基于持續貨運增量需求的運輸組織保障措施研究

何兆流

(中國鐵路總公司 調度部，北京 100844)

2018年以來，中國鐵路總公司結合鐵路運輸經營實際，制定了2018—2020年3年貨運增量目標[1]。以目前鐵路運需矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最顯著的“六線六區域”[2]，即大秦(韓家岒—柳村南)、唐呼(唐山北—呼和浩特)、瓦日(瓦塘—巨峰)、侯月(侯馬北—蓮東)、寧西(南京東—新豐鎮)、蘭渝(蘭州東—重慶北)六線和山西、陜西、蒙西、新疆、沿海、沿江六區域，加上將于2019年底開通的蒙華鐵路(浩勒報吉南—吉安)等新建通道為著力點，通過強化煤炭、礦石、多式聯運等品類運輸組織，達到貨運年均增幅9%、3年增運8億t的目標[3]。為提高運輸質量，做好運力保障，通過對2018年5月與2012年5月(歷史同期最好月份)貨運主要指標進行對比分析，有針對性地制定相應的運輸組織保障措施。

1 鐵路運輸現狀分析

2018年5月，全路貨運日均裝車完成14萬輛，同比實現10.5%的較大增幅，但與2012年5月相比還存在差距，主要表現為以下方面。

（1）從市場需求分析，裝車兌現率大幅提升，但需求總量明顯下降。2018年5月貨運總需求為17.43萬輛，裝車兌現率為80.34%。兌現率同比2012年同期提高了22.4個百分點，但需求總量下降了7.54萬輛。在28個貨物品類中，除集裝箱、工業機械、電子電氣、紡織、零擔等5個品類外，其余23個品類需求均不同程度下降。受國家產業結構調整、環保治理和糧食收購政策等因素的影響，煤炭、焦炭、金礦、鋼鐵、非金及糧食等大宗貨物運輸需求下滑明顯，占到需求下降總量的84.3%。

（2）從裝車區域分析，在需求普遍下滑的同時，貨源呈進一步聚集趨勢。在貨運需求總量大幅下降的同時，貨源相對更加集中到個別鐵路局的趨勢非常明顯。以2018年2億t增量方案為例，太原、呼和浩特、西安3個鐵路局集團公司(以下簡稱“鐵路局”)的增量任務超過全路目標的1/2。在裝車區域集中的情況下，為滿足裝車需求，必將額外增加長遠距離車輛調運。

（3）從貨流去向分析，全路到西南、西北等熱點裝車去向持續增多。全路到成都、昆明鐵路局裝車日均15 769輛，較2012年同期增加4 682輛；到蘭州、烏魯木齊鐵路局，青藏鐵路公司裝車日均10 839輛，較2012年增加2 068輛。在全路裝車較2012年同期減少3.2%的情況下，到西南、西北去向裝車分別增長了42.2%和23.6%。由于進出西南、西北地區貨流明顯增加，相關通道和編組站能力更加緊張，影響運輸效率。

（4）從貨源結構分析，集裝箱等白貨運量的迅速增長拉低了貨車平均靜載重，增加了貨車占用。對比2012年同期，集裝箱日均裝車增長153.9%，在全品類貨物中的占比由4.8%提高到了12.8%，超過金屬礦石裝車量，僅次于煤炭，位居第2位。由于集裝箱、商品汽車、冷鏈等運輸靜載重不足40 t，裝車占比越高，對全路靜載重影響越大。2018年5月全路貨車靜載重比2012年同期下降2.7 t，在完成同等貨物發送量的情況下，相當于多占用了2.7萬輛貨車。如果剔除集裝箱增量，以及2016年后鋼鐵、焦炭、木材等品類改按實重統計等因素影響，全路貨車實際靜載重為65.6 t，與2012年持平，其中煤炭和金屬礦石靜載重分別提高了1.2 t和0.4 t。

（5）從貨車車型結構分析，現車總量增加，但主型敞車保有量大幅下降[4]。從2012—2017年底，國鐵現在車總量增加了4.6萬輛，達到72.5萬輛，主要是為適應近年來集裝箱和商品汽車運輸需要，集中采購了一批集裝箱車、平車和汽車運輸車(2017年采購近5萬輛)。但是，主力車型通用敞車近年來沒有新購，而且每年不斷報廢，敞車數量逐年減少，占國鐵現在車的比重不斷下降。2012—2017年，國鐵敞車減少了3.6萬輛，占比下降近10個百分點。隨著“貨運增量行動”的實施，3年8億t增量主要以煤炭、礦石等敞車貨源為主，敞車運用緊張的問題已開始顯現。

（6）從貨車運用情況分析，貨源結構的變化造成了貨車運用效率的相對下滑。由于貨源日益集中，為滿足裝車需求，全路車輛長距離排空增多，造成貨車全周距、貨車空率延長。2018年以來，空車走行距離較2012年同期日均增加4 23.1萬km、增長7.2%，空率同比增加2.4%。剔除因貨源結構變化造成的長距離排空因素，當前全路貨車實際周時與2012年相當。其中，集裝箱平車、平車、汽車運輸車運用效率則分別提高了17.6%，18.8%和37.4%。運用效率低的主要是毒品車、礦石車和冷藏車等專用車型，運用效率比2012年下降了87.2%，35.8%和17.5%。原因是這幾種車型受市場影響運量下滑裝車減少，導致大量閑置。

2 制約貨運量的主要因素分析

貨運市場及運輸結構的新變化，給鐵路運輸組織帶來了新的問題。從2018年前5個月生產經營情況對比分析情況看，存在著以下制約全路貨運裝車上量的問題。

（1）需求階段性不足限制了運量持續增長。2018年1月以來，運輸需求持續走低，由于鐵路運輸能力不能存儲，前期需求不足加大了后期增量目標兌現壓力。此外，需求不足還影響了日常運輸調整的靈活性。在以往貨源充足時期，調度可以根據運力情況進行裝車調整，組織均衡運輸。但是，在需求不足時，為保裝車上量，遇集中修施工、設備檢修、車流積壓時，調度調整余地有限，不利于均衡運輸。

（2）裝卸布局日益集中增加了通道能力和運輸效率的壓力。從大宗品類需求去向分析，發電、鋼鐵企業主要在遼寧、河北、山東、河南、湖北等地，而所需的煤、礦主要來自陜西、山西、內蒙及天津港等地區。這樣的生產布局模式造成大宗品類貨物主要裝車區域及到達區域相對集中，部分作業點裝卸壓力增大，影響了能力有效利用。一是影響了需求兌現。二是集中到達容易造成卸車積壓。受企業產能、庫存及環保要求等因素影響，部分接卸點集中到達時卸車困難、車流循環積壓保留的情況長期存在。

（3）主要增量通道存在瓶頸制約。當前主要運輸通道基本能滿足增量需求，但部分區段瓶頸制約仍然存在。例如，唐呼線萬噸列車開行以來，由于友誼水庫—孔家莊間1個供電臂內只能運行1列萬噸列車，影響了增量目標的兌現。此外，由于貨運品類的變化，商品汽車等40輛以下的小編組品類貨物開行增多，影響了通道能力的利用效率。全路分界口交接列數、輛數在比2012年分別增長8.7%和6.7%的情況下，列均編成輛數卻減少了1輛，相當于多占用了71條運行線，加重了通道能力負擔和機車機班的浪費。

（4）機車機班配備不足影響運力保障效果。部分鐵路局出于成本控制的原因，加強了對跨鐵路局機車機班投入的管控；在運輸不均衡時容易造成機車供應緊張的問題。此外，部分鐵路局因新線開通，新增機車機班未及時配備到位，造成機力階段性運用緊張。

（5）“土政策、土規定”影響作業效率。隨著鐵路網建設的快速發展，一些車站的站場布局、設備條件和作業流程變化較大，在裝備升級的同時，部分車站平均中時、平均中轉次數、中轉停留時間，貨運站一次貨物作業平均停時、貨物作業停留時間等效率指標同比2012年反而出現了不同程度的下滑。究其原因，亟須對各環節作業標準進行全面、系統的梳理和規范，堅決破除各類“土政策、土規定”對運輸效率的影響[5]。

3 基于持續貨運增量需求的運輸組織保障措施

運輸形勢和貨源結構的新變化，給運輸生產組織提出了新要求。根據3年貨運增量目標分劈，2018年國家鐵路貨運量應達到31.18億t，同比2017年增加2萬t[6]。為確保增量目標兌現，應按照增量方案時間節點倒排進度，制訂現階段運輸提質攻關措施和后期運輸保障方案。

3.1 運輸攻關措施

按照“盯住關鍵、暢通節點，優化調整、加快周轉”的思路，在既有的貨車資源基礎上，通過盯好增量關鍵節點暢通，加強車站作業組織，提高裝卸效率，合理安排裝車去向和調配空車，加速車輛周轉等措施，提高運輸保障能力。

（1）盯住“六線六區域”關鍵節點運輸。充分利用通道能力，切實完成增量方案目標。大秦線按非施工日運量131萬t以上組織[4]，盯住2萬噸列車65列開行數量，全力兌現目標。用好唐呼線孔家莊—沙嶺子西限制區間能力，加強曹妃甸港卸車組織和機車盯控，穩定第二階段調整圖25對/d萬噸列車開行。瓦日線在穩定“10+4+6”運輸的同時，加大挖潛力度[7]。從裝車源頭入手，組織好侯月、寧西、蘭渝線均衡運輸，密切機列銜接，確保侯馬北、襄陽北、信陽北站等關鍵節點暢通。發揮好豐沙(豐臺—沙城)、京原(石景山南—薛孤)、石太(石家莊南—太原北)等平行通道作用，適當組織車流迂回，避免運輸堵塞。

（2）加強主要增量通道機車機班保障。針對目前唐呼、侯月、京廣(豐臺—廣州)等主要通道機力供應方面存在的問題，采取針對性強化措施。一是加強唐呼線機車周轉時間考核。對曹妃甸西站機車周轉時間設定考核基數，加大考核力度，督促提高車輛精細化作業水平，提高機車運用效率。二是加強侯月通道機列銜接?？紤]到集中修期間運輸壓力，要求鄭州鐵路局根據運輸需要保證機力供應。三是指導鄭州鐵路局優化調整乘務員在外局駐班時間，要求北京鐵路局增加安陽駐班，保證總班數供應，密切機列銜接。

（3）優化車種別調整。一是優化敞車運用。針對需求集中在太原、呼和浩特、西安、鄭州等鐵路局的貨源結構，加大調整力度，保證空車供應總量。二是做好棚車調整。雖然東北糧食裝車有所下降，但長遠看還需要提前儲備部分空車，后期繼續保持往東北排空棚車的力度，同時根據其他地區需求靈活進行調配。三是提高平車運用效率。加強軍方計劃對接，在優先保證軍用裝車的同時，縮短備用車時間，加快車輛周轉。四是加強區域內用車調劑和車種代用，通過嚴控車種對流、提高非主型車使用率等方式，減少空車走行。

（4）加強卸車組織。按照裝車鞏固在14萬車以上的增量目標，督促中原及南方等卸車困難鐵路局強化卸車能力建設，落實主要卸車積壓點幫扶機制，解決好制約裝車上量的關鍵問題。重點盯好管內第1班作業車輸送，力爭第1班卸車比重達到50%以上，為全日卸車完成打好基礎。將保留車由目前的日均140列減少至日均100列以下，其中主要裝車局移交車保留控制在60列以下、主要卸車局的管重控制在40列以下，消除部分卸車點、分界口車流常年循環保留的狀態，提高車輛運用效率。

（5）充分利用新增通道能力。充分用好蘭渝鐵路開通以來，特別是蘭州鐵路樞紐桑園子至青白石雙線拉通后能力增幅，打滿西南至西北三局通道能力，實現西北煤炭外運增量，提高班列開行質量。結合渝貴線(重慶西—貴陽北)開通后，既有川黔線(興隆場—貴陽南)旅客列車調整至渝貴線釋放的貨運能力，打通西北、川渝地區與西南地區間貨運能力瓶頸。充分用好衢九線(衢州—九江)新增華中與華東地區間客運通道，提升京九線(北京西—常平)南昌至向塘貨運能力。用足京滬(北京—上海)、京廣、京九、焦柳(月山—柳州南)、隴海(連云港—蘭州西)、滬昆(上海—昆明)等繁忙干線通道能力，為全路裝車上量創造條件。

（6）暢通路網節點。結合大宗貨物增量需求和新線開通、車流強度及設備變化情況，優化全路貨車編組計劃，統籌主要技術站作業分工，強化編組站、區段站與中間站作業互保機制。圍繞技術站駝峰車輛解編、咽喉列車接發、到發場機列銜接等關鍵環節，開展能力查定和作業寫實，不斷優化各項技術作業時間標準和作業流程，清理“土政策”“土規定”，強化各工種聯勞協作，提高技術站作業組織水平。

（7）統籌施工安排。對所有組織集中修的線路，在集中修施工后，除危及行車安全外，原則上不再安排設備集中整治施工。集中修過后的線路，在2個階段集中修之外的時間，維修天窗原則上在每周一至周四安排，周五、周六、周日作為施工調整日。在裝車持續上量條件下，力爭集中修階段分界口交接車達到3 900列20.2萬車以上，施工調整日交接達到4 100列21萬車以上。全路集中修施工爭取在2018年12月上旬前全部結束，為年底貨運上量和重點物資搶運騰出能力。

3.2 運力保障方案

在實施運輸提效，滿足近期運輸增量需求的同時，為確保今后3年8億t目標實現，還應從推動運輸高質量發展入手，以運輸結構優化為主線，擴大運力供給、優化運力配置，增強運輸保障能力[8]。

（1）擴大運輸能力供給。著眼今后3年鐵路客貨運輸增量重點，加強能力布局研究。重點做好唐呼、瓦日、焦柳、包西(包頭—新豐鎮)、西康(新豐鎮—安康東)、寧西等煤運通道能力補強，加快推進陽安(陽平關—安康東)、渝懷(團結村—懷化)、成昆(成都—昆明東)、精霍(精河—霍爾果斯)、烏將(烏北—將軍廟)、青藏線(西寧—拉薩)格拉段等線和重慶樞紐擴能改造，完善曹妃甸港、山東地區港口鐵路集疏港設施配套能力建設。結合2018—2020年增量目標對車輛的需求，統籌考慮報廢計劃，加快新造主型敞車和主力機車投用進度。

（2）優化客貨運輸結構。充分發揮高速鐵路成網優勢，用足高速鐵路特別是高普平行區段的高速鐵路能力，騰出普速鐵路能力保證貨運需求。發揮好“一日一圖”作用，推進旅客列車市場化開行，提高運力資源利用效率。在評估社會影響的基礎上，對能力長期緊張區段，開行方案堅持管內服從跨局的原則由中國鐵路總公司集中統一管理，加強客貨列車開行效益比選，保持合理開行結構。建立貨運班列開行質量評估機制，納入運輸組織考核，實施動態優化調整。

（3）創新運輸組織模式。以保障“六線六區域”貨運增量方案為目標，積極創新運輸組織。完善煤運通道的運輸組織模式，推廣“點到點”重去空回循環方式，穩定萬噸列車開行，提高運輸效率[9]。推廣港口集疏運組織模式，“一港一策、一廠一策”制訂大宗貨物“公轉鐵”運輸方案，有效增加運量。提高沿江班列開行兌現率，努力形成班列雙向對開的局面。組織均衡運輸，通過政策支持、加強營銷、創新產品等辦法，吸引各類適合物資回歸鐵路，共同做大貨運市場。

（4）統籌協調運營施工。適應工務、電務、供電專業融合發展變化，提高檢修資源綜合利用效率、釋放運輸能力。探索將工務、電務、供電專業的大中修，以及3個專業的專項整治、缺陷整治、季節性作業等統一納入集中修范圍，減少重復設置，壓縮天窗數量。優化干線交匯樞紐地區施工V型天窗、垂直天窗開設，防止天窗不同步。按照統一組織架構、統一天窗安排、統一生產計劃、統一作業組織、統一應急處置“五統一”要求，從天窗安排、施工計劃等方面積極配合，深入推進綜合維修生產一體化。

（5）強化調度集中統一指揮。通過明晰權責、制度規范、檢查監督與考核約束，嚴肅下級服從上級、局部服從全局的調度工作紀律，堅決維護調度權威[9]，保障全路運輸安全、運輸秩序和生產經營目標的實現。適應承運清算和電子貨票改革的要求，強化效益意識，在提高貨車靜載重和通過能力利用率，以及減少單機、空車走行上提高調度指揮精細化水平[4]。充分發揮調度激勵考核的導向作用，將考核的重心下移至基層站段和生產崗位，充分發揮考核對運輸一線干部職工的激勵約束作用。

4 結束語

為確保貨運增量目標的完成，應進一步強化機制引導，推動組織創新，加強紀律保障，以在一定程度上緩解運能緊張的局面，實現運輸調度指揮由被動保障向主動調控轉變，以運輸效率的不斷提升保障貨運量的持續增長。另外，還需要從路網擴能、設備購置及運輸組織優化等方面綜合施策、組合發力。在路網能力擴充方面，應突出對主要樞紐、重要聯絡線建設和集疏運系統配套工程等“短平快”項目的建設；在機車車輛移動裝備購置方面，應綜合考慮出廠時間和運輸情況，確保在旺季前投產并形成能力；在客貨運輸結構優化方面，應堅持路網整體效益最大化原則，持續完善列車開行效益評估機制；在運力統籌分配方面，應積極推行以淡季運量決定旺季運能的互保機制，實現均衡運輸。