沿淮經濟帶區域的交通物流運輸
——以蚌埠港口為例

吳博 安徽財經大學國際經濟貿易學院劉慧琳 安徽財經大學經濟學院

一、前言

流域經濟的發展通常有三種方式：優先發展現有支柱產業、優先扶持高新技術產業、集中資源構建城市群和產業帶。其中第三種方式尤其適用于落后的流域經濟實現快速發展。比起東部長江、珠江流域的貿易盛況，地處中原的淮河流域經濟目前還是較為落后的，因此借助淮河的優勢構建沿淮經濟帶成為了發展淮河流域經濟的最佳選擇。2007年1月，在安徽省十屆人大五次會議上，省長王金山向外界推出了要重點發展的三大中心城市帶，其中就包括建設以皖北六市為基礎的沿淮城市群。

在中原經濟區的規劃中，沿淮經濟帶的目標是依托淮河水運通道及沿淮路網通道，統籌淮河沿線豐富的煤炭、農業資源開發，重點建設煤電化、生物質能源和農產品生產加工基地，形成支撐中原經濟區東南部區域發展的經濟帶。交通運輸是經濟發展的基本需要和先決條件，對促進社會分工、大工業發展和規模經濟的形成有極其重要的作用。“十三五”規劃綱要提出要推進交通運輸低碳發展、節約資源，推廣應用標準化、現代化、綠色的運輸設備，使得蚌埠港所處的淮河水運鏈迎來一個新的發展機會。本篇旨在通過對蚌埠港口情況的考察，從水路推廣到陸上對沿淮經濟帶交通運輸模式進行由淺到深的研究，結合沿淮城市群實際發展情況對出現的問題提出發展改進的創新意見，為沿淮經濟帶建設和城市群經濟發展助力。

二、蚌埠港現狀

蚌埠港，為全國28個主要內河港口之一，也是淮河水系唯一的國家內河主要港口，現已擁有蚌埠新港及懷遠、五河、固鎮等四個港區，水陸總面積達77.85萬平方米，碼頭岸線總長兩千多米，港口生產使用自然岸線長5186米。

“十二五”期間，蚌埠港水運基礎設施建設完成投資14.23億元，比“十一五”增長469%，建成21個1000噸級、3個500噸級碼頭泊位，拆除31個100噸級至300噸級老舊碼頭泊位，加快港口向專業化、規模化、集約化方向發展。

蚌埠港是千里淮河第一港，蚌埠港國際集裝箱碼頭也是淮河安徽段唯一的集裝箱專用碼頭，是皖北地區重要的鐵水、公水聯運的集裝箱樞紐港。蚌埠新港自2014年4月30日開通水運集裝箱業務以來，近三年水運集裝箱吞吐量分別為2626、5706、17278TEU。2015年，蚌埠港國際集裝箱碼頭有限公司與江蘇連云港灌河國際港務有限公司簽訂戰略合作協議，共同推進海河港口的一體化發展，打通了皖北地區貨物“借港出海”的新通道。且在港口發展、集裝箱運輸、信息資源等方面加強全方位合作，全面加強皖北、蘇北、魯南的區域間水上貨物運輸往來

2017年，蚌埠港集裝箱月均吞吐量達3000標箱。其中，1-6月份，蚌埠港完成水運集裝箱吞吐量9317標箱，貨運量6907萬噸，貨物周轉量2476189萬噸公里，分別同比增長168.63%、108.46%以及109.07%。

三、蚌埠港在沿淮經濟帶建設過程中的發展機遇

(一)地理位置

沿淮城市群承東啟西、貫穿南北，區位優勢明顯，具有開拓大市場和發展大流通的優越條件。而蚌埠地處淮河流域的區域中心，一直是沿淮城市群的龍頭核心城市。陸上交通方面，蚌埠是京滬鐵路中心站和蚌裕鐵路的起點站，鐵路、公路與淮河水道一起形成的交通網絡，方便了淮河流域生產原材料及加工產品在水陸運輸間的傳遞，也給蚌埠港帶來了發展機會。

(二)政府有關淮河流域航運的政策

（1）2009年至2010年，安徽省人民政府出臺《關于加強水運基礎設施建設和管理加快水運發展的通知》等政策與意見，鼓勵老舊船舶提前退出市場、優化船舶運輸結構；“十三五”規劃綱要有關第二十九章的內容也提出要加快長江、珠江-西江、淮河、閩江等內河高等級航道建設。

（2）2016年底“引江濟淮”工程開工，它的建成有利于改善淮河中游水資源短缺的狀況，從而解決淮水枯水期時的斷航問題，提升淮河航運效率

（3）對外貿易

“十五”期間，沿淮城市群進出口貿易總額年均分別增長19.1%，五年累計進出口總額22.3億美元，對外貿易已成為皖北新的經濟增長點，且隨著安徽省東向發展戰略的推進，沿淮經濟帶與江浙滬這三大區的合作機會也會越來越多，但受限于發展水平，沿淮城市群內沒有大的空港，只能依賴水陸交接的運輸方式，因此在沿淮城市群發展外貿的機會增長的同時，蚌埠港作為淮河流域水陸物流網中心的發展機會也在增長。

（4）河海聯運

2014年11月，江蘇省濱海港10萬噸級通用碼頭日前開港試航，標志著我國淮河流域打開了出海新通道，此通道也開啟了東海-淮河海河聯運的可能，2017年，包括蚌埠港，宿遷港、濟寧港，周口港等大港在內的四省15家港口共同簽署《海河聯運港際合作聯盟框架協議》，該協議旨在通過在港口間建立密切合作關系，充分發揮各港區位優勢，聯手打造海河聯運全程物流供應鏈，促進各方業務發展和服務延伸。

四、從蚌埠港看沿淮經濟帶水運面臨的挑戰

（一）航道質量不高

淮河干流航道停留III級航道多年，渦河、懷洪新河等處航道僅處V級（未達到規劃等級IV級），航道上的京滬老鐵路橋最小通航凈空僅3.75米，嚴重抑制了淮河的通航水平，限制了大型船舶的航行的同時也限制了淮河航道的運輸能力，導致水運“大運量”的優勢無法有效發揮。

（二）港口設施落后

蚌埠港作為沿淮城市群最大的港口，仍存在裝卸機械陳舊、設備老化等問題。受地區發展和資金投入限制，蚌埠港現代化程度遠不及長江流域同級別大港，工作環境和氛圍還是停留在上個世紀末。在筆者搜集信息時，官方網站上的一些消息都是很多年前的沒有更新，側面反映蚌埠港在管理上的信息化程度還不是很高，蚌埠港口的水上安全監管設施也不完備。

（三）人才素質參差

不論是水運企業的船員還是碼頭的工作人員，專業素養參差不齊但總體較長三角大港工作人員還是呈中等偏下狀態。而沿淮經濟帶還處在初步建設中，對于高層次的運輸業人才的吸引程度很小，每年也還存在人才流失的情況。沿淮城市群高校雖然多但是缺乏水運專業的高等人才，專業人才也大多被長三角、珠三角以及新興的黃河流域的水運企業和港口吸引走。

（四）淮河污染嚴重

目前，淮河蚌埠段的水質形式仍不容樂觀，雖然經過20多年的治理，但中央第四環境保護督察組對安徽省的反饋意見顯示，淮河支流水質長期沒有改善。低劣的水質會加快對船舶的腐蝕速度，增加船舶的保養成本。淮河水質惡化的源頭就在于沿淮工業排廢、生活排廢和過往船舶排廢，若不能在治理上取得進步，屆時限航限生產的相關政策也會成為淮河航運發展的嚴重阻礙。

五、發展建議

（一）提升航道質量，發展河海聯運

增大在航道基礎設施建設上的投入，對老鐵路橋進行改造，加大淮河水質治理力度，加強沿淮經濟帶港口運輸管理系統的信息化建設，提升航道運行質量和港口保障能力。在《海河聯運港際合作聯盟框架協議》指導下，利用四省的地緣關系打通蚌埠港與皖北、豫東地區之間的運輸動脈，實現港口與腹地全方位對接，增加河海聯運帶來的產業聯系 ，同時鼓勵大型物流企業參與構建海河聯運物流網。

（二）豐富福利和培訓制度，吸納優質人才

科學是第一生產力，而人才更是科學的第一生產力。港口和船運公司不能在人事招聘上吝嗇成本，加快對港口建設與管理、經營、物流 等高端專業人才的引進和培養，提升港口工作人員整體專業素質。也還要積極與周邊高校和研究院所建立長期穩定的合作關系，以便獲得發展港口經濟所需要的技術咨詢和指導。

（三） 搭建信息平臺，宣傳水運優點

搭建港口貨運信息交流平臺，引導相關企業公司在平臺上發布或更新貨運動態，也可借此平臺在互聯網上宣傳淮河水路貨運的優勢。同時也要加強信息監管，使之更好的服務于水運交通的發展。

（四）優化產業布局，建設水陸空聯運大港

根據淮河流域的資源分配，鼓勵和引導相關企業和投資對應產業發展入座，加快發展沿港企業，努力形成臨港產業集群。城市群還可利用中原的位置優勢共建一個大型貨運空港 ，實現港口-公路/鐵路-飛機的水陸空聯運模式，為實現更大的海外貿易目標做準備。