福克斯返銷美國說明了啥？

黃耀鵬

美國車企在中國生產的產品返銷本國，如果成規模、成氣候，對中美貿易將構成標志性影響，但現在無論規模（數千輛）還是車型品類，都還差得遠。

今年早些時候，福特取消了墨西哥埃莫西約（Hermosillo）工廠的建設計劃，轉而向全球其他工廠尋求替代產能。中國長安福特也列在福特的“排班表”上，今年7月開始，長安生產的新款福克斯將出口美國和加拿大。此舉被中外媒體解讀為中國制造業的崛起。

當然，結論是沒問題的。中國的制造業產值相當于美日之和，巧合的是，汽車產量也是美日之和，但證據有瑕疵。根據福特這一安排，很難推斷出中國汽車出口就此能打開局面，制造業的高端化推論也不成立。

福特的考慮

無獨有偶，去年年初上汽通用的昂科威，從車型到產品引入美國，也被追捧為“國產汽車打開了美國市場的大門”。當時有消息稱凱迪拉克CT6插電式混動版只在中國生產，“時機成熟時”也將返銷美國。當時也有輿論得到上述樂觀結論，過了18個月，我們觀察到的這種“返銷美國”的現象，仍然只是個例。

福特取消墨西哥項目的10億美元投資，顯然基于未來政治風險做出。但是特朗普上臺前后的一些言論，改變了廠家對于風險的預期，此時暫停投資、看看風向，似乎更為穩妥。

美國本土密歇根工廠正在生產現款福克斯。而下一代福克斯生產則同時安排在中國和英國。其中入門版來自重慶的1號和2號工廠，中高端版本則來自英國南安普頓工廠。

如果美國市場的需求能通過全球產能配置得到暫時解決，墨西哥投資計劃也就沒那么急迫了。

產能擴張投資一般著眼于4-5年之后的市場預測。那時正值特朗普第一任期的結束，無人能預測4年之后他能否贏得第二任期。盡管近期特朗普已經從此前反全球化的激進立場上悄然后退，但大多數不把特朗普競選言論當回事的預測都被打臉了。

“等等看”的觀點可能在董事會占了上風，吉姆-哈克特清楚前任是如何被強制退休的。穩健的財務作風和相對保守的戰略是意料之中的選擇。

福克斯在福特產品序列里面屬于走量的產品，福特用來滿足本土需求的方式，居然是利用全球各工廠的富裕產能來填補，這反映了福特對本土市場悲觀預期。

另一方面，福特已經在中國建立了重慶、杭州、哈爾濱三地五座工廠，規劃年產能超過140萬輛。而去年長安福特銷量為95.7萬輛，今年上半年長安福特銷售近36萬輛，同比下滑17%。不過6月份有強勁反彈，同比增長9%。需要指出的是，長安福特最暢銷的車型已經不再是福克斯，而是福睿斯。以往撐場面的福克斯、翼虎、銳界等都出現不同程度下滑。

綜合來看，長安福特今年的放空產能可能多達40-50萬輛。安排一部分產能為北美市場供貨，是很自然的選擇。惟一的問題是，福特在中國工廠生產的產品，能否達到美國的質量要求。

全球產能配置將成常態

應該說質量方面基本不成問題。在制造更高端消費品方面，中國正享有越來越高的聲望。跨國公司的全球工廠配置越來越趨同，而且，中國的工廠因為建設年代較晚，有機會采用最先進的生產線配置和大量采用自動化（機器人）裝備。上汽通用和長安福特都曾強調，中國工廠內單條生產線使用的機器人是最多的。

東風英菲尼迪的襄陽工廠、華晨寶馬的鐵西工廠都被立為標桿工廠。新工廠的硬件水準是毋庸置疑的。

惟一可能有欠缺的，是高水平技術工人和管理者的培養，無法用大量投資短時間見效。不過，跨國公司在華經營多年，無一例外都建立起人才培養機制。新入行的工人培養已經不弱于跨國公司母國的同齡人。只是在資望最深、技術有獨到之處的“超級工匠”（豐田所倡導的）培養方面，仍需要不少時間彌合差距。

源于汽車文化的發達，美國的消費者大多數很懂行。他們大多認為產地完全不是問題，關鍵是由誰來組織生產。從其他消費品上長期觀察，美國消費者本身對中國制接受起來并無障礙。

這些“趨同”為跨國公司的管理層進行全球產能配置，提供了方便。他們可以通過數月的籌備，就能將某個車型的生產，轉移到跨國大洋的另一個國家。惟一驅動他們這樣做的，就是成本。政治和貿易爭端、關稅都會納入成本考量，而目標工廠的生產能力，管理層看上去并不擔心。

美國車企在中國生產的產品返銷本國，如果成規模、成氣候，對中美貿易將構成標志性影響，但現在無論規模（數千輛）還是車型品類，都還差得遠。美國政府對此毫無反應，也說明了這一點。雖然此舉對中國工廠里的人才培養有正面作用，但它眼下不會成為雙方貿易關注的焦點，夸大此事的影響多半出于臆測。endprint