淺議國內外航班時刻的法律屬性

張 宏

中國民航大學，天津 300300

航班時刻，英文為Slot，原意是“位置、停車位”，在民航領域就是航空器在機場降落后、起飛前的必要停機位，引申意義為航班時刻。依據國內其他學者的研究，航班時刻的定義是指“民航機場為使航空器在某一特定日期起飛、降落、飛行等航空活動的以實現而獲得的航空器到港、離港的預定時間”。或是“指為航班指定或分配的，在特定日期、特定機場出發或到達的計劃時刻”。在國外有關航班時刻的研究中，也有關于航班時刻的相關定義，歐盟793/2004規章中規定，航班時刻是“航空運輸企業在特定日期和時間適用民用航空機場及相關服務設施以便實施起降等運行活動的許可”。依據澳大利亞的規定，“航班時刻是基于配置許可，使得特定飛機在特定時間、特定的一天起降的活動。所有商業和私人飛機需要航班時刻在機場起飛和降落的時段。”

比較分析國內外航班時刻，航班時刻作為兩個時間節點，航空器的運行活動需要以公共運輸機場為依托，進行起飛、降落。因此，個人認為，航班時刻是以行政許可為基礎，使得公共運輸航空器在特定機場起降、飛行等活動得以安全運行的相對確定的時間節點。

關于航班時刻所有權歸屬的法律問題，國外也有相關規定，以法律形式確定了航班時刻的所有權。

美國在其法典中規定了航班時刻由國家享有所有權，在1958年《聯邦航空法》第307條中表明，FFA局長有權依法對民航航空的可行空域制定并實施計劃，并因公共利益的需要，修改或者撤銷這些規定以保障航空器安全和民用航空空域的有效利用。同時在《聯邦航空法規匯編》第14部93.223(a)中規定了航班時刻的所有權不屬于民航企業，這些運輸企業只有對航班時刻的運營特許權，而且，任何運行中的民航企業都有權在既定的規則下，公平、公正、公開的購買、出售、抵押或者租賃航班時刻。為了提高其利用率，FAA在1993年修改了之前的“如果航空運輸企業在連續兩個月內持有的航班時刻使用率未達到65%，就必須把這些時刻反還給FAA”規定，改為80%，迫使運輸企業提高效率。FAA作為美國民航業的行政主管部門，行使國家權力，可以說美國的航班時刻所有權是由國家享有所有權[1]。

歐盟作為航空運輸業發達的國家聯合體，為了促進民用航空運輸業的發展，在2004年通過了《關于航班時刻分配的793/2004規章》，明確指出航班時刻是一種行政許可，民用航空運輸企業對航班時刻沒有所有權，只有運營權。

綜上，國外關于航班時刻所有權的規定大同小異，都指出了航班時刻的國家所有權性質，否認航空運輸企業及相關民用航空單位的航班時刻所有權地位。

在我國，民用航空運輸業的利益相關者都是從自己的利益出發，認為自己應該持有航班時刻的所有權。主要有民航行政主管部門、航空運輸企業、機場等。

就民航主管部門而言，主要是中國民用航空局和七大民航地區管理局，這些部門作為民航業的權力機關，認為，航班時刻應該屬于國家所有。因此，對航班時刻有所有權和收益權。民航運輸作為一種公共基礎設施，作為這個行業必不可少因素之一的航班時刻，具有公共性質，由民航行政主管部門代表國家行使權力也符合法律規定。

航空運輸企業作為民用航空運輸業的主體，認為航班時刻的所有權應該由自己享有，沒有航空運輸企業運營，航班時刻就沒有經濟價值，因此認為享有航班時刻的所有權和收益權。

民用航空機場也認為航班時刻的所有權和收益權應該由自己享有，機場以自己的公共基礎設施為載體，為航空器提供起降、飛行等航空活動和旅客的出行提供必要服務，否則一系列活動就無法開展，因此，機場認為航班時刻的所有權和收益權應該由自己享有。

這些相關利益主體之間的爭議不無道理，但是關于航班時刻的所有權問題雖然在現行的法律法規中沒有明文規定。就個人觀點，認為航班時刻的所有權和收益權應該由國家持有。

首先，自然資源一般是由國家或者集體擁有所有權。我國2007年頒布的《物權法》在第46條和第48條分別規定“礦藏、水流、海域屬于國家所有”。“森林、山嶺、草原、荒地、灘涂等自然資源，屬于國家所有，但法律規定屬于集體所有的除外”。本條款運用了周延的規定，這個“等”字概括了所有可能屬于自然資源的情況。航班時刻的運用離不開空域，空域是國家資源的組成部分，國家享有其領空主權，因此可以認為航班時刻就是一種自然資源，并且其所有權歸屬于國家[2]。

其次，目前航空運輸企業要開展航空運輸活動時，必須向民航行政主管部門申請航班時刻的許可，否則不能運營，在一定意義上也是承認了國家對航班時刻的所有權。而且，我國在2009年頒布了《民用機場管理條例》，在總則中規定了“民用機場作為公共基礎設施，各級人民政府應當采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發展，提高民用機場的管理水平。”明確的民用機場的公共屬性。另外，在2015年12月，在廣州白云機場舉行了一次航班時刻的大型拍賣會，所得5億多人民幣，全部上繳國庫。

因此，從法律規定和現實情況分析，均表明航班時刻的所有權應該歸屬于國家，并由民航行政主管部門作為代表以公共利益為目的，合理調配航班時刻的利用。

在國家享有航班時刻的所有權前提下，從使用權和收益權方面分析，公共航空運輸企業作為航班時刻運行的主體，民用機場作為提供服務的載體，二者在航班時刻的使用權上有密切的關系。離開民用機場，公共航空運輸企業的起降、飛行等航空活動就無法開展，反之亦然。正因為二者有不可分離的關系，使得公共航空運輸企業和民用機場在航班時刻的使用權和收益權上有很大的爭議，都從自己的利益出發爭奪該權益。

個人認為航班時刻的使用權和收益權屬于公共航空運輸企業，航班時刻的取得需要由公共航空運輸企業向民航行政主管部門提出申請，在經濟性和社會性最大化、市場化和公平、公正、公開的原則下，依據現有有關航班時刻的管理規定，并決定是否同意公共航空運輸企業的申請。例如，我國在2007年頒布的《民航航班時刻管理暫行辦法》規定了航班時刻的申請。因此，就目前來看，航班時刻的使用權其實主要是屬于公共航空運輸企業。由于公共航空運輸企業對航班時刻享有使用權和收益權，在一定程度上可以提高企業的經濟效益并降低票價[3]。

關于公共機場在航班時刻的使用權和收益權中的地位，個人認為大部分民用機場是由國家投資建設的，并定性為公共基礎設施，不能以營利為目的，因此應該限制其享有收益權。

結語：通過分析國內外關于航班時刻的定義、所有權、使用權和收益權的法律性質，對航班時刻有了進一步了解，在未來我國航班時刻的性質和管理規定中，需要結合航班時刻的法律性質衡量它的經濟利益，并對航班時刻的使用和收益在公平的基礎作出分配使用。