協(xié)同思想下高速鐵路行車調(diào)度技術(shù)探析

李玉根

摘要：在我國(guó)，鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈以及國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，也是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮了重要的作用。本文基于協(xié)同思想的高速鐵路行車調(diào)度技術(shù)進(jìn)行分析，希望可以滿足高速鐵路行車調(diào)度的需求。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；行車調(diào)度；協(xié)同思想

在日常鐵路運(yùn)輸中，行車調(diào)度作為其心臟與靈魂所在，承擔(dān)了客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸安全以及重點(diǎn)物質(zhì)保障的重要職責(zé)，是滿足高速鐵路行車運(yùn)行的安全性要求。因此，針對(duì)高速鐵路行車調(diào)度技術(shù)進(jìn)行分析，才能夠滿足其安全性的要求。

一、高速鐵路運(yùn)輸對(duì)行車調(diào)度的要求

第一，安全需求。要確保高速鐵路運(yùn)行的安全性，這就要求調(diào)度車系統(tǒng)能夠?qū)α熊嚨男熊囋O(shè)備狀況進(jìn)行及時(shí)的掌握，能夠做好行車信息的及時(shí)反饋[1]。

第二，服務(wù)需求。針對(duì)高速鐵路的運(yùn)輸行車調(diào)度，還應(yīng)該與運(yùn)輸市場(chǎng)的變化相互的結(jié)合，這樣也可以滿足不同層次的需求。

第三，管理需求。隨著高速鐵路的發(fā)展，行車調(diào)度系統(tǒng)也得到對(duì)應(yīng)的發(fā)展，基于管理的實(shí)際需求來(lái)優(yōu)化管理內(nèi)容、人員以及范圍，就可以滿足經(jīng)營(yíng)效率的全面提升。

二、基于協(xié)同的高速鐵路行車調(diào)度技術(shù)分析

針對(duì)高速鐵路行車調(diào)度技術(shù)的分析，本章節(jié)主要是在多目標(biāo)協(xié)同背景下分析列車運(yùn)行調(diào)整方法，因?yàn)檠芯孔⒅氐氖菍?duì)策略的分析，因此，并沒(méi)有進(jìn)行模型的計(jì)算，只是針對(duì)分析結(jié)果來(lái)結(jié)合實(shí)際的案例進(jìn)行分析與計(jì)算，希望可以對(duì)今后的調(diào)度運(yùn)行可行性進(jìn)行分析[2]。

以某中心的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)為例，通過(guò)多列列車因?yàn)闊o(wú)法按時(shí)發(fā)車導(dǎo)致出現(xiàn)偏離的實(shí)際運(yùn)行圖的簡(jiǎn)單分析，然后提出對(duì)應(yīng)的運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，從而對(duì)于列車運(yùn)行調(diào)度改善策略的可行性進(jìn)行分析。

本次的研究中，主要是在某一特定時(shí)間段內(nèi)，針對(duì)無(wú)法發(fā)車而出現(xiàn)列車晚點(diǎn)之后，從而建立出對(duì)應(yīng)圖形展示，來(lái)對(duì)實(shí)際的列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整處理，具體的運(yùn)行線路圖見(jiàn)圖1所示。

在本次的分析之后，如果在石家莊站，需要8分鐘的換乘時(shí)間，通過(guò)上圖1可以看出，在兩條線路的實(shí)際運(yùn)行之后，G564次與G607次、G652次與G609次都可以作為列車的換乘對(duì)象，通過(guò)換乘，就可以直接前往太原。

在本次的分析中，如果在鄭州東站出現(xiàn)了故障，從9點(diǎn)10分開(kāi)始，一直到9點(diǎn)40分，都無(wú)法向北京方向發(fā)車，導(dǎo)致G508和G562發(fā)車受到了延誤，通過(guò)這一模型，就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行情況的具體調(diào)整。在本次的分析中，簡(jiǎn)單的設(shè)定一個(gè)假設(shè)值，也就是將三個(gè)滿意度的權(quán)重值都設(shè)定為1/3，θP取1，θT取2，其高速動(dòng)車組晚點(diǎn)的權(quán)重為2，普通動(dòng)車組晚點(diǎn)權(quán)重為1，鄭州東站、北京站以及石家莊站的晚點(diǎn)為2，其余的晚點(diǎn)都為1.每一列車的站間運(yùn)行時(shí)分是不變的，并且擁有兩隊(duì)可以換乘的列車。按照時(shí)速300-350公里的客運(yùn)專線設(shè)計(jì)規(guī)定以及200-250公里客運(yùn)專線設(shè)計(jì)的暫行規(guī)定要求，其中，京廣客運(yùn)時(shí)速為350km/h，而石太客運(yùn)時(shí)速為250km/h。

直接將數(shù)據(jù)帶入圖形之中進(jìn)行分析，這樣就可以獲取經(jīng)過(guò)調(diào)整之后的行車運(yùn)行路線圖，具體見(jiàn)圖2所示。

通過(guò)上圖2我們可以看出，在鄭州東站半小時(shí)無(wú)法發(fā)車，致使列車出現(xiàn)晚點(diǎn)的情況下，針對(duì)列車的運(yùn)行線路進(jìn)行調(diào)整，其中只有3列高速動(dòng)車組列車，1列普通動(dòng)車組列車偏離了原本的線路，晚點(diǎn)的時(shí)間也得到了大幅度的縮短，并且換乘列車也沒(méi)有影響到整個(gè)局面。所以，這一種方式就可以實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行調(diào)整多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的協(xié)同處理，最終獲取優(yōu)化之后的列車運(yùn)行結(jié)果的合理調(diào)整。

三、結(jié)語(yǔ)

總而言之，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人們生活水平得到持續(xù)的提高，在滿足高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的前提下，如何利用高速鐵路行車調(diào)度技術(shù)來(lái)提升運(yùn)輸效率受到一定的關(guān)注。

參考文獻(xiàn)：

[1]周新軍.高速鐵路行車低碳環(huán)保效應(yīng)分析[J].電力與能源，2013（03）：212-216.

[2]馮旭，周磊山.基于網(wǎng)絡(luò)協(xié)同技術(shù)的高速鐵路行車調(diào)度指揮實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].物流技術(shù)，2013（07）：246-248.