萌駒沉浮記（上）
——特姆科TT-1“花馬”研發小傳

文/俞敏

1957進行試飛的TT-1“花馬”

在大多數航空史愛好者心目中，美國歷史上曾經或現在仍然頂尖的航空制造企業，諸如波音、麥道或者諾斯羅普等公司，都在軍用飛機領域有過不凡的成就，交出過不止一張精彩絕倫的答卷。但這樣的企業在美國也畢竟只是少數。大多數的飛機公司從開創到關門歇業都從未涉足軍用飛機研制開發，有些曾經作為分包商承擔過一部分零部件生產，或者參與某個型號的組裝，但自身并沒有獨立研制成果被軍方所接受。而在這兩個極端之間還有一批處于中流的飛機工廠，其名聲偶有耳聞，代表作雖不甚多，但也有個別型號堪稱經典。比如本文所要介紹的特姆科公司與其早年噴氣教練機TT-1就是一個很好的例證。

代工者到創業者

在后來與凌和沃特公司合并重組推出A-7“海盜”之前，特姆科公司大部分時間都默默無聞。這是一家由蘇格蘭裔工程師羅伯特·麥克羅赫創辦的小型飛機公司。在移民美國之前，麥克羅赫曾經在船廠工作。來到美國之后，麥克羅赫先是受聘于福克美國分公司，不久之后該公司與其他廠家合并，組建了北美航空公司，麥克羅赫被提升為工廠經理。但沒過兩年，就被伏爾第公司挖走。在伏爾第同樣是工廠經理，麥克羅赫干得風生水起，引起了老東家的注意，北美公司傳奇總裁金德貝格又將其重新招致麾下，擔任公司設在堪薩斯城的大草原工廠制造部副總。

美國空軍博物館收藏的C-82。特姆科正式成立后的第一筆業務，就是給費爾柴爾德公司組裝C-82運輸機

LTV生產的A-7“海盜II”艦載攻擊機，其中T指的就是特姆科公司。圖為美國海軍第12艦載攻擊機中隊（VA-12）的A-7E

二戰結束后，北美公司訂單大幅縮水，心機活絡的麥克羅赫不得不為自己的前途著想，同時他心里一直有著自己創業的夢想。而在北美這幾年，也讓麥克羅赫積累了足夠的人脈和閱歷，自立門戶的話，人員的招募至少不成問題。于是在1945年11月，他的得克薩斯工程制造公司，簡稱特姆科，作為北美公司合作伙伴就算草創成立了。次年4月，特姆科正式獨立門戶，而接的第一批活就是給費爾柴爾德公司組裝C-82運輸機。之后的一段日子，替費爾柴爾德分包超輕型飛機生產始終是特姆科的主要生存手段。為了廣開財路，麥克羅赫對各類與飛機無關的訂單也來者不拒。公司靠著這種啃碎骨頭的頑強精神總算有了不小的起色。

但就在這時，合作伙伴格羅布的一次價格定位失誤，導致特姆科為其代工的大批超輕型飛機積壓滯銷。幸虧麥克羅赫申請了銀行信托，才勉強避免了破產之災。不久之后，美國空軍正式成立，特姆科接到了68架B-25大修的訂單，從困境中起死回生。后來又獲得了“褐雨燕”型號專利和生產權的特姆科，在1948年還接到了菲律賓政府關于將該飛機改造成串列雙座教練機的詢盤。這無疑給了公司很大的鼓舞，于是特姆科用一架編號N77634的“褐雨燕”做試驗，在僅有幾張潦草手繪、沒有任何工程圖樣的情況下，手工改造成了一架“新飛機”——TE-1A“牧童”。當然這種飛機的改造也并不復雜，只要在串列雙座上下點功夫就行了。

特姆科活塞機時代的主要對手之一：費爾柴爾德XNQ-1

沒想到這種敲敲打打的手工活，居然引起了美國空軍的興趣。空軍很快發起了新一輪的初級軍用教練機招標，特姆科的TE-1A也在受邀之列。一開始這似乎只是一筆并不重要的小額合同，但沒想到后來越搞越大，連海軍都參與進來，非要和空軍搞聯合招標。特姆科面臨兩大對手的嚴峻挑戰，最終在空軍采購競爭中輸給了比奇公司的T-34（另一個對手是費爾柴爾德的NQ-1/T-31）。“牧童”飛機的主要缺點是太小太輕，這一點在軍用飛機里面有點吃不開。不過為了鼓勵新手，空軍將3架原型機全部買下投入航空訓練指揮部測試，并給予了YT-35的編號。原以為就此終結，沒想到在1953年時，需要武裝教練機的沙特阿拉伯空軍忽然看上了“頗有戰斗機范兒”的“牧童”。于是雙方經過協商，特姆科完成了10架T-35（“牧童”的正式編號）的合同。

T-35是TE-1A“牧童”的正式編號。目前，保存下來能飛的T-35已經不多了

原為美國空軍生產的T-35后來均被沙特空軍購入

“牧童”和“軍校生”都輸給了比奇公司的T-34“良師”

不過特姆科公司心里清楚，要想在今后的競爭中站穩腳跟，T-35必須改造成前三點起落架。于是就在1953年6月海軍又一輪初教機競標中，特姆科僅用了75天，就推出了“牧童”的改良版“軍校生”。除了起落架之外，“軍校生”換裝了225馬力（165千瓦）的大陸公司發動機，性能有了顯著提高。但沒想到的是，這次的結果和先前如出一轍，“軍校生”再一次輸給了比奇公司的T-34“良師”。心有不甘的麥克羅赫打算對外推銷，不過這一次沒有沙特這樣的接盤俠了。過了些日子，美國陸軍發起了“超能小子”計劃，對“軍校生”展開評估，但最終也還是一場空。

和老對手死磕

于是公司只能重走老路，給其他大公司做代工，當然從經濟效益角度來說也沒什么不好，至少符合公司的現狀，能積累足夠的運營資金。但這絕不能讓麥克羅赫感到滿足，于是到了1954年秋天，公司自行提出了一個大膽方案——將軍校生飛機改造成一種噴氣教練機！當然所謂的大膽，也只是和公司過去相比，螺改噴其實并不少見。就教練機領域而言，英國的“校長”到“噴氣校長”，走的也是這條路。對特姆科來說，要想找到突破，除了在“軍校生”身上做文章也確實別無他途，趕巧了到1955年10月航空局發起了軍用教練機設計招標，特姆科的工程師們拿出最新的51型設計，再一次發起了沖擊。

用螺旋槳飛機改裝為噴氣式飛機其實并不少見。在教練機領域，英國的“校長”（右）和“噴氣校長”（左），就是其中的典型

條件雖然艱苦，但憑借著一股子不服輸的勁頭和對麥克羅赫的忠誠，特姆科的員工很快就將這架噴氣處女作（內部編號N78856）打造完成。全身閃著金屬管澤的51型飛機擁有一個長條狀的氣泡座艙，艙蓋前端沒有風擋，中間也沒有隔擋。它的機身比座艙略長，大致類似雪茄形，一半被發動機占據。座艙末端是突出機尾一截的細細尾噴管。近似平直的中單翼位于后艙下方機身部位，前緣渾圓略厚，末端略帶上翹6°。翼根下方是半月狀小如蚌殼的進氣道微微突出于蒙皮之外，后端尖銳收縮隱沒于機身。單輪前三點起落架，主起落架間距較大，向內收入機翼，前起落架向前收入機頭錐。飛機雖然結構簡單，但為了減輕重量也費了一番心血，采用了當時還比較先進的玻璃纖維和金屬蜂窩材料，靜力測試中能經受11.25g的載荷，大大超過當時的同類飛機。同時，該機也是最早采用液氧系統的初級教練機。

但減輕重量也帶來了許多不可避免的缺陷，比如飛機的內部燃油非常有限，僅有127加侖（480.7升），只能維持最多1.5小時的續航時間。另外，由于設計倉促，發動機的選擇也相對草率。時間證明大陸公司的這種J69-T-2實在是讓人不敢恭維，飛機始終有些疲軟無力，說好的920磅力（4.1千牛）推力，由于進氣管氣流損失縮水成880磅力（3.9千牛）。反正現在時間來不及，先頂一陣子再說。從沃特招來的試飛員馬爾提·考利斯是個喜歡搞怪耍酷的家伙，不過一旦投入工作倒也一絲不茍。試飛前期階段只是簡單的滑跑測試、低空低速盤旋和其他一些初級機動飛行，這些都順順當當地通過了。但1956年4月13日的一次試飛，卻發生了一些出人意料的險情。

當天在高度15000英尺（4572米）、指示空速340節（629千米/時）的狀態下飛機開始進入預定的俯沖。突然左側水平尾翼飛離機身，接著在小角度俯沖后的俯沖改出滾轉中，飛機出現了顫振。那個年代還沒有馬丁貝克和ACE-II這樣的先進彈射座椅，碰到這種情況一般只能選擇跳傘，但考利斯偏要試一下。他展開渾身解數將飛機對準跑道，以超出正常值一倍的觸地速度完成了迫降，飛機在地面滑行了3000多米，沒有發生意外。麥克羅赫對考利斯的沉著冷靜表示贊賞，因為一架原型機的成功挽救對于項目的生存非常重要。事后檢查發現是由于配平調整片作動器連接不牢造成的顫振。遺憾的是，脫落的尾翼之后再也沒有找到。之后很快公司修復了該機，畢竟海軍規定的期限近在眼前，試飛還得繼續。

終于到了前往帕圖克森海航試飛中心，與對手一決高下的關鍵時刻。地面工程師和技術員隊伍開著卡車裝滿零備件以防萬一。項目進展很順利，每天都取得實質性成果。當然也有些小問題，比如在跑道上有雜物，曾導致一臺發動機損毀（連夜換裝，總算沒有耽誤時間）。競爭對手“噴氣良師”（ 比奇公司T-34“良師”的噴氣改型）日子更不好過，它的尾管很長，幾次飛行后出現了松脫，造成機身嚴重受損，只能退出測試。因此可以說這場競技，一定程度上是看哪一方死得更早更難看。特姆科顯然準備更為充分，熬到6月29日，公司總算鎖定了14架海軍合同，51型獲得了正式的軍方代號TT-1和正式綽號“花馬”。

其實特姆科的競爭對手比奇公司也推出了噴氣版的T-34，只是沒有獲得訂單

揚眉吐氣的特姆科公司特地舉辦了一場慶功大會，請來了當時比較走紅的電影明星婕內·曼斯菲爾德表演助興，可能也想通過她的妖冶身材來搭配“花馬”兩字的魅惑內涵。采購部甚至真的租了一匹小馬，將它梳洗干凈，濃濃地噴了一遍香水，打算到場弄點氣氛出來。可惜效果適得其反，被嗆得喘不過氣的小馬駒很快就被送進了獸醫診所，沒過多久便不治身亡。這對于剛剛起步的TT-1飛機看來不是什么好兆頭。到了7月23日，原型機又遭遇了一次和4月份時速度幾乎一模一樣的顫振，只不過這一次左側水平尾翼倒是沒有脫落，但升降舵和配平調整片嚴重受損。

不帶動力和其他功能設備（用配重代替）的地面墜落試驗也同時展開。這當然也包含了顫振試驗的內容，海軍給的時間實在是太緊了，常規試驗辦法根本來不及，因此需要特別研制一套墜落試驗固定裝置。接受任務的年輕工程師吉姆·斯坦菲爾德出身航空世家，他發現最關鍵的是如何找到一種合適的吊鉤，需要和費爾柴爾德的照相機保持同步，精度控制在百萬分之一秒。重新設計這種吊鉤當然來不及，從外邊買也一時買不到。恰好當時特姆科正在給波音生產B-52轟炸機第49分段，這個分段就包含一個著陸狀態下氣動剎車所用的釋放吊鉤，正好可以撿個現成！

這可有點不合規矩，不同項目上的特種工具在沒有充分論證也未得到相關部門允許的情況下是不能混用的！但年輕的吉姆顧不得許多了，利用換班的機會，開著大眾汽車大搖大擺地騙過了混得臉熟的看守，靠近了B-52的生產線，手腳麻利地將吊鉤拆回了家。這套系統果然管用，在不同重心的墜落試驗中都派上了用場（后來的F-8U“十字軍戰士”項目中也用到了這一裝置）。當然時間還是非常緊張，直到飛機投產，實際上墜落試驗還沒有完全結束（畢竟偷來的鑼鼓不敢多敲）。所以到這時候為止，能解決的問題基本都已得到解決，只要發動機不出大問題，特姆科教練機在海軍中占得一席之地應該不難。

說起來“花馬”的發動機也算是出自名門。大陸汽車公司是由羅思·賈德森（Ross W. Judson）在20世紀初創辦的一家汽油發動機生產企業。20年代中期美國掀起發動機國產化浪潮，大陸汽車公司轉向航空發動機業務。由其開發的水平對置四缸空冷發動機在30年代的很多輕型飛機上得到了應用。而之后美國參與二戰，更是讓該公司的發動機生產線徹夜忙碌。二戰結束后公司一度特許生產法國透博梅卡小型燃氣渦輪發動機，仿制版“大理石”發動機J69先后成為了“火蜂”無人機和塞斯納T-37“啁啾鳥”的動力。J69為單級離心壓縮機設計，總重只有160千克左右，轉速在22600轉/分，環形燃燒室搭配單級軸流渦輪，燃油通過中空轉軸泵取并以超過2000磅力/英寸2（141千克力/厘米2）的壓強噴入燃燒室.由于采用離心燃油噴射技術，因此不需要高壓泵。不過和T-37上的J69-T-9不同，“花馬”選擇的是較早的-T-2版本，推力比-T-9小得多。

一切止步于批生產

隨著生產線上的飛機陸續完工，特姆科將試飛基地搬到了位于得克薩斯州格林威爾的梅杰斯機場，因為達拉斯機場已經過于繁忙了。而海軍也在帕圖克森河海軍試飛中心和彭薩科拉的訓練指揮部同期展開了評估測試。3架交付試飛中心的“花馬”中兩架分配給服役測試分部（1958年3月31日開始交付），另1架給了試飛分部。前者主要是考察飛機是否能夠滿足設計目標，頻次和飛行包線都和將來交付之后的規程完全一致，同時還要為飛機的可靠性和維修性打分；試飛分部關心的是飛機本身的氣動特性和飛行性能，包括發動機和機身、控制和穩定性等內容。

TT-1的動力裝置為大陸公司的J69渦噴發動機

瑞安公司的BMQ-34“火蜂”無人機也采用J69發動機

操控平穩的TT-1是編隊飛行的理想型號

初始試飛階段到1958年5月12日告一段落，暴露出來的主要問題集中在起落架上。144226號在高速飛行過程中發生過起落架艙門故障，另外在跑道積水的狀態下滑跑，還多次出現發動機熄火故障（正常滑跑和前起落架機輪離地狀態下都有）。起落架艙門問題好解決，修改一下設計就可以。至于發動機熄火，雖然有點棘手，但根子也不難找，無非是前起落架機輪濺起的水花嗆入進氣道，后來搞了個玻璃鋼的輪擋，問題輕松解決了。服役測試項目實際上非常隨意，試飛員也都大大咧咧，想怎么飛就怎么飛，也沒有什么特別科目。在很多試飛員看來，根本不用搞雙座設計，“花馬”幾乎是種一開就會的飛機。比較突出的一個強項是編隊飛行科目，飛機操縱響應度很高，能將與鄰機的間距控制得非常精確，這從很大程度上也能增強與隊友的信任感。

最大指示馬赫數根據試飛報告的建議，應該限定在0.68左右，一旦超過的話，就可能會發生機身顫振（實際上能夠達到馬赫數0.75）。由于滾轉力矩較大，而俯仰力量偏小，因此需要調整操控的協調性。另外由于發動機加速性不好，飛機復飛能力較差，因此進場速度應該限定在89節（165千米/時）左右。另外還需要注意的是，最好不要主動進入螺旋，因為該機暫時還不具備有效的改出手段。這份報告同時對于合同中承諾的性能指標進行評述，認為最大速度和升限都比公司宣稱的數值要低（航速比宣稱值慢了10.5%也就是55.5千米/時，升限低了1281米）。當然也有不少超過期望值，比如降落狀態下的海平面失速速度為58節（107千米/時），比預期值低了4節（7.4千米/時），起飛爬升至15米高度所需滑跑距離也大大短于915米的設計值，同樣降落時候的滑跑性能也低于預設參數。

試飛分部這關算是過了，但TT-1能否滿足訓練指揮部的全程噴氣訓練要求，還是個未知數。所謂全程噴氣訓練，就是一張白紙的學員從噴氣飛機操作開始，直至最后完成高級培訓進入實用型號為止。預選型號要面對的是處于不同層次的飛行員的全面檢驗，有些是只會埋頭抄課堂筆記的航校菜鳥，有些則是有著幾百飛行時數的空軍老手。這一駕駛過程需要和T-34常規教練機進行橫向對比，同時還要對放單飛所需時間、編隊飛行和特技飛行的效能進行綜合考評。完成訓練之后，是否能與更高級別飛機進行無縫銜接也是一個重要指標。這部分的評估測試放在了索弗萊機場（Saufley Field），第一個成功放單飛的是來自東斯特羅茲堡的厄爾蘭·克拉克，時間是1959年3月13日，在進入索弗萊基地之前他從未受過飛行訓練。

尚未進入批生產的TT-1當然不可能提供足夠的零備件供應，因此機隊出勤率不高，但至少沒出過嚴重的機械故障，這一點有目共睹。大多數教練和學員都對TT-1持肯定態度，認為飛機最大速度更大，編隊效能和特技效能都要強于T-34，飛機駕駛輕松而平穩，作為新人練手是非常理想的選擇。如果說有什么明顯不足，飛機燃油容量不足（僅有453.6千克機內燃油）可以算一個，通常只夠飛一個小時，學員想要復習一遍機動動作往往都不夠。而螺旋訓練干脆就從沒搞過。發動機火災告警燈頻頻錯報也是個麻煩事，盡管發動機轉速和溫度都保持正常，飛行員也不敢大意，趕緊找就近的機場降落。

得克薩斯州謝帕德空軍基地中的T-37機群。該機同樣采用了J69發動機

燃油不足導致續航時間過短，以及發動機推力太小的問題，讓特姆科公司頗為憂慮，1958年5月4日特地召開新聞發布會，宣稱要上馬能夠從航母起飛的新版本TTX。按照總裁麥克羅赫的說法，就是要把什么飛機都不會開的“路人甲”，培養成在航母甲板上揮灑自如的“老司機”，而且還要做到花費最少，周期最短。這種飛機最大限度保留了TT-1的基本構造，因為特姆科Model 51本身就為安裝更大推力的發動機短艙留出了余裕，機身可以承受11g的過載，所以改進工作不會有太大阻力。

出現在國內航展上的海軍黃皮涂裝花馬原型機

TT-1尾噴管和尾梁特寫

從外觀上來看TTX擴大了座艙蓋后段整流罩，可以安裝更多的導航設備，與機身的協調性與流線感也得到了加強。尾梁前端下方裝有攔阻鉤，前機身配備彈射掛耳，前輪有所加大，并采用了高壓輪胎。起落架外側的掛架上可以懸掛100加侖（378.5升）副油箱，外翼段內部燃油增加了96加侖（363.4升），這樣總共是323加侖（1222.7升），比TT-1的127加侖（480.7升）機內燃油翻了一倍還多。可以選用的發動機包括J69-T-25和-T-23兩種，前者推力為1025磅力（4.6千牛），后者更勝一籌。不過-T-23實際上從未投產，因此用作原型的N78856號只裝過-T-25。根據《皇家空軍飛行評論》雜志1958年8月號透露，改造之后航速為582.8千米/時（相對舊版為528.1千米/時）。另外爬升率有了一定改善，從原先的1900英尺/分（579.1米/分）提高到2090英尺/分（637.0米/分）。實用升限的進步更為可喜，根據海航試飛中心的報告，原先僅有25800英尺（7863.8米），現在居然達到了35200英尺（10729米）。（未完待續）