問(wèn)題，并降低由此產(chǎn)生的因操作失誤而導(dǎo)致事故發(fā)生的概率，北京地鐵14號(hào)線(xiàn)車(chē)輛段配置具有列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)的全自動(dòng)運(yùn)行區(qū)域，列車(chē)在全自動(dòng)區(qū)域升級(jí)至基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)(CBTC)級(jí)別后可實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)防護(hù)(ATP)、列車(chē)自動(dòng)操作(ATO)功能以及列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控(ATS)功能，由信號(hào)系統(tǒng)防護(hù)列車(chē)運(yùn)行安全，并能夠以ATO模式自動(dòng)完成進(jìn)出段場(chǎng)的運(yùn)行功能。全自動(dòng)車(chē)輛段作為未來(lái)可推廣的車(chē)輛段建設(shè)管理模式，對(duì)現(xiàn)行實(shí)施的有關(guān)全自動(dòng)車(chē)輛段系統(tǒng)功能、系統(tǒng)配置以及運(yùn)作方式將具有重要的參考意義。

北京地鐵； 全自動(dòng)車(chē)輛段； 基于通信的列車(chē)控制系統(tǒng)

1 發(fā)展概況

北京地鐵14號(hào)線(xiàn)由于建設(shè)原因，采取了分段開(kāi)通分段運(yùn)營(yíng)的模式，其東西段獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，停車(chē)場(chǎng)和車(chē)輛段只能分別使用，尤其是東段運(yùn)營(yíng)里程30 km，僅有馬泉營(yíng)車(chē)輛段收發(fā)車(chē)，隨著運(yùn)營(yíng)間隔逐步縮短，車(chē)輛段的發(fā)車(chē)效率勢(shì)必需要提升。根據(jù)IEEE Std.1474.1.2004《IEEE基于通信的列車(chē)控制(CBTC)系統(tǒng)的性能和功能要求》規(guī)定，CBTC系統(tǒng)的定義為：利用高精度的列車(chē)定位(不依賴(lài)于軌道電路)，雙向連續(xù)、大容量的車(chē)地?cái)?shù)據(jù)通信以及車(chē)載、地面的安全功能處理器實(shí)現(xiàn)的一種連續(xù)列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)[1]。車(chē)輛段在引入全自動(dòng)設(shè)計(jì)后，列車(chē)可在全自動(dòng)區(qū)域具備CBTC級(jí)別下的ATP/ATO功能以及ATS監(jiān)控功能。在列車(chē)升級(jí)CBTC后，由信號(hào)系統(tǒng)防護(hù)列車(chē)運(yùn)行安全，并能夠以ATO自動(dòng)完成進(jìn)出段場(chǎng)的運(yùn)行功能，車(chē)輛段單線(xiàn)發(fā)車(chē)能力達(dá)到2 min 15 s，雙線(xiàn)最小間隔可以達(dá)到1 min，而且極大地減輕了司機(jī)及車(chē)輛段調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提升了段場(chǎng)列車(chē)運(yùn)作的安全性[2]。

2 14號(hào)線(xiàn)全自動(dòng)車(chē)輛段系統(tǒng)配置

北京地鐵14號(hào)線(xiàn)的馬泉營(yíng)車(chē)輛段和張儀村停車(chē)場(chǎng)內(nèi)劃分有全自動(dòng)控制區(qū)域和非全自動(dòng)控制區(qū)域，其中全自動(dòng)控制區(qū)域納入ATC系統(tǒng)的控制范圍。全自動(dòng)區(qū)域包括停車(chē)列檢庫(kù)至轉(zhuǎn)換軌/牽出線(xiàn)，洗車(chē)庫(kù)/月修庫(kù)前至轉(zhuǎn)換軌，牽出線(xiàn)至停車(chē)列檢庫(kù)/月修庫(kù)/洗車(chē)庫(kù)的所有列車(chē)進(jìn)路[3]。為實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)功能，段場(chǎng)配置獨(dú)立的ZC(區(qū)域控制器)設(shè)備、CI(計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖)設(shè)備、ATS設(shè)備及車(chē)載ATP/ATO設(shè)備，與正線(xiàn)設(shè)置的DSU(數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元)設(shè)備(包含段場(chǎng)電子地圖)共同組成完整的ATC系統(tǒng)。段場(chǎng)的停車(chē)列檢庫(kù)及全自動(dòng)控制區(qū)域均設(shè)置無(wú)線(xiàn)接入點(diǎn)(AP)以實(shí)現(xiàn)無(wú)線(xiàn)覆蓋，從而保證列車(chē)以CBTC級(jí)別進(jìn)入全自動(dòng)區(qū)域。列車(chē)可根據(jù)運(yùn)營(yíng)需求選擇在全自動(dòng)控制區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行級(jí)別[4]。

2.1 信號(hào)設(shè)備配置

在車(chē)輛段信號(hào)樓的信號(hào)設(shè)備室內(nèi)配置一套區(qū)域控制器ZC，它負(fù)責(zé)根據(jù)CBTC列車(chē)所匯報(bào)的位置信息以及聯(lián)鎖所排列的進(jìn)路和軌道占用/空閑信息，為其控制范圍內(nèi)的CBTC列車(chē)計(jì)算生成移動(dòng)授權(quán)(MA)，保證其控制區(qū)域內(nèi)CBTC列車(chē)的安全運(yùn)行。在車(chē)輛段調(diào)度中心設(shè)置一套車(chē)站ATS分機(jī)及現(xiàn)地控制工作站、ATS派班工作站及附屬設(shè)備，實(shí)現(xiàn)段場(chǎng)的ATS監(jiān)控功能。在咽喉區(qū)及停車(chē)列檢庫(kù)內(nèi)，根據(jù)需要分別設(shè)置一定數(shù)量的無(wú)線(xiàn)自由波AP箱、天線(xiàn)和無(wú)源應(yīng)答器。無(wú)線(xiàn)自由波AP箱及天線(xiàn)提供車(chē)地間信息的傳輸條件，無(wú)源應(yīng)答器則為列車(chē)提供位置校準(zhǔn)信息。在停車(chē)列檢庫(kù)內(nèi)靠近列車(chē)停車(chē)位置處設(shè)置兩個(gè)無(wú)源應(yīng)答器,可使出庫(kù)列車(chē)盡早獲取位置信息，升級(jí)運(yùn)行模式[5]。停車(chē)列檢庫(kù)配置示意圖見(jiàn)圖1。

圖1 14號(hào)線(xiàn)車(chē)輛段停車(chē)列檢庫(kù)布置方案示意Fig.1 Sketch map of the layout plan for the parking lot of the depot in line 14

2.2 信號(hào)機(jī)布設(shè)

車(chē)輛段采用列調(diào)分離方案，場(chǎng)內(nèi)設(shè)置列車(chē)進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路，CBTC列車(chē)運(yùn)行采用列車(chē)進(jìn)路控制，非CBTC列車(chē)運(yùn)行采用列車(chē)調(diào)車(chē)進(jìn)路控制方式。場(chǎng)內(nèi)信號(hào)機(jī)設(shè)置如下：

1) 進(jìn)場(chǎng)(段)信號(hào)機(jī)。進(jìn)場(chǎng)(段)信號(hào)機(jī)采用高柱(高度根據(jù)車(chē)輛高度確定)黃、綠、紅三燈位信號(hào)機(jī)。綠色燈光表明進(jìn)場(chǎng)(段)的進(jìn)路開(kāi)通，準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)進(jìn)場(chǎng)(段)；紅色燈光表明不準(zhǔn)列車(chē)越過(guò)該架信號(hào)機(jī)；紅色燈光+黃色燈光表示開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)，準(zhǔn)許列車(chē)以不大于規(guī)定的速度(25 km/h)越過(guò)該架信號(hào)機(jī)并隨時(shí)準(zhǔn)備停車(chē)。

2) 進(jìn)庫(kù)信號(hào)機(jī)。在進(jìn)場(chǎng)(段)信號(hào)機(jī)內(nèi)第一個(gè)軌道區(qū)段邊界處設(shè)置列車(chē)兼調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)。采用矮型黃、白、紅三顯示信號(hào)機(jī)。黃色燈光表明列車(chē)進(jìn)路開(kāi)通，準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)進(jìn)行作業(yè)；白色燈光表明調(diào)車(chē)進(jìn)路開(kāi)通，準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)；紅色燈光表明不準(zhǔn)列車(chē)越過(guò)該架信號(hào)機(jī)。

3) 出庫(kù)信號(hào)機(jī)。在停車(chē)列檢庫(kù)前及洗車(chē)庫(kù)前設(shè)置列車(chē)兼調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)，采用矮型黃、白、紅三顯示信號(hào)機(jī)。黃色燈光表明列車(chē)進(jìn)路開(kāi)通，準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)進(jìn)行作業(yè)；白色燈光表明調(diào)車(chē)進(jìn)路開(kāi)通，準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)；紅色燈光表明不準(zhǔn)列車(chē)越過(guò)該架信號(hào)機(jī)。

4) 出庫(kù)分隔信號(hào)機(jī)。為滿(mǎn)足車(chē)輛段出庫(kù)能力，在適當(dāng)位置設(shè)置分隔信號(hào)機(jī)，采用矮型黃、白、紅三顯示信號(hào)機(jī)。燈色顯示與出庫(kù)信號(hào)機(jī)一致。

5) 調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)。場(chǎng)內(nèi)其他地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)置矮型調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)。白色燈光表明準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定的速度越過(guò)該架信號(hào)機(jī)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)；藍(lán)色燈光表明調(diào)車(chē)進(jìn)路不準(zhǔn)列車(chē)越過(guò)該架信號(hào)機(jī)。如果辦理了列車(chē)進(jìn)路，無(wú)論列車(chē)處于何種駕駛模式，均可以越過(guò)該架信號(hào)機(jī)。

對(duì)于全自動(dòng)車(chē)輛段，在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的信號(hào)機(jī)按照如下方式顯示：辦理進(jìn)段場(chǎng)/庫(kù)和出段場(chǎng)/庫(kù)的列車(chē)進(jìn)路后，該列車(chē)進(jìn)路的始端信號(hào)機(jī)亮燈，列車(chē)進(jìn)路內(nèi)的調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)保持定位藍(lán)燈顯示。CBTC列車(chē)司機(jī)憑車(chē)載信號(hào)運(yùn)行，非CBTC列車(chē)司機(jī)憑軌旁列車(chē)信號(hào)機(jī)的顯示運(yùn)行；段場(chǎng)內(nèi)信號(hào)機(jī)在正常情況下均不滅燈；段場(chǎng)內(nèi)采用固定閉塞的運(yùn)行方式，當(dāng)段場(chǎng)內(nèi)的列車(chē)進(jìn)路中有列車(chē)占用時(shí)，聯(lián)鎖控制進(jìn)路始端信號(hào)機(jī)為禁止信號(hào)，禁止后續(xù)列車(chē)進(jìn)入。

2.3 ATS監(jiān)控方案

ATS子系統(tǒng)將全場(chǎng)納入控制范圍，系統(tǒng)自動(dòng)完成并實(shí)現(xiàn)列車(chē)在正線(xiàn)和段場(chǎng)內(nèi)列車(chē)識(shí)別號(hào)的連續(xù)追蹤。ATS具備在段場(chǎng)轉(zhuǎn)換軌處停車(chē)/不停車(chē)情況下自動(dòng)賦予列車(chē)識(shí)別號(hào)的功能[6]，并且ATS子系統(tǒng)能夠根據(jù)出入庫(kù)計(jì)劃自動(dòng)設(shè)置列車(chē)頭碼，自動(dòng)觸發(fā)停車(chē)列檢庫(kù)至轉(zhuǎn)換軌之間的列車(chē)進(jìn)路、停車(chē)列檢庫(kù)雙列位移庫(kù)調(diào)車(chē)進(jìn)路以及進(jìn)出月修庫(kù)的列車(chē)進(jìn)路，以提高段場(chǎng)出入庫(kù)運(yùn)行效率。除此以外的進(jìn)路可在遙控級(jí)別由中心人工辦理或調(diào)度權(quán)交接后由場(chǎng)段調(diào)度人員人工辦理[7]。

3 運(yùn)行方式及能力測(cè)試

在段場(chǎng)的全自動(dòng)控制區(qū)域內(nèi)列車(chē)可采用CBTC下的ATO/ATP模式、限制人工駕駛模式(RM模式)或非限制人工駕駛模式(EUM模式)運(yùn)行；在非全自動(dòng)控制區(qū)域內(nèi)列車(chē)采用限制人工駕駛模式(RM模式)或非限制人工駕駛模式(EUM模式)運(yùn)行。

段場(chǎng)的CBTC列車(chē)根據(jù)ZC計(jì)算的移動(dòng)授權(quán)控制運(yùn)行。對(duì)于進(jìn)列檢庫(kù)/月修庫(kù)的列車(chē)，移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)在列檢庫(kù)/月修庫(kù)前平交道口CK信號(hào)機(jī)處；對(duì)于進(jìn)洗車(chē)庫(kù)的列車(chē)，移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)在洗車(chē)庫(kù)前方出庫(kù)信號(hào)機(jī)處。CBTC列車(chē)可運(yùn)行至移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)前提示降級(jí)，由司機(jī)轉(zhuǎn)換駕駛模式為RM后，人工駕駛?cè)霂?kù)停車(chē)。對(duì)于出庫(kù)列車(chē)，移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)在出場(chǎng)/段信號(hào)機(jī)后方保護(hù)區(qū)段處。

列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，信號(hào)系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控進(jìn)路中軌道、道岔的狀態(tài)，若前方軌道區(qū)段占用或道岔未鎖閉在規(guī)定位置，則通知列車(chē)緊急制動(dòng)，并需降級(jí)為RM模式后由司機(jī)駕駛。

3.1 列車(chē)出庫(kù)流程

由ATS自動(dòng)觸發(fā)或人工辦理出庫(kù)的列車(chē)進(jìn)路(出庫(kù)信號(hào)機(jī)至出場(chǎng)/出段信號(hào)機(jī))時(shí)，出庫(kù)信號(hào)機(jī)亮黃燈，進(jìn)路內(nèi)順向調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)保持藍(lán)燈顯示。停車(chē)列檢庫(kù)雙列位移庫(kù)調(diào)車(chē)進(jìn)路和出庫(kù)列車(chē)進(jìn)路均可由ATS自動(dòng)觸發(fā)或人工辦理。

出庫(kù)信號(hào)開(kāi)放后，司機(jī)駕駛列車(chē)以RM模式向前運(yùn)行至停車(chē)庫(kù)庫(kù)門(mén)。經(jīng)過(guò)兩個(gè)應(yīng)答器后獲得位置，列車(chē)在庫(kù)線(xiàn)升級(jí)至CBTC級(jí)別，駕駛模式轉(zhuǎn)換至ATP或ATO。

CBTC列車(chē)按照Z(yǔ)C發(fā)送的移動(dòng)授權(quán)計(jì)算防護(hù)曲線(xiàn)及推薦速度曲線(xiàn)控制列車(chē)，運(yùn)行至轉(zhuǎn)換軌。

3.2 列車(chē)進(jìn)庫(kù)流程

進(jìn)庫(kù)列車(chē)從正線(xiàn)進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌以CBTC級(jí)別運(yùn)行。由ATS自動(dòng)觸發(fā)或人工辦理段(場(chǎng))進(jìn)路后，段(場(chǎng))信號(hào)機(jī)亮綠燈。ZC為列車(chē)延伸移動(dòng)授權(quán)，列車(chē)按照移動(dòng)授權(quán)向前運(yùn)行。停車(chē)列檢庫(kù)雙列位移庫(kù)調(diào)車(chē)進(jìn)路和進(jìn)庫(kù)列車(chē)進(jìn)路均可由ATS自動(dòng)觸發(fā)或人工辦理。

列車(chē)辦理進(jìn)庫(kù)進(jìn)路后，進(jìn)庫(kù)信號(hào)機(jī)亮黃燈，進(jìn)路內(nèi)順向調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)保持藍(lán)燈。ZC為列車(chē)延伸移動(dòng)授權(quán)，列車(chē)按照移動(dòng)授權(quán)向前運(yùn)行。

車(chē)載設(shè)備按照Z(yǔ)C發(fā)送的移動(dòng)授權(quán)計(jì)算防護(hù)曲線(xiàn)或推薦速度曲線(xiàn)控制列車(chē)，由司機(jī)駕駛或ATO駕駛向庫(kù)線(xiàn)運(yùn)行。

列車(chē)以ATO/ATP模式在進(jìn)庫(kù)平交道口前提示司機(jī)降級(jí)為RM模式運(yùn)行，司機(jī)人工將運(yùn)行模式轉(zhuǎn)為RM模式后，可駕駛列車(chē)進(jìn)入停車(chē)庫(kù)線(xiàn)對(duì)位停車(chē)。

3.3 出入段能力測(cè)試

自動(dòng)化停車(chē)場(chǎng)從理念的引入至正式投入使用，完成了理論設(shè)計(jì)及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，必不可少的環(huán)節(jié)是對(duì)其收發(fā)車(chē)能力的測(cè)試。從技術(shù)角度測(cè)試自動(dòng)化車(chē)輛段的出入段能力，綜合考慮現(xiàn)場(chǎng)的約束條件，得出具體的技術(shù)參數(shù)及管理流程，是全自動(dòng)車(chē)輛段可實(shí)現(xiàn)推廣的關(guān)鍵一步[8]。14號(hào)線(xiàn)選取馬泉營(yíng)車(chē)輛段為例進(jìn)行研究，組織各方對(duì)車(chē)輛段的出入段能力進(jìn)行驗(yàn)證測(cè)試。

以運(yùn)行間隔作為測(cè)試結(jié)論，測(cè)量從第一輛列車(chē)頭經(jīng)過(guò)一個(gè)給定參考點(diǎn)，到下一輛列車(chē)頭經(jīng)過(guò)相同的參考點(diǎn)的時(shí)間，以此得出馬泉營(yíng)車(chē)輛段的出段能力(見(jiàn)圖2)。測(cè)試設(shè)定的運(yùn)行條件如下：

1) 運(yùn)行速度。庫(kù)內(nèi)至車(chē)頭越過(guò)出列檢庫(kù)信號(hào)機(jī)的最高運(yùn)行速度為5 km/h；車(chē)頭越過(guò)出列檢庫(kù)信號(hào)機(jī)至轉(zhuǎn)換軌的最高運(yùn)行速度為20 km/h；車(chē)頭越過(guò)轉(zhuǎn)換軌出段信號(hào)機(jī)后的最高運(yùn)行速度為75 km/h。

2) 出庫(kù)路徑。最長(zhǎng)路徑：3AG出庫(kù)停車(chē)點(diǎn)至ZHG1出段停車(chē)點(diǎn)；最短路徑：25AG出庫(kù)停車(chē)點(diǎn)至ZHG1出段停車(chē)點(diǎn)。

圖2 14號(hào)線(xiàn)馬泉營(yíng)車(chē)輛段信號(hào)布置Fig.2 Sketch map of signal arrangement in Majiaying depot of line 14

馬泉營(yíng)車(chē)輛段現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)機(jī)的設(shè)置可實(shí)現(xiàn)兩種出段方式，第一種是采用CQ信號(hào)機(jī)單線(xiàn)單車(chē)出段，第二種是采用CQ信號(hào)機(jī)雙線(xiàn)雙車(chē)出段。

3.3.1 采用CQ信號(hào)機(jī)單線(xiàn)單車(chē)出段

采用CQ信號(hào)機(jī)后分析單線(xiàn)單車(chē)出段能力，此方案下存在兩段時(shí)間間隔，需分別計(jì)算取較大值作為出段間隔： 第1列車(chē)由分隔信號(hào)機(jī)CQ至出清轉(zhuǎn)換軌保護(hù)區(qū)段時(shí)間(出清轉(zhuǎn)換軌保護(hù)區(qū)段間隔)； 第2列車(chē)出庫(kù)至出清CQ時(shí)間(出庫(kù)間隔)。車(chē)輛段使用列車(chē)進(jìn)路CBTC-ATO模式發(fā)車(chē)，提高了馬泉營(yíng)車(chē)輛段分隔信號(hào)機(jī)CQ單線(xiàn)發(fā)車(chē)能力，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試中馬泉營(yíng)車(chē)輛段的單線(xiàn)出段能力可達(dá)到2 min 15 s左右(如表1所示)。

表1 馬泉營(yíng)車(chē)輛段單線(xiàn)出車(chē)能力測(cè)試

3.3.2 采用CQ信號(hào)機(jī)雙線(xiàn)雙車(chē)出段

后續(xù)京港地鐵又組織了出入短線(xiàn)雙線(xiàn)出段能力測(cè)試，同時(shí)從ZHG1和ZHG2出車(chē)，采用此方式需考慮在進(jìn)路安排上保證兩條出庫(kù)進(jìn)路不能敵對(duì)，若采用分隔信號(hào)機(jī)CQ雙線(xiàn)出段，實(shí)際出段間隔可縮短至1 min左右。

4 結(jié)語(yǔ)

基于通信的列車(chē)控制(CBTC)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)多年的國(guó)內(nèi)應(yīng)用實(shí)踐，在技術(shù)上已經(jīng)成熟，它也成為國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)信號(hào)系統(tǒng)的首選解決方案[9]。CBTC系統(tǒng)的引入縮短了列車(chē)的運(yùn)行間隔，提高了系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率，滿(mǎn)足了客流量不斷增加的需求。但是，目前應(yīng)用的CBTC系統(tǒng)，車(chē)輛段與正線(xiàn)建設(shè)并不是同步的[10]。正線(xiàn)采用基于CBTC的列車(chē)自動(dòng)控制(automatic train control，ATC)系統(tǒng)設(shè)備，車(chē)輛段采用軌道電路及國(guó)產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，通過(guò)在出入段線(xiàn)上靠近車(chē)輛段處設(shè)置轉(zhuǎn)換軌來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)出入段時(shí)駕駛模式的轉(zhuǎn)換及相關(guān)的功能。由于車(chē)輛段沒(méi)有ATC設(shè)備，列車(chē)的出入段需要人工為其排列相應(yīng)的調(diào)車(chē)進(jìn)路和列車(chē)進(jìn)路，列車(chē)在段內(nèi)的追蹤為區(qū)間閉塞的方式，追蹤間隔大，出入段效率低。列車(chē)出入段能力與列車(chē)正線(xiàn)運(yùn)行間隔不匹配成為影響全線(xiàn)運(yùn)營(yíng)效率的瓶頸。

京港地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的地鐵14號(hào)線(xiàn)在設(shè)計(jì)之初就引入了全自動(dòng)車(chē)輛段的概念，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)、硬件配置等方面均有考慮，經(jīng)過(guò)多輪技術(shù)研討、開(kāi)發(fā)以及后續(xù)功能測(cè)試，最終于2015年7月投入使用，滿(mǎn)足了分段運(yùn)營(yíng)的實(shí)際所需，同時(shí)系統(tǒng)穩(wěn)定性非常良好。北京地鐵14號(hào)線(xiàn)的成功實(shí)踐說(shuō)明全自動(dòng)車(chē)輛段可以作為地鐵新線(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)之一。

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DesignandApplicationofAutomaticDepotofBeijingMetroLine14

XULiang,WANGXiaojiao

(Beijing MTR Corporation Limited, Beijing 100078)

In order to solve the problems of the low efficiency of the depot exit and entry, the heavy workload of the controller, and the probability of the accident caused by the operation error under the above two conditions, the depot of Beijing Metro Line 14 is configured with automatic operation area with ATC (Automatic Train Control) system. When updated to CBTC (communication-based train control) level in the automatic area, the ATP (automatic train protection), ATO (automatic train operation) and ATS (automatic train supervision) can be achieved. In the automatic operation field the train is protected by signaling system and can complete the function of automatic depot exit and entry with ATO. As an extension of the construction and management mode of the depot, the automatic depot system function, system configuration and operation mode are of great significance for the future.

Beijing metro, automatic depot, Communication-Based Train Control

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.06.017

U231

A

1672-6073(2017)06-0095-04

2017-03-03

2017-03-20

徐亮，男，碩士研究生，工程師，從事軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方面的研究, bnusunday@163.com

(編輯：王艷菊)