距離摩拜和ofo合并只剩180天？

文/本刊記者 馮珊珊

國內低景氣周期下，優質獨角獸級別的投資機會越來越難以浮現。這使得反復加磅頭部項目的投資怪象日趨嚴重。

繼獲得55億美元融資后，2017年12月21日，滴滴出行又高調宣布，完成新一輪超40億美元股權融資，以進一步加大對AI交通技術的投入，加速推進國際化以及包括新能源汽車服務在內的創新業務。要知道僅僅在2017年，滴滴就已經融了95億美元。另據媒體報道，此輪融資完成后，滴滴現金儲備高達120億美元。

120億美元是個什么概念？

根據Renaissance Capital（復興資本）在2017年底發布的報告顯示，2017年美國市場共有160起IPO，其中15起來自中國企業。而這160起IPO共融資356億美元，僅僅3倍于滴滴的手持現金額度。其中，在科技領域，2017年美國市場共有37起IPO，融資99億美元，大體與滴滴當年融資額相當。相比之下，2016年科技領域共有21起IPO，融資不過區區29億美元。

從這個角度來說，滴滴面臨的并不是IPO的問題，而是往哪里去的問題。

與之類似的是，共享單車領域的兩大巨頭摩拜和ofo同樣是手持超級現金賬戶的頭部企業。不斷流入的巨額融資現金流，仍無法掩蓋其無法與之相稱的運營活動現金流。不久前，從投資人的小圈子釋放出來的合并說，看似起于青萍之末，但距離一場完美的蝴蝶效應下的資本颶風，也許僅僅相距180天的距離。

為什么是180天？

判斷任何一個投資項目的前景，無外乎將能量化的所有內因和外因代入三張報表進行各種擬合計算，這個模型也許很復雜，也許很簡單，本質上就是在于尋找最優解。接下來我們要做的，無非就是上述擬合計算組合的一部分而已。不過，囿于摩拜與ofo之于我們的內外部的信息不對稱情況，時間軸上的奇點判斷必然有武斷的嫌疑，但更重要的在于思考問題的邏輯本身，這恰恰是一個理性的CFO最習慣做的工作。我們大概需要一萬字左右的推演過程，來還原180天這個看似武斷的結論。

論據1 規模不經濟已到極限

國內小學高年級數學應用題里數十年來一直有一個經典場景，即一個水箱有流速不同的進水口和出水口（各一個或各若干），求何時能將水箱注滿水。 如今的摩拜和ofo顯然就是上述這樣的兩個經典水箱。

入水口：三大收入來源

從短期看來，共享單車有兩個明顯的收入來源，首要的就是租金。

扒去共享經濟的外衣，中國式共享單車作為租賃經濟的最佳實踐者，最大、最主要的收入還是應當來自于其主營業務，也就是租金收入。其計算公式大致為：租金收入=使用總次數X租金（單價）=（使用人數X人均使用次數）X租金（單價）=（使用人數X使用天數X每人每天使用次數）X租金（單價）。

據艾瑞數據顯示，2017年5月，ofo活躍用戶月度總使用次數為13.5億次，摩拜為9.3億次。ofo每月13億的訂單背后對應著6820多萬的用戶，按DCCI的數據，其中活躍用戶約為39.8%，相當于2700多萬，而單次使用時長20-40分鐘的占比為50.5%。摩拜是9億訂單對應著5830多萬用戶，其中活躍用戶為36.4%，相當于2100萬左右，單次使用時長20-40分鐘的占比為40%。ofo單個用戶月度平均使用次數為21.49次，按每月22個工作日計算，接近出行應用的極限峰值，第二位的摩拜也有16次。到了6月，ofo和摩拜的月活躍用戶量（MAU）分別達到1758萬、1582萬，二者體量均遠遠超過第3～10名共享單車APP之總和；在月活躍用戶量環比上，ofo仍保持較高增速，達到5.9%，但摩拜首次出現負增長，增長率為-1.8%。

而艾瑞9月的統計數據顯示，摩拜月使用總次數下降到8.8億次，而ofo月使用總次數依舊達到17.4億次。

總體而言，共享單車在國內一二線主戰場的布局增長已進入成長瓶頸期。由于競爭門檻不高，市場參與者眾，導致單車供給嚴重過剩，直接造成用戶數量和投放車輛比例的失衡，單車平均日單數下降。摩拜的回落似乎是順應了行業大勢，ofo的逆勢增長則與其經營策略有關。

目前摩拜的租金單價是1元/小時，ofo的租金單價是0.5元～1元/小時。兩者差異不大。

粗略推算下來，2017年ofo活躍用戶月度平均總使用次數在16億次左右，摩拜在8億次左右。考慮到ofo租金的實際支付情況，如果取0.5元/小時為基準計算，則意味兩者的月租金收入大體相當在8億元上下。

如果從行業整體的車輛角度估算，早期摩拜和ofo的PR和流出的財務模型預測中，基本上都把一輛單車一天的使用次數定為8次。隨著競爭激烈程度的加劇，當前，城市場景中共享單車的平均日利用率能夠達到每輛車3次，已經是整個行業內“相對不錯的數據”。如果缺少有效的調度和維護，很可能利用次數只有單程的1次。

按照平均每輛車每天最多可獲3元租金收入的理想化標準作為基數，全年刨去極端天氣，按照300天有效騎行日，一輛共享單車一年可獲得的總收入上限為900元。按照目前摩拜與ofo宣布的投放總量1000萬輛計算，理論上可產生90元億的租金收入，每月平均是7.5億元。與上述8億元月租金水平推算大體相當。

當然，上述理想化的計算完全剔除了各種補貼的現實存在。如果帶入補貼的因素，上述月租金收入打一個3折應該算是比較寬容的計算方式了，也就是兩家實際取得的月租金不高于2.4億元，全年不應超過30億元。

第二個收入來源就是押金孳息。

毋庸置疑，押金是共享單車一個巨額現金流來源，據此產生的龐大孳息也因為身處監管交界處，而悄然進入了損益表。但因為共享單車的押金問題在不斷倒閉的小品牌連續引爆之下，顯然存在極大的突發監管風險。

傳統的押金模式人和物是對等的，就是一個產品對應一份押金，而共享單車打破了一人一份押金的模式，一輛車可以有多個押金。在一些投資人眼里，如果服務足夠好，退押金的比例控制在一個很小的比例，以這么大的資金池，未來會產生一個非常優秀的互聯網金融項目。假如在市場上每投放一輛共享單車，每臺單車對應10個人。以摩拜299元、ofo 99元押金計算，投放總量達到1000萬時，兩家公司的押金總額分別在300億元和100億元規模。按照當前最常見的貨幣基金平均年化收益4%的中位值為基準測算，兩家共享單車巨頭每年大致能產生12億元和4億元的押金孳息。

但如今隨著兩家頭部企業的規模日漸龐大，數以百億元計的押金正在成為監管機構緊盯的

目標，而且從法理上說，押金孳息是否可以全部歸為運營機構所有，是一個《物權法》和《合同法》中約定并不清晰的三角地帶問題，換言之，存在著“黑天鵝”式監管政策出臺的可能性。

第三個收入廣告。

基于龐大的用戶量，似乎廣告收入可以成為共享單車的新增收入來源。目前共享單車的主要廣告位置有兩個，一是單車車身的廣告，但是受政策限制，線下的車身廣告空間并不大。二是APP里的頁面廣告。現在打開單車APP，立即就能看見各種優惠券廣告。

不過從實際客戶體驗來看，APP上廣告收入比較困難。因為APP廣告流量變現的影響因素也不止日活這一個，轉化率和CPA估算也比較困難。假設摩拜和ofo的App日活是1000萬人，每天推一次廣告，每個廣告最終轉化率為1%，CPA均價為1RMB，日廣告收入就是10萬元，月廣告收入3000萬元。以這個基準進行測算的話，其核心變量在于擴大日活基數和增加廣告數量，這部分收入用財務審慎性原則來看具有巨大的不確定性，當然用投資人愛聽的話講反而是收入彈性極佳，具有廣闊的想象空間。在我們的推算中，全年暫按5億元作為計算基數。

綜合以上三大入水口的流入速度，兩家企業全年大致上為40～50億元的毛收入。

當然，共享單車一直在竭力塑造的想象空間遠不止于此。基于無樁和聯網模式下的高頻性，共享單車每天將有超過千萬單的交易，蘊含著成為下一個入口級應用的巨大潛力。按照現有的想象力配方（以后可能會有更多拓展），未來共享單車的潛在收入包括流量變現，即在千萬級流量之下，可能銷售一些相關的運動產品去變現。大數據變現，即通過精細化的位置數據，充當其他線下商店、旅店、酒店、電商平臺等的信息入口，或者一些異業合作。在管理短途數據方面，根據最后一公里的騎行數據整理出對交通有價值的數據報告，提供調配車輛路徑、投放區域數量等的最優方案，賣給政府等數據需求方。

如果說共享單車上半場的數據核心在于總量積累、活躍度、粘性等用戶相關數據，下半場的數據之爭則更向外延擴展，包括人在內的各種場景數據。今年9月，ofo發布基于NB-IOT和NFC的新款智能鎖，推出了奇點大數據平臺，與摩拜的“魔方”平臺開始正式對壘物聯網。

出水口：兩大直接成本和管理費用

目前，共享單車的成本端主要集中在單車采購成本、線下運營成本以及管理費用（團隊薪酬及辦公等）。

在單車采購成本方面，各家企業因經營策略不同而差異巨大。

摩拜的第一代產品從設計和制作工藝上將單車的耐用性做到了極致，采用實心輪胎、無鏈條設計、超結實的鋁合金鍛造車身以及大功率發電花鼓，造價高達3000元。后期摩拜也增加了Lite車型，開始批量化生產，將成本壓低到2000元以下。

ofo的整個生產成本相對非常低，最開始在250元到270元。金沙江創投合伙人朱嘯虎曾說：“摩拜布局1輛車的成本，ofo可以布局10輛車。”隨著官方對共享單車征求意見稿出臺，要求共享單車必須配有GPS，ofo對小黃車進行了全面的硬件升級，在 9.26 的發布會上，ofo推出多個黑科技產品，包括行業首款 NFC 智能鎖，以及與中國電信、華為共同研發的 NB-IoT 物聯網智能鎖等。據傳，現在ofo每輛造價超過了500元。也就意味著，摩拜布局一輛車（1800元），ofo可以布近3輛（600元）。

從供應鏈角度來看，摩拜生產合作方最大的是富士康，ofo合作方的是永久、飛鴿和700bike這些傳統大牌的自行車企業。

根據兩家對外聲稱的2017年累計投放量目標1000萬輛估計，在不考慮報廢情況下，摩拜總制造成本達200億元；ofo總制造成本達50億元。考慮到兩者單車質量上的明顯差異，我們按照摩拜3年全部折舊（保留10%殘值）、ofo兩年全部折舊（保留10%殘值）的方式進行推算，從2018年起發生的折舊費用高達60億元和22.5億元。

除了產品成本以外，共享單車行業最大的成本來自線下運維成本。

根據目前共享單車的作業模式，其主要的運維成本包括調度，維護，維修三個部分。

共享單車每日的調配區域與居高不下的調配頻次，這意味著，共享單車企業如若想通過調配解決“地鐵潮汐”等問題，就會付出巨大代價。在需求的催生下，多家物流公司開設專門服務項目，專屬服務于共享單車企業的單車調度需求，包括新單車投放、單車調撥、廢棄單車回收等。

根據第三方貨運服務公司服務從業人士向媒體的透露，“共享單車的調配需求量很大，存在一定規模化效應，相對來說調度費會略低，但即便如此，單次調度費用也需3元左右”。

按照上海市政府的要求，萬輛車50人線下管理員，1人覆蓋200輛車，假設一個線下“臨時工”月薪3000元，那么單車月調度管理成本3000/200=15元。考慮到共享單車布局一線城市占比居多的情況，在全國布局下我們暫按單車月調度管理成本13元的標準來推算，其1000萬輛投放規模的全年總調度管理成本在13億元。這個數字已經和之前推算的年度營收數字距離比較近了。

在共享單車損毀率方面，盡管企業各方諱莫如深，10%的損毀率還是普遍認可的一個數字。根據深圳市交委發布的數據顯示，截至目前，在深圳經營共享單車企業共8家，車輛規模約89萬輛，注冊用戶量達2200萬人(含重復注冊用戶)，日均使用量約543萬人次。在過去一年多時間里，深圳市交委等部門與企業通過多種措施維護管理單車。截至2017年9月底，企業共清理整頓違規停放、安全隱患、不能提供服務及未配備衛星定位智能鎖的車輛超過52萬車次，其中清理整頓違規停放車輛約43萬車次、安全隱患車輛約2萬車次、不能提供服務車輛約5萬車次，未配備衛星定位智能鎖車輛約1萬車次。這則新聞也可以從側面印證10%這個損毀率。政府已經要求“完好率不低于95%”，運營者必須對車輛逐一進行定期維護。不考慮損毀導致報廢的前提下，即便自行車與原裝品質相當，也得半年維護一次。每次維護工時費、物料費按總計20元的低標準計算，全年維護費用最起碼是40元/輛。仍以1000萬輛為計算基數，兩家巨頭的全年維護成本支出不低于4億元。由于小黃車的易損程度遠高于摩拜，其維護成本不低于摩拜的3倍似乎更為合理，即全年維護成本支出為12億元。

當然，基于服務業的運營特點，共享單車的管理費用并不是一個可以忽略的小數字。

鑒于押金孳息和廣告收入對于管理費用的依賴度較小，我們暫且按照全年30億元的租金收入作為共享單車主營收入進行推算其管理費用的水平。雖然行業性、地域性等諸多因素難以一一代入，就我們對國內上市公司層面的觀察和研究來看，占主營收入10%的管理費用水平應該不至于脫離事實太遠。這樣全年下來，兩家共享單車巨頭的這部分成本約為3億元。根據現有對兩大巨頭運營模式的解讀，摩拜和ofo都參照了當年uber的做法，每開拓一個城市先派三人團隊進入，在一線城市組建一家分公司需要60人左右，二線大概需要20到30人。據悉，摩拜單車正式員工已經超過2000人，估計ofo的員工總數規模也不低于摩拜。大體算下來這樣規模的企業，全年3億元的管理成本大致也擬合得上。

表1 共享單車兩大巨頭的財務模型測算

論據2 投資人的忍耐接近極限

當然，表1是通過損益表的視角來推算共享單車雙雄的財務狀況，而更影響當下決策顯然來自于現金流的壓力。根據《財新》的早前報道，截至12月1日，ofo賬面包括押金在內可動用的現金僅剩下3.5億元，共計將超過30億元押金用于支付供應鏈欠款；而摩拜方面亦如法使用押金超過40億元，賬面現金尚有70億元。

雖然從表面看，摩拜的現金儲備似乎要好于ofo，但其現金流出的壓力同樣也遠高于ofo。兩者的區別無非是長痛與短痛。

要改變上述的財務模型，主要入手點無非是提高租金收入水平、擴大押金規模以獲取更高孳息、擴大廣告收入規模以及壓縮運營成本這四個維度。

死磕模式下提高租金收入毫無可能

為了爭奪新用戶，ofo從2016年冬天就開始了補貼大戰，摩拜最初試圖保持理性，結果是，ofo立刻搶奪了摩拜的大量市場份額。根據Trustdata Q2季度報告，ofo不斷從摩拜手中搶奪用戶和市場份額，以至于到6月，DAU超越摩拜，而且當月摩拜DAU呈現負增長。

6月，摩拜推出費用極低的月卡，月卡一方面可以圈住用戶，同時降低用戶選擇對手的頻次。ofo也迅速跟進，共享單車補貼大戰愈演愈烈，在燒錢模式上推陳出新，花樣百出，相繼推出“充值返現”活動、“紅包車”、“免費騎”、“寶箱車”等。

在廣告營銷上，ofo先后邀請鹿晗代言、與環球影業合作打造大眼小黃車、以小黃車背景改造一線城市地鐵車廂等；摩拜則與京東合作助力京東618購物節、與卡美珠寶合作喪文化分手盒子、利用自媒體微博宣傳等來做文章。

無論是ofo各種IP化的跨界合作，還是摩拜專注用戶口碑的公關推廣，兩者都需要非常高的投入。哈羅單車聯合創始人李開逐曾直言，“現在的盈利模式，實際上沒有盈利。現階段，大家都在拓展用戶，主要精力都用在這里。”盡管共享單車的盈利模式成立，盈利時間卻還未到，因為跟風者眾，大家都用免費的手段搶占市場。

不過，在ofo天使投資人朱嘯虎看來，免費騎和補貼有本質差別，因為產品本身是自己的，免費騎并不增加太多成本，只是延長了盈利時間，但當年團購和滴滴的補貼都是要真金白銀付錢給商家或者司機的。“相對來說，整個共享單車行業太大了，市場需求遠沒有被滿足，所以不是必須兩家一定要打出一個結果，雙方沒有站在很強的對立面上，拼的是運營效率，即產品本身，說直面競爭也有點太早了。這跟純互聯網的情況不大一樣，共享單車領域不需要很大的補貼，去消耗很多成本。”

“也談不上價格戰打得很激烈，這和當初滴滴補貼有本質上的區別，不像滴滴那樣，每單50塊錢就要補貼10塊錢，需要倒貼錢，單車免費騎只是讓用戶免費使用我們的產品。無非就是，本來3個月能結束戰斗，實現部分盈利，現在延長到6個月，影響不會特別大，ofo的安全邊際足夠高，再讓一點出去，晚點盈利也沒問題，充值返錢也只是剛剛開始，談不上補貼。”

擴大押金規模更不可能

由于去年開始連續引爆的酷騎單車、小藍單車、小鳴單車、町町單車等共享單車倒閉所帶來的展的指導意見》。明確指出，企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管，防控用戶資金風險。目前，多家共享單車企業都已開始“信用騎”模式下的免押金嘗試，進而導致單車對應繳納押金用戶數量進一步降低。可以預見的是，嚴格監管、免押金模式以及監管機構可能要求的低額押金模式等措施，將對共享單車企業造成前所未有的現金流壓力，進而引發一系列的連鎖反應。

此外，前文論及的押金孳息的合法性，也存在著監管機構突然祭出“霹靂手段”的可能性。

“擴大廣告收入規模”看起來很美

從新浪等門戶網站的衰落，我們注意到，以廣告收入為方向的互聯網流量押金無法退還問題，迫使監管機構將加大對整個行業押金安全性的監管力度。

目前，共享單車企業對押金的表態僅僅只是在銀行開設了押金專戶，對用戶押金進行集中統一管理，具體不知所蹤。在輿論壓力下，時租平臺押金必將受到政府嚴格監管。交通運輸部等 10 部門已經聯合出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發變現模式是一條越走越窄的路，以游戲為方向和以交易為方向的互聯網變現模式正在顯示出日益強勁的生命力。

所以，拿廣告變現流量的上一代互聯網模式說事兒，更像是走投無路的喃喃自語，無論如何它也無法成為共享單車巨頭前進的主要動力。

壓縮運營成本是一個可以接受的選項

其實這就是合并說之所以盛行的主要出發點。通過合并來消滅補貼大戰，可以有效提高租金收入總額，可以降低運維成本，更可以大大降低管理成本（一個總部，一個團隊就可以了）。假以時日，或許可以修復出一套看起來還過得去的財務報表。

或有突發事件下的合并時機

事實上，共享單車并不是一個“大”生意。小藍單車創始人李剛曾對國內共享單車的市場總額做出過預計：共享單車市場每天大概能有1億到1.5億的出行頻次，按每出行收入1元計算，一天的營收總額就是1億到1.5億元，每年365天的總額就是：1.5億元＊365=547.5億元。還不到600億元。是ofo，實際上都不是共享，都是一個很重的資產模式。也就是所有的車輛全是企業自己投資，企業百分之百擁有產權，租賃給那些需要最后一公里的用戶。最大的競爭壁壘就是誰能把分公司開的越多，車的數量越多，也就是兩個公司的融資能力，

2017年6月16日，摩拜宣布完成超過6億美元的E輪融資，由騰訊領投，新引入的戰略和財務投資者包括交銀國際、工銀國際等。這是當時共享單車領域最高的單筆融資額。然而不到一個月，紀錄就被競爭對手ofo打破。7月6日，ofo宣布完成超過7億美元的新一輪融資，由阿里巴巴、弘毅投資和中信產業基金聯合領投，滴滴出行和DST持續跟投。

阿里巴巴和騰訊分別領投兩個公司的E輪融資，也被認為是繼網約車之后，二者再次在出行領域短兵相接。競賽首先來自支付場景的爭奪。另一個核心則是網絡征信體系的完善。共享單車的支付頻次遠遠高于網約車，支付寶與微信支付誰占得先機就顯得極為重要。

一度滴滴也被認為是“摩拜與ofo戰局的平衡李剛說這就是國內共享單車市場的天花板。而據21數據新聞實驗室統計，目前小黃車融資總額至少88億元，摩拜至少64億元，也就是說兩家公司共融資152億元。這樣的融資規模，需要對應的應該是一個上千億元的市場，才算合理。

中國的共享單車，無論是摩拜還點”。“這取決于滴滴是否認為共享單車的影響力已經足夠大，需要提升到一個戰略高度來考慮。”朱嘯虎也曾公開表示，ofo能成為一只獨角獸最好；即便做不起來，“還可以賣給滴滴”。

不過，今年下半年以來，朱嘯虎已經改口，多次呼吁兩家頭部公司的合并。9月23日，在上海舉辦的第三屆復旦首席經濟學家論壇上，朱嘯虎在談到共享單車大戰時表示，目前共享單場行業的格局已經確定，基本上前兩家占據了95%的市場份額，“雖然ofo與摩拜占據了絕大部分市場份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營，唯有兩家合并才有可能盈利。”在被問到誰合并誰的問題時，他說：“這對資本來說并不重要。”

朱嘯虎說：“兩家合并才是最好的選擇。在過去幾年的中國互聯網時代，已經反復證明，在只有前兩家且兩家市場份額非常接近的情況下，想把對方打死基本不可能，這個時候兩家合并是最好的選擇。大城市自行車已經飽和，雙方的市場份額差距沒有拉開，非常接近，現在再去拼價格戰、拼資本的融資都沒有意義了。”

12月9日，朱嘯虎在中國企業領袖峰會上再次表達了同樣的觀點。

正如一位業內人士所言，“當投資人不想再繼續玩下去的時候，他肯定要套現退出。從歷史經驗來看，推動合并就是其前奏。”

資本的狂歡，創業公司的悲哀。合并不是能夠風平浪靜的，尤其是對資本裹挾的創業團隊而言，比如當家CEO之爭，業務方向之爭等等，這樣的例子數不勝數：當初優酷與土豆合并時說要保持獨立運作，結果土豆創始人王微“功成身退”。快的打車與滴滴打車在合并之后，快的打車CEO呂傳偉將自己手上所有股份變賣，去禪修冥想自己的下一步。趕集網與58同城合并之后，趕集網創始人楊浩涌從中獲利但沒有停留，轉而投身新的領域繼續創業……

這從摩拜和ofo的管理團隊對合并說的不屑一顧就可見一斑。11月29日，摩拜CEO王曉峰在某科技峰會上發表演講，并再次重申了摩拜與ofo并沒有合并的可能。王曉峰甚至還搬出了可口可樂和百事可樂兩家飲料競品，以此表達了摩拜將獨立發展的意愿，王曉峰還表示摩拜將會在產品力和品牌力兩方面下功夫，來向百年企業看齊。ofo聯合創始人薛鼎在接受騰訊科技的采訪時，同樣宣稱ofo無意與摩拜合并。

但是，生意就是生意。就像《教父》里反復強調的那樣，“這是生意，與個人無關。”明星創業團隊的意志，面對造就他們的資本時，更像是村上春樹所說的雞蛋與高墻的關系。

或許德國《經濟周刊》的一篇《白癡經濟：中國的共享泡沫》，再次戳穿了中國共享單車“皇帝的新裝”：中國的投資者對共享經濟業務模式非常癡迷。從滴滴出行開始，如今，租借雨傘或單車的初創公司也大量吸引投資。不過，大多數公司盡管發展迅速卻不賺錢。摩拜單車的商業模式無異于白癡經濟：每輛車價值250歐元(約合人民幣1978元)，每天必須使用5次，才能在一年里拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分(約合人民幣0.9元)的價格也太便宜。

2015年2月14日，兩家殺紅了眼的國內出行巨頭滴滴和快的被失去耐心的資本粗暴地捆進了洞房。而時間過去將近3年，已經一枝獨秀的滴滴手握120億美元仍然在尋找成為一家持續性盈利公司的羊腸小路。那么，也許2018年的中國情人節（七夕）到來之際，一度顏色不夠用的共享單車市場只剩下最后一抹資本的黑色，在談笑間的“輕羅小扇撲流螢”之中，坐看ofo和摩拜這一對牽牛星與織女星踏上苦澀的鵲橋。