傳統車企如何應對雙積分政策

黃天鴻

日前工信部對去年9月公布的“雙積分”政策進行了微調，并明確將對車企進行雙積分并行管理，評價體系將向低能耗、高效率的乘用車型傾斜。

在電池密度沒有革命性增加的情況下，原來的《辦法》相當于單純引導上“大電池”。沒有考慮電池效率、充電損耗和電池回收方面的負面因素。而現行公布的新《辦法》，則根據車重引入耗電量指標，單位能耗更低的，積分倍數越高。《辦法》去掉了“暫行”二字，雖然還有“征求意見稿”字樣，但這仍意味著將按照目前政策實施。

和去年一樣的是，如果傳統汽車廠家只生產大排量的SUV、皮卡和MPV，不生產純電動車，就算銷量原地踏步，其積累的負分也將從2018年開始逐年增加（因為指標年年抬高）。廠家付出的“買分”資金將越來越多，屆時將不堪重負。甚至，很多人懷疑，用于抵扣傳統動力車的新能源積分將奇貨可居，甚至有價無市。這樣一來，像長城、長安這樣新能源技術研發相對滯后的廠家，將背負成本和市場指向的雙重壓力。

假設完全不生產新能源車，只有傳統動力產品的廠家，是否在雙積分政策下沒活路了？當然不是，傳統動力車和新能源車的積分是分別計算的。工信部不打算從肉體上消滅傳統車企，否則就沒有“雙”積分一說了。

如果潛力挖掘殆盡怎么辦？只能考慮上馬HEV混合動力。不插電混動技術早已成熟，傳統燃油車跨越到HEV相對容易。《辦法》中，對續航超過50公里（只憑借電池）的HEV統統給了2分，如果生產了足夠數量的HEV“背分”，乃至全系提供混動車型，靠大量HEV積累的正積分，應該能夠抵扣傳統燃油車的負分，起碼大大降低買分壓力。

與其坐以待斃，不如主動出擊。除了傳統車廠家生產新能源產品，單獨的新能源牌照已經發到14張，這些廠家除了北汽、江淮，大多數廠家的預期產能還未釋放，因此，現在是揮舞支票簿沖上去收購的好時機。

在后者羽翼未豐的時候實現聯合，即用好用活關聯企業可以互相轉讓分數的規則。這些新能源牌照企業大多數已經投資十幾億元，甚至幾十億，傳統車企不求完全控股，只要得到少量股份，實現聯合就好，起碼買分的時候不會被宰。買企業固然要花錢，總比明年起年年被罰強得多。

應該說，這些都是臨時抱佛腳的“術”。政策引導方向是投資新能源，后者才是大道所在。只有順應政策，才能從根本上適應市場新局面。