蘭州局集團公司調度日 (班) 計劃質量影響因素及對策

何宏偉，孫鵬舉

(1.中國鐵路蘭州局集團有限公司 調度所，甘肅 蘭州 730000；2. 中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

1 調度日(班)計劃現狀及質量影響因素

1.1 調度日(班)計劃現狀

我國鐵路調度指揮體系由中國鐵路總公司、鐵路局集團公司、技術站3級構成，日常運輸組織通過調度日(班)計劃實施。中國鐵路總公司調度日計劃的內容傾向全路車流的宏觀調整，注重各鐵路局集團公司間分界站交接列數、車數和能力限制區段的裝車數。鐵路局集團公司調度日(班)計劃的內容上承全路車流調整及列車運行調整，下啟車站到達、解體、編組、開車，兼顧宏觀和微觀，是實現鐵路調度分級管理、集中統一指揮的有效保障。隨著我國經濟進入追求高質量發展的新常態和鐵路承運清算制的實施，作為鐵路日常運輸組織工作基礎的調度日(班)計劃面臨著從規模速度型向質量效益型轉變的挑戰，因而探究調度日(班)計劃質量影響因素及對策具有重要的現實意義。

目前，中國鐵路蘭州局集團有限公司(以下簡稱“蘭州局集團公司”)調度日(班)計劃(以下簡稱“日(班)計劃”)使用運輸調度管理系統(TDMS)編制，雖然實現了列車基本運行圖、日(班)計劃和階段計劃的框架編制功能，但日(班)計劃內容間的關系需要界定，修正計劃的優化程度不高，車流推算不夠準確，自動采集生產數據和信息綜合應用水平不足，適時溝通需要加強，一體化分析考核機制不健全，效率和效益評價尚不能滿足精益指揮的需要等，制約著調度日(班)計劃對運輸組織的整體引領作用。

1.2 日(班)計劃質量影響因素

（1）日(班)計劃內容間的關系。貨運、列車、機車車輛和施工日計劃構成鐵路局集團公司日(班)計劃，分別由不同崗位編制，而且施工日計劃提前2日編制。編制時，分類計劃服務主體與服務對象有待明確，計劃內容間整體協同性有待加強。

（2）全日修正計劃的優化程度。列車工作計劃由第二班班計劃調度和日計劃調度分別編制18 : 00—22 : 00和22 : 00—18 : 00間的內容，第一班班計劃調度需要對日計劃調度編制的內容修正后作為第二班計劃。受制于技術手段和評價指標，處在有效和無效邊緣的涉及多個調度臺的空重車流的活動，得不到修正計劃的整體優化。

（3）車流推算功能。使用TDMS編制列車工作計劃時，系統的車流推算功能沒有考慮列車到解順序、車站取送車、列車編成輛數和噸數等細節內容，計劃調度在安排車站列車到開計劃時又難以顧及列車編成噸數、機車類型等因素，加之分界口接入列車的時刻和編組受外局交換質量及運行情況的影響，干擾了車流推算，降低了編區站列車到開計劃的兌現。

（4）貨運工作計劃的質量評價。貨運需求、裝卸車能力、通過能力、次日輪廓裝車計劃及重點物資運輸要求是貨運工作計劃的約束條件，完成裝、卸車計劃數或第一班完成全日計劃的45%是貨運工作計劃的目標，以計劃日內是否完成裝卸車數評價貨運計劃的優劣。因缺乏技術手段進行適時評價貨運收入、卸車周時、裝車周時等指標[1]，實現貨運計劃的效率和效益的目標感不強。

（5）日(班)計劃的考評。調度日計劃以分界站間的交接列車、車數、排空車、裝車等作為評價指標，以列車工作計劃及其排空計劃的兌現率考核日計劃質量[2]。計劃調度在編制班計劃或全日修正計劃時，因缺少全面監測鐵路局集團公司空重車流位置狀態的手段，全日修正計劃的內容基本維持日計劃安排的交接列數、車數、排空數等，導致效率、效益等指標得不到有效體現。

（6）自動化采集原始數據和信息綜合應用程度。貨物列車正點統計以人工記錄與人工比對為主，列車運行圖和TDMS等系統的信息綜合利用程度低，缺少校核手段，致使統計的準確性不足，無法適應高密度、大車流和運輸組織精細化的要求。此外，新線運營和既有線改造時，統計區段的劃分滯后于列車調度臺管轄的調整，使貨物列車正點統計數據失準。

（7）溝通與協調的及時性。在落實日(班)計劃時，因崗位交接班標準和作業配合、溝通與協調等不到位，交接班基礎影響調度日(班)計劃總體任務的實現。

（8）運輸調度與技術站間的作業分析機制。在運輸組織的事前、事中、事后管理中，鐵路局集團公司層面的生產分析常關注運輸調度的作業，而車站層面的問題常因運輸調度對車站作業組織掌握不系統、不細致，以及車站上報信息不對稱而被忽視，使得車站生產管理及組織中的問題在日常運輸綜合分析中難以體現。

2 提高調度日(班)計劃質量的對策

2.1 界定調度日計劃作業間的關系

在不同鐵路運營環境下編制日(班)計劃時，應明確計劃的目標價值取向[3]。貨運工作計劃應定位于市場需求、列車工作計劃應立足集中統一指揮，機車車輛工作計劃應強化保障、施工計劃應作為前提，以增強計劃的協同性和明晰計劃的服務對象。在市場需求疲軟、鐵路運力充沛時，應以貨運工作計劃為中心，列車和機車車輛工作計劃為手段；在市場需求與鐵路運力平衡時，應圍繞列車工作計劃，綜合調整空重車去向，確保貨運計劃兌現；在鐵路運力結構性不足時，應以車站、卸車地和線路等限制能力為核心進行運輸資源的綜合調配。無論鐵路運力大小，機車車輛工作計劃應始終是實現調度日(班)計劃總任務的保障。

2.2 擴展TDMS功能

（1）完善全日修正計劃的技術手段。在TDMS的功能中，增加階段性監測全局車流活動效率和效益的指標，對處在有效和無效邊緣的涉及多個調度臺的空重車流的活動進行技術優化。

（2）提升車流推算的準確性。在TDMS的功能中，增加列車到解順序、車站取送車、列車編成輛數和噸數等細節內容對車流推算的影響。同時，嚴格列車正晚點分析，發揮調度指揮對編區站列車到開作業的指導作用。

（3）完善評價貨運計劃質量的指標。在TDMS的貨運計劃模塊中，增加運輸收入、卸車周時、裝車周時、管內工作車到位率、雙重作業率等指標。用管內工作車到位率反映車輛輸送和到站后的組織與分工，用雙重作業率考評裝卸車計劃與車流輸送計劃的銜接度。百分比越大越好。

①管內工作車到位率=預計18點管內工作車未送到卸車站的保有量/[計劃管內工作車周轉時間+貨時/24×(1—空停系數)]，其中，貨時指管內工作車在貨物作業站重狀態下的平均停留時間，空停系數為貨物作業停留時間中空狀態下所占部分的比重[4]，數據源來自各個站待發車狀況和貨車停留時間登記簿。

②雙重作業率是指當天卸空又當天裝車和當天裝車又當天卸空而產生的裝卸車數，占計劃裝卸車數的百分比，該指標區別于雙重作業系數[4]。數據源來自車站貨車停留時間登記簿、列車運行圖和運統1等。

（4）健全評價日(班)計劃的指標體系。在TDMS功能中，增加編制日(修正)計劃的指標，階段性反映日(班)計劃的執行情況，克服評價計劃質量指標不全面的問題。用現在車數、管內工作車到位率、管內工作車周轉時間、現在車全周轉時間、貨車占用費、運輸收入等指標，評價鐵路局集團公司日(修正)計劃的車流活動的預期效率、效益。用分界站交接列數、重車數(管內工作車分到站、分車種，甚至區分卸車線)、車種別空車數、主要站車種別排空數、編組站到開列數、貨物列車旅行速度和列車正點率等指標，評價班計劃執行情況。

2.3 提升生產數據的自動采集與綜合應用水平

抓住鐵路運輸企業實施鐵路貨物運輸實行承運清算的契機[5]，明確鐵路運輸生產信息系統的開發思路，注重信息體系構架，增強信息系統柔性，從“面向崗位作業”轉到“面向業務情景應用”視角，以列車運行圖、貨運列車編組計劃、機車周轉圖、貨物運單、運統1 (含確報、清算運統1)[6]、貨車停留時間登記簿等為數據源，將具有數量大、類型多、存儲速度快、應用價值高特征的生產數據進行采集、倉儲、匯集[7]，綜合挖掘鐵路各專業的信息數據，建立涵蓋車務、貨運、客運、機車車輛、工務、供電、計統等專業的數據共享平臺，用數量、質量指標評價日(班)計劃的同時，增加效益清算指標，提升數據綜合應用水平，增強運輸組織的目標感。

（1）依據列車運行圖、日(班)計劃、統計區段、列車正點統計要求和車站技術作業圖表，開發列車正點統計分析和機車運用監測系統，實現自動采集數據，統計和比對列車正晚點，公告晚點責任部門及崗位，掌握機車在自外段(站)的技術作業時分，監測機車乘務員出退勤、出入段、列車始發、途中運行、終到(換班)，預測機車乘務員勞動時間及機車運用的數質量和清算指標，滿足調度所、機務段、車站實時掌握機車動態的需求，提高計劃機車周轉圖兌現率和階段開車計劃兌現率[8]。

（2）借助中國鐵路95306網平臺，分區域動態預告空車、車種、集裝箱、通過能力、卸車地等資源狀況和市場需求，實現鐵路輸送和裝卸能力與市場需求信息的對接互動，并引入到TDMS，提升調度日（班）計劃對市場需求和運力波動的適應性。

（3）以分界站、列車調度臺界、機車交路分割點或編區站、裝卸車站為關鍵節點，依據列車運行圖、運統1、預確報系統、貨運列車編組統計信息系統、車號自動識別系統、車站管理信息系統、運輸調度管理系統、車站技術作業表，建立數據關聯和編碼標準，統一基礎數據字典，健全調度信息綜合應用平臺[9]，提供遠近期運輸需求和車流動態，支持列車、機車、車輛、運單、機車乘務員等運輸過程的位置和狀態信息，分階段追蹤監測并顯示管內工作車、移交車、車種別空車的活動、貨物列車旅行速度。

2.4 加強生產信息的適時溝通

在鐵路運輸生產信息有限集成、有限共享的條件下，加強調度作業管理和溝通是應對運輸生產波動和實現日(班)計劃總體任務的有效手段。

（1）開好調度班中會，有預見性、針對性地動態調整車流，為技術站作業創造條件。

（2）穩定機車和車列的銜接，遇列車接入順序、時刻、編組內容變化，計劃調度應及時布置列車調度、機車調度和車站，調整列車到開計劃、方向別機車出入段順序和列車解編順序等。

（3）安排樞紐內車站開車計劃時，應先安排單機開到時刻，再安排車站的始發時刻。

（4）相鄰調度臺交換列車工作計劃時，應各自提醒對方，管轄區段內卸車集中車站的線路占用與車輛積壓情況，由主任計劃調度負責協調。

（5）值班主任協調跨多個調度臺的配空車和管內工作車的移動，重點組織放行。

（6）第一班貨運調度須通過各站待發車狀況、車站作業車、裝卸車計劃表與列車和計劃調度、車站相關人員核實配空車及管內工作車輸送的車次、編組內容、到站時刻，落實第一班裝、卸車計劃，并圍繞日計劃及能力，安排全日貨運修正計劃。第二班貨運調度接班后再次排摸車站的站存車，掌握實情，兌現裝卸車目標。

2.5 建立健全一體化分析考核機制

日(班)計劃的編制和實施需要多專業、多部門的協作，需要用個性指標和關聯指標來衡量部門及作業者目標任務的完成情況。在日(班)計劃涉及的部門中，貨運部門負責裝卸組織的實施[10]，車站和機務部門負責車輛的摘解、取送、核對貨位，調度部門負責車流調整與指揮。貨運部門和車站分別負責完成站線作業停留時間和專用線作業停留時間、裝卸車數、雙重作業車、貨車入線前(出線后)停留時間、中轉車停留時間、卸車到位率等指標；調度部門負責完成現在車全周轉時間，管內工作車、移交車和空車的周轉時間，管內工作車到位率，分界站交接列數、輛數、編區站到開、編發列數、排空車數、貨物列車旅行速度和列車正晚點等指標。通過指標完成情況，將車站分析與調度分析結合起來，形成運輸綜合分析，揭示調度所、車站、貨運部門在運輸組織中的問題。

2.6 強化目標管理

日(班)計劃具有典型的目標管理特征。為提升計劃質量，宜把日(班)計劃內容和目標分解成班計劃任務和階段計劃目標，以階段計劃目標保證班計劃任務的實施，以班計劃任務促日計劃目標的完成，分層制定。具體是，日(班)計劃制定一日總的數量、質量和效益指標，班計劃或全日修正計劃制定并落實分目標，技術站按接發列車車次、預計時分、編組內容、出空車數、機車交路及機型、機車號等階段內容執行，重點盯控交接班前后各2 h內的列車到開計劃的兌現，增強實現計劃目標的成就感。

3 結束語

調度日(班)計劃作為鐵路運輸組織工作的重點，上承鐵路運力規劃計劃的列車基本運行圖、機車周轉圖、列車編組計劃、施工計劃等，中繼月度運輸生產經營計劃的市場營銷裝卸計劃和設備維管計劃，下啟技術站的運營作業實施，通過對其質量影響因素與對策的探索，以期綜合利用現有運輸信息系統，實現運輸信息共享和資源的合理高效使用，在量化考評日(班)計劃效率、效益指標的同時，借助大數據應用和目標管理，實現鐵路運輸生產的高質量發展。