城市快速公交(BRT)的發展研究

秦浩 劉淑華

摘要：指出了BRT作為城市中等運量中的一種，在城市客運交通運輸系統中發揮著重要作用。依據臨沂市客運交通運輸系統現狀，在介紹了BRT發展歷程及主要特征基礎上，分析了臨沂市BRT所處的現狀，面臨的問題，并提出了相應的解決措施和方案。

關鍵詞：BRT;發展分析;臨沂市

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1674-9944（2018）6-0243-03

1BRT發展歷程及特征

1.1發展歷程

依據美國聯邦公路局的定義，BRT，即Bus RapidTransmit，指的是“提供軌道交通服務質量的和巴士運營靈活性的一種快速交通方式”。從最早實現完整運營的1973年巴西西庫里蒂巴“表面地鐵”系統，到我國昆明于1999年建成國內首個BRT系統，再到2016年，我國已有31個城市開通并運營BRT專線。BRT的發展進程正在穩步推進，其作為“地面地鐵”的職能也越來越受到關注。

1.2BRT特征簡述

1.2.1專用通道

相較于常規公交，專用通道是BRT的最大特點，是對BRT快速通行的基礎保障，同時也可以說是建造BRT的主要理由。但也正因如此，BRT的專用行駛車道和路面上的社會車輛的行駛又會出現矛盾。

1.2.2車站

為運營便利考慮，大多BRT車站均采用側式站臺，站內水平登乘.車外售檢票，站內實行車站信息實時監控預報，環境舒適安全。

1.2.3車輛

現有的BRT大多采用鉸接公交車，以臨沂市為例，BRT-1號線是引入中通汽車的18m鉸接公交車。

1.2.4建設與運營成本低

BRT相較于地鐵和輕軌來說，具有建設成本投入低、建設周期短，運營成本低的優勢。以臨沂市BRT-1號線為例，據官方公布數據顯示，1號線投入為3.5億元。就目前國內而言，城市軌道交通的投資為2億～8億元/km，而BRT系統的投資為0.2億～0.5億元/km，造價方面便可節約至少75%的成本。

1.2.5運載能力強

根據BRT線路選擇、車輛配置及運營組織的不同，BRT的系統運營范圍也在4000～5000人次/h到30000人次/h之間波動，以臨沂市為例，其18m的客車單次運載量約為150人，單向最大載客能力應小于2萬人次/h，這種中等運力能在很大程度上緩解高峰期和平峰期的道路通行壓力。

2臨沂市人口規模及城區主要擁堵分析

2.1人口規模

根據《臨沂市城市總體規劃（2011～2020）》

內容顯示，中心城區：北至北外環、西至京滬高速公路、東至聯邦路、南至南外環，面積543.3k㎡。城市規劃區：包括臨沂市蘭山區、羅莊區、河東區的全部。規劃區面積2106.89k㎡。且《規劃》中2.3.1條指出，規劃2020年中心城區人口規模為260萬人。

2.2城區主要擁堵原因分析

2.2.1機動車數量大

截至2012年底，全市機動車保有量208萬輛，其中汽車104.5萬輛（載客汽車79.2萬輛，載貨汽車18.7萬輛），摩托車100萬輛，掛車3.4萬輛，日增長量達1390余輛。截至2012年底，全國機動車保有量23873萬輛，同比增長6.2%，全省機動車保有量2160萬輛，同比持平，臨沂市機動車數量同比增長15.4%。根據數據顯示，臨沂市機動車增長幅度均高于全國、全省平均水平。

2.2.2城區車流量大

城區日均車流量達1015萬人次，客貨運量大，過境車輛多，這也是臨沂市定位為“魯東南年地區的商貿物流之都”的特殊職能而決定的。

2.2.3私家車集中出行具有時間固定性

在城區中，市民普遍集中在8：00～9：00的早高峰和5：00--8：00的晚高峰，以私家車形式進行通勤或其他社會活動，加劇城區擁堵。

2.2.4非機動車數量龐大且制度意識有待提高

基于臨沂市城區位于沂沭河沖積平原，地形較為平坦的地貌特點，城區道路縱坡坡度小，較為適合三輪車和電動車、自行車的出行，因此造成城區非機動車數量龐大，同時較集中在早晚高峰期運行。部分三輪車和電動車車主交通意識較差，不遵守紅綠燈、人行道等規則，成為增加城區擁堵的又一重要因素。

3以臨沂市為例的BRT運營分析

3.1規劃建設

臨沂市BRT路線從2016年3月1 7日開始規劃建設，北起北城汽車站，南抵臨沂火車站，正線范圍全長12.3km，紅線寬度為42km，全線共設有14對中途站及南北兩個首末站，共投放了20輛快車，并于2017年1月23日正式運營。

3.2運營影響

經過近一年的運營，臨沂市的首條BRT路線似乎受到的質疑和反對的聲音遠高于支持的聲音。沂蒙路作為城區的一條南北走向的主干道，全線按雙向6車道設計，而BRT及其“1+X”模式中的車道占用，使得該線擁堵區域中的部分雙向6車道成為雙向4車道，這無疑限制了該路段早晚通勤高峰的通過能力，進而加重了該路段的擁堵狀況，同時也使廣大駕駛員朋友頗感不便，產生不滿等負面情緒。

根據官方運營數據顯示，沂蒙路段公交車的平均運行速度由原來的11km/h提高到現在的18.5km/h，并且將沿線13條公交車運營全部納入BRT車道，實現“1+ 13”的運營模式，在提高車道運行效率的同時，也減少了公交車因停靠站臺和駛離站臺而頻繁變更車道對社會車輛的影響，實際上是有利于道路暢通和緩解擁堵狀況的。

3.3未來發展展望

臨沂市BRT二期工程正在規劃中，根據規劃主管部門表示，二期將貫通“三區兩站”，即蘭山區、羅莊區、高新技術開發區三區，南段沿沂蒙路向南，湖北路向西至高新區，北段將沿沂蒙路向北至規劃高鐵站，且在《臨沂市城市總體規劃（2011-2020）》中，城市規劃建設8條BRT線路，當BRT與高鐵香結合時，BRT的潛力必將顯露無疑。

4發展建議

4.1建立常規公交、BRT相銜接的完整公交系統

據《臨沂市城市總體規劃（2011-2020）》顯示，到2020年，臨沂市將建成8條BRT線路，提供5個片區內的快速聯系服務。但距201 7年3月1 6日BRT-1號線動工建設已經過去一年時間，二期工程建設的消息卻遲遲沒有官方宣布。城市公共交通系統作為緩解城市擁堵的主要手段之一，各種交通方式通過換乘樞紐、交通運營組織進行有效銜接與充分整合，充分發揮各自的優勢，形成一個有機合理且高校運營整體，才能最大限度的發揮其作用。

此外，由于臨沂市處于華北地震區的郯城一營口地震帶上，河東區地處地質斷裂帶，地熱能資源豐富，地質結構穩定性有待長期密切檢測，因此地下軌道交通的修建具有一定難度，需謹慎而行。在《規劃》中，臨沂市計劃建設四條地鐵線路，在最新的2017年5月11日印發的《臨沂市城市軌道交通線網規劃》中，臨沂市計劃建設五條市區軌道交通線，全長166.6km;若BRT的線路與地下軌道交通組成體系，結合交通供給政策和交通需求政策，勢必將很大程度上緩解地面道路通行壓力，因而地上交通所產生的“經濟的錯位性”的影響，也將因為這一體系而得以縮小。

4.2相關法律法規的完善

城市擁堵問題日益嚴重，城市擁堵成本增加，社會生產率損失逐年增大，促使“公交優先權”成為大多數城市的主要發展理念之一。與此同時，BRT作為臨沂市大力提倡的一種新型公交方式，但并沒有適用于其運營的特別法，只有2017年5月1日起施行的《《城市公共汽車和電車客運管理規定》，且該《規定》中并沒有涉及與BRT相關的條款條例。因此，臨沂市相關司法立法部門應在《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》的原則和框架下，加快BRT立法工作的推進，只有不斷完善制度保障，才能促使BRT運營發展更加暢通。

4.3正確看待城市輿論壓力

2007年，重慶市第一條BRT運營開始，但在2012年，因為城市公共交通方式多樣化和社會輿論的壓力，被迫全線關停。反觀臨沂市，自運營以來，BRT對原本不開闊的沂蒙路的占用，已經引發了社會上不同方面的議論和不滿。同時，臨沂市BRT所引發的“公交優先權”和“道路平等使用權”之間的矛盾和爭議也讓其面臨巨大壓力。因此，若要緩解擁堵，不僅要探討各種行之有效的方法，更要真正的把方法貫徹到實際，不能因為部分人的不便而阻擋社會普遍大眾的利益。

4.4合理規劃城市路網建設

城市有關規劃一旦形成，就是具有法律效力的文件，不應也不能淪為被人戲稱“規劃規劃，紙上畫畫，墻上掛掛”的笑話。在城市路網規劃中，要極大可能的考慮城市未來發展前景和方向，確定具有城市印記的規劃方案。此外，領導班子的換屆也對規劃方向和實施有很大的影響，可行的正確的規劃不應因政見的不同而被淘汰擱淺。

5結語

城市BRT作為大中城市緩解擁堵的主要手段之一，在運營能力和時間效度等方面具有很大的優勢，依據BRT在城市綜合交通體系中的功能定位，確定其使用的范圍，并結合分析經濟、社會、環境等因素，經過科學規劃與建設，必有很大發展空間和作用。