從ZEV中應該學什么？

黃天鴻

今年是加州ZEV（零排放）政策頒布20周年，規則幾經變遷，現行ZEV剛好實行了10周年。這是人類歷史上最早的系統性排放控制法規，其他各國都或多或少地借鑒了加州的做法。中國也不例外，新能源雙積分政策，直接脫胎于加州ZEV。

因為工業化進程的原因，我們意識到空氣質量問題，比美國人可能晚了30年。抄ZEV條款不丟人，但是借鑒要講智慧，這就是常說的國際慣例和中國國情。

那么，ZEV有哪些做法值得學習，而我們又沒做到位的呢？

首先，ZEV目標和路徑都非常明確。2025清潔汽車計劃要求減少70%氮氧化物排放、減少25%的溫室氣體排放，零排放車輛銷售占比15%。矛頭指向氮氧化物的時候，也意味著柴油車在美國的日子不好過。柴油車（包括商用車、乘用車）生產商都聲稱符合不斷加嚴的排放標準。而事實證明，以合理成本不作弊地實現所有未來氮氧化物排放指標，是不切實際的。

而我國對待柴油商用車的態度一直暖昧，監管力度遠遠比不上超載治理。甚至氮氧化物排放是不是主要控制目標、柴油燃燒產物是不是主要源頭，還都在爭論中。利益集團博弈之激烈，可能導致我們浪費了關鍵的時間。

其次，這就引出了美國人的第二條經驗一一強勢執行機構。在排放案件中，CARB擁有獨立調查權和事實上的起訴權力。當法案威懾失效后，CARB施以的懲罰力度足以讓跨國車企膽寒。后者可能繳納天文數字的罰款、賠償和“自愿捐獻”，其高管可能再也不敢踏上美國土地，以免遭到逮捕。

我國的環保部有這樣的生殺大權嗎？當然沒有，盡管已經擺脫了花瓶地位，但環保部對大型企業的執法力度，一直受到忽略和抵制。環保部從來沒有獲得反貪機構那樣的獨立權力，威懾力和懲戒力度都備受質疑。敢于試法的企業可能找到靠山來“平衡”環保部的執法行動。

因此，不要嫌棄環保部“軟”、“和稀泥”，其實是授權不足的問題。當然，我們也有自己的法寶：多部門聯合制訂法規并執法。這會帶來執法成本較高的問題。

再次，ZEV的法案定于2018年開始加嚴。能得積分的對象僅限EV和FCV，而此前有積分的PHEV，HEV、CNG車、低燃耗汽油車，統統被踢出積分行列。政策明確要求企業對技術升級進行大規模投資。而且，所有在加州銷售的車企都被囊括進來，此前受到照顧的名單不復存在。

我國的雙積分和加州ZEV，對電動企業的扶持是一致的。后者可以通過售賣積分擺脫成本壓力。我們的規定仍然過于粗糙，在企業沒有找到合理的市場途徑解決積分問題之前，我們還要繼續ZEV的“本土化”改造，而不是簡單抄過來完事。endprint