“有樁”和“無樁”的相愛相殺

文/布娜新

在現(xiàn)行政體、市場(chǎng)容量、GDP政績(jī)等多重因素的影響下，有樁車在中小城市生活的很好，但在超級(jí)大都市，無樁車的明天會(huì)越來越光明。

共享單車的話題最近一直很熱，而永安行意氣風(fēng)發(fā)地IPO申請(qǐng)過會(huì)后突然暫緩，更是將這一話題又提高了一個(gè)熱度。至此，公共自行車領(lǐng)域的“有樁”和“無樁”兩大陣營(yíng)繼續(xù)在資本市場(chǎng)上分庭抗禮。

政府推行的有樁車需要一定的投入，比如，場(chǎng)地、刷卡機(jī)、鎖車樁，一般停放在小區(qū)門口，更像是作為一項(xiàng)公共福利存在著。而大街小巷中五顏六色的無樁模式自行車則被各路資本熱捧，比如騰訊、小米、滴滴、真格基金等。同時(shí)，資本市場(chǎng)也難得出現(xiàn)這么有“含金量”的辯論話題，各路媒體、投資人、評(píng)論人一下子興奮起來，紛紛發(fā)表自己的觀點(diǎn)。思想交鋒很有成效，有樁和無樁都討論出了行之有效的盈利模式，但也產(chǎn)生了誰(shuí)是最終贏家的爭(zhēng)論，比如：“有樁模式有政府買單，目前可以帶來穩(wěn)定收入，但在無樁模式的沖擊下，有樁模式的未來會(huì)樂觀嗎？” “如果說無樁模式代表未來趨勢(shì)，為什么有樁的先IPO了？”市場(chǎng)有這樣的擔(dān)心也正常。畢竟，就像三國(guó)里的周瑜和諸葛亮，有樁和無樁未來似乎也將上演相愛相殺的戲碼。那么，笑到最后的會(huì)是誰(shuí)呢？

重效率才是最大的貢獻(xiàn)

經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和社會(huì)的發(fā)展使得人民手中可支配的財(cái)富增加，因此，自行車作為家庭資產(chǎn)所有權(quán)的意義就不那么重要了。但是，所有權(quán)不重要，使用權(quán)意義卻仍然巨大。自行車不僅代步，還能鍛煉身體，在健身風(fēng)潮席卷大江南北的今天，騎自行車不是寒酸而是時(shí)尚的標(biāo)志。

那么問題來了。為什么是現(xiàn)在誕生了共享單車呢？按理說，在盜車賊最猖狂的90年代末20世紀(jì)初，那時(shí)候的人們最需要不怕丟的共享單車。除了資本條件不具備這種表象的因素外，還有一個(gè)角度可以解釋這個(gè)問題。偷車賊偷車，除了當(dāng)事人遭受損失之外，其他人是沒什么感覺的。無非是車從一人手里轉(zhuǎn)移到另一人手里，社會(huì)總體財(cái)富并沒有減少，反而很好地供養(yǎng)了一個(gè)不創(chuàng)造任何價(jià)值的寄生蟲群體——偷車賊。在這個(gè)過程中，怕丟車的人會(huì)買更多的鎖，選擇有專人看守的存車處，支付存車費(fèi)。但其實(shí)無形中，供養(yǎng)偷車賊、買鎖、存車費(fèi)這些額外的成本使得社會(huì)整體對(duì)于自行車的利用效率很低下，但是人們往往感覺不到。效率低下到一定程度，人們只好放棄自行車這種“綠色出行”方式，轉(zhuǎn)而選擇汽車。因此，我們最終能感覺到，汽車多了，交通更堵了，環(huán)境污染更嚴(yán)重了，整個(gè)社會(huì)的交通出行和管理效率都低了。

還好，科技一直在大踏步飛奔。當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、資本、智能手機(jī)、二維碼技術(shù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等等萬(wàn)事俱備的時(shí)候，共享單車就順理成章地誕生了。共享經(jīng)濟(jì)的偉大之處在于，它最大程度地減少了效率低下帶給整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)的損失。如果需要向一個(gè)文盲解釋什么是共享經(jīng)濟(jì)，共享單車應(yīng)該是最好的例子。共享單車補(bǔ)充了交通需求的一個(gè)巨大缺口，無疑是更為經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的出行選擇。自行車數(shù)量增加了，不僅不會(huì)增加更多的尾氣排放，同時(shí)有利于大家在騎車的時(shí)候鍛煉身體，增強(qiáng)體魄。

當(dāng)龐大的需求再度被激活后，共享單車如何突破實(shí)體限制，也即是解決自行車物理來源的方式無非兩條路：大量私人共享單車公司的誕生繼續(xù)填補(bǔ)需求，或者政府通過撥款增加有樁自行車數(shù)量。

適合的才是更好的

今天，在很多國(guó)家，共享單車是作為公共設(shè)施免費(fèi)使用的。在我們國(guó)內(nèi)的一些城市，政府主導(dǎo)的有樁車第一小時(shí)使用是免費(fèi)的，市民的使用體驗(yàn)非常好，交口稱贊。但是，如果使用體驗(yàn)好，為什么在北京等大都市已經(jīng)有了有樁車的情況下，大部分人卻更偏愛無樁車？因?yàn)橛袠盾囆枰矸葑C辦卡，而這張卡，根本沒可能辦到。辦卡的窗口幾個(gè)月開放一次，開放那次的有限名額會(huì)被瞬間秒殺。如果說在北京汽車搖號(hào)拼的是壽命，那辦自行車有樁卡絕對(duì)是拼網(wǎng)速。

所以，作為公共設(shè)施、公共福利，有樁車的使命似乎在中小城市發(fā)揮的更好。中小城市人口少，常住居民用市民卡或公交卡就可以使用有樁車，不需要專門辦卡。而在超級(jí)大都市，有樁車作為公共設(shè)施的使命則并不討好。我們也可以理解為，當(dāng)市場(chǎng)容量足夠大的時(shí)候，即使采用PPP模式，政府主導(dǎo)的公共設(shè)施產(chǎn)生的效用比期望值要低很多。

這與我們的常規(guī)理解會(huì)有一點(diǎn)相悖。其實(shí)在一線城市，政府的辦事效率是高于中小城市的政府的。但公共設(shè)施有樁車，結(jié)論卻是相反的，中小城市的效率遠(yuǎn)高于一線城市。說到這里，可能會(huì)有人想到哈耶克學(xué)派，此文暫不引申那么遠(yuǎn)，但至少說明，公共設(shè)施PPP模式效能的發(fā)揮也是有臨界點(diǎn)的。所以對(duì)于那種一竿子打死有樁車的言論，也不必全信。起碼，在現(xiàn)行政體、市場(chǎng)容量、GDP政績(jī)等多重因素的影響下，有樁車在中小城市生活的很好，反而是無樁車，在中小城市會(huì)有點(diǎn)水土不服。

用好“大數(shù)據(jù)”才有未來

最后，談下共享單車對(duì)于交通管理的意義。交通管理這件事，本來責(zé)無旁貸地歸政府，尤其在北京這種已經(jīng)開建七環(huán)的超級(jí)大城市。不過共享單車的出現(xiàn)慢慢地改變了這種局面。共享單車都有先進(jìn)的定位裝置，在高頻次的使用過程中產(chǎn)生了寶貴的出行大數(shù)據(jù)。本來，如果這個(gè)大數(shù)據(jù)政府可以獲得的話，城市道路規(guī)劃會(huì)更加合理，哪里自行車道多一些，哪里機(jī)動(dòng)車道多一些，地鐵站邊上的自行車停車位也會(huì)留的更多，最后一公里的自行車會(huì)極大緩解早晚高峰的交通擁堵。

但是很可惜，大城市的有樁車卻面臨著服務(wù)能力有限的尷尬。由于大都市人口眾多，機(jī)會(huì)必然是稀缺的，加之有樁車代表著一種福利，辦卡就不能采用“價(jià)高者得”的方式，就只能讓需求者“拼網(wǎng)速”或者“排隊(duì)領(lǐng)號(hào)”，這種非價(jià)格的門檻天然的把用戶擋在門外。加之無樁車的沖擊，有樁車的數(shù)據(jù)實(shí)在很有限。而無樁車所產(chǎn)生的出行大數(shù)據(jù)，對(duì)于政府的交通管理而言，是一筆寶貴的資源，不過這個(gè)資源卻不在政府手里。這正應(yīng)了經(jīng)濟(jì)學(xué)中經(jīng)典的科斯定律，不管你是否愿意，誰(shuí)用得好資源就歸誰(shuí)。

所以，在超級(jí)大都市，無樁車的未來只會(huì)越來越光明。有很多人都在擔(dān)心無樁車會(huì)給政府的城市管理帶來困擾，但是，有了前面出行大數(shù)據(jù)的分析，政府和無樁車企業(yè)的相處會(huì)采取博弈論中的正和模式，而不會(huì)是大家擔(dān)憂的零和模式，二者不是誰(shuí)管死誰(shuí)，而是互幫互助，走向共贏，這樣既避免了浪費(fèi)，也增進(jìn)了共同的社會(huì)福祉。