蘭州市發展城市共同配送體系對策研究

李 雷 （甘肅政法學院 經濟管理學院，甘肅 蘭州 730070）

0 引言

城市化是一個社會發展的必經過程，也是社會進步的顯著標志。隨著城市規模不斷擴張、城市人口的數量快速增長、城鎮居民生活水平不斷提高，以及產業結構的升級、電子商務的快速發展，線上與線下消費的緊密結合衍生出大量的城市配送需求，特別是小批量、多頻次、多品種、時效性強的直接配送、住宅配送、“門到門”配送的需求增長迅速。隨之加劇了城市貨運交通的擁擠問題、運輸車輛的環境污染等問題。城市共同配送模式作為一種高效率、低成本的配送模式應運而生。

2017年8月國務院在《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》中明確指出：鼓勵商貿、物流企業協同開展城市共同配送、夜間配送。城市共同配送體系的目標是降低城市物流的總體成本、節約城市社會資源、提高城市物流運作效率、及時準確地完成配送任務，同時有效地減少配送車輛，緩解城市交通壓力，減輕城市交通引發的環境污染。城市共同配送體系的建設是城市規模化、產業化、綜合化發展的必然選擇，同時也是發展與完善城市物流的一條基本途徑。

1 城市共同配送基礎概述

我國國家標準《物流術語》 （2006版） 對“共同配送”概念的定義是：“由多個企業聯合組織實施的配送活動”。從概念可知，共同配送實質是城市中多個企業在資源共享的理念下，利用合同契約實現互惠互利，共同完成配送任務，是一種追求配送系統整體合理化的策略。圖1中，由城市共同配送基本模式可知，城市共同配送的關鍵是在配送中心的統一計劃、組織、協調、調度下，通過規模化的作業活動降低物流作業成本，提高物流資源的配置效率和服務水平，解決城市以往配送過程中低效率的問題。共同配送改變了傳統城市配送分散、低效的運營模式，為城市配送找到了一條新的出路。

圖1 城市共同配送基本模式

國外對共同配送的研究始于20世紀60年代，經過50多年的研究與探索，城市共同配送在西方發達國家取得了快速發展，城市共同配送體系逐漸興起，相關的理論研究也逐步深入。例如日本“宅配便”配送體系、日本“京、阪、神”地區連鎖百貨公司的共同配送體系；德國在卡塞爾、不萊梅等十幾個城市開展實施“city logistic”共同配送項目，帶來了巨大的社會效益等。我國對于城市共同配送的研究晚于西方，但得益于我國政府宏觀政策以及相關物流學者的重視，在城市配送主體、配送模式、城市冷鏈共同配送等方面取得了豐碩的成果。縱觀國內外關于共同配送的研究專著，主要集中在：共同配送的主體分類研究，共同配送的模式研究，共同配送的經濟社會效益研究。商務部在2012、2013年確定了南京等22個共同配送試點城市，探索城市共同配送的解決方案，隨后部分省、市也逐步開始探索規劃發展城市共同配送的模式。

2 蘭州市發展城市共同配送的可行性分析

（1）城市經濟快速發展需要。近年來，蘭州市經濟總量與規模取得較快發展，經濟增速顯著，產業結構轉型升級步伐加快，城市綜合實力不斷增強。圖2顯示：2011～2016年，蘭州市GDP總量增長顯著，增速雖呈下降趨勢，仍高于全國平均水平；三次產業結構中，服務業占比從2011年的46.8%增至2016年62.4%，服務業快速發展有效拉動全市經濟增長。

圖2 2011～2016年蘭州市國民生產總值及增速分布圖

在蘭州市經濟快速發展的進程中，物流作為基礎行業，起到重要的保障作用，有效拉動全市經濟的增長；同時隨著城市化規模日益顯著，開放型經濟的不斷發展，以及西北重要的交通樞紐和物流中心，絲綢之路經濟帶的重要節點城市，孕育了蘭州巨大的物流市場和發展潛力，為全市現代物流業的進一步發展提供了良好的機遇。在城市物流體系建設中，共同配送模式通過有效整合流通領域的各類資源，降低物流運作成本，提高貨物流通效率，通過統一規劃、合理布局、優化流程、整合資源等多種途徑為全市經濟快速發展提供有效支撐。

（2）城市交通擁堵現象嚴重。蘭州市區地形地貌特殊，北面群山環抱，黃河穿城而過，城區沿黃河狹長分布，具有典型河谷型盆地城市的特征。受河谷型城市地形的限制，蘭州城區南北狹窄，東西狹長，同時黃河和鐵路線橫穿城市，跨河橋梁少，致使市區交通網難以形成完整的系統。截止2016年底，蘭州市現有369.1萬人口，全市機動車保有量89萬輛，且年平均增長率15%以上，平均每天新車注冊400輛以上，機動車數量快速增長也是造成城市交通擁堵、環境污染的重要原因。城市共同配送模式作為一種高效率的配送模式，其配送目標是降低城市整體物流成本，節約社會資源，及時、準確完成配送目標，同時削減在途運行車輛，緩解城市交通擁堵的壓力，減輕環境污染，是促使城市物流高效發展的一條有效途徑。

（3）現代消費方式的必然產物。隨著蘭州市城市人口數量增長、產業布局不斷優化調整以及城鎮居民生活水平顯著提升,特別是近年來電子商務的快速發展、現代消費方式的升級轉型，衍生出大量的城市配送需求，對物流配送組織方式提出了新的要求，尤其是“小批量、多品種、高頻次、時效性強”的直接配送、住宅配送以及“門到門”配送需求增長迅速。據蘭州市統計年鑒顯示（見圖3）：2015年全年電子商務交易規模達722億元，同比增長40%；2016年全年電子商務交易規模達980億元，電商交易額占全市社會消費品零售總額比重為77.59%。上述數據充分說明隨著我國電子商務、移動互聯技術、大數據平臺等快速普及與發展，城鎮居民的消費方式已發生巨大變革，O2O已逐步成為居民常態消費模式，同時隨電商規模一起快速發展的還有城市貨物配送問題，即“物流最后一公里配送難題”。因此需要以城市為主體，通過合理整合城市與企業配送資源，積極推進共同配送模式的開展，通過提高城市配送效率，減低整體配送成本解決最后一公里配送難題。

圖3 2013～2016年蘭州市電商交易額及與社會消費品零售總額占比分布圖

（4）降低城市流通成本的有效途徑。據發達國家歷史經驗可知，共同配送在發達國家經歷了企業配送、行業配送和社會化共同配送三個階段，目前已發展成為相對成熟的模式，其中最常見的方式為第三方共同配送。共同配送的實施，產生了巨大的經濟社會效益。從貨主或托運企業角度看：由于共同配送是同城內多個貨主或企業共享同一個第三方物流服務公司的設施設備，從而由多個企業共同分擔配送成本，從而可以有效降低配送成本，同時對不同貨主、托運企業的零擔運輸進行資源整合，可變為更經濟的整車運輸，從而降低運輸費用。

從第三方物流服務商角度看：城市共同配送同樣可以降低運營成本，從而間接地為其客戶帶來費用的節省。第三方物流企業之所以能夠更高效率運營，是因為其人力、設備和設施等成本可以分攤給眾多共享的客戶，通過發揮物流的規模經濟效益和范圍經濟效益，有效節約運作成本，通過成本的節約可以有效支撐第三方物流企業實施低成本配送策略。

3 蘭州市發展城市共同配送的具體措施

蘭州城市共同配送在具體實施中，涉及眾多具體的細節，也存在許多阻礙因素，例如：配送商品的多樣性導致對配送的要求也不盡相同，需要對配送物品做好統籌規劃；全市大型物流企業數量已達30余家，市場化競爭激烈，共同配送涉及到利益分攤、商業機密等問題，依靠企業自發形成合作比較困難，需要政府加強引導與組織；蘭州市城市配送基礎設施相對滯后，城市特殊的地理地貌導致土地供給不足，缺少實施共同配送的硬件條件。所以在規劃與建設蘭州城市共同配送體系時，要做到合理布局、統籌規劃、因地制宜、結合實際，具體來看要重點從以下幾個方面出發：

（1）構建蘭州城市配送物流節點體系。在建設全市共同配送體系中，首先要解決配送節點規劃、布局與選址等“頂層設計”問題，共同配送的實施需要完善的城市配送物流節點體系作為基礎和支撐。蘭州市地域面積13 085.6平方公里，包括三縣六區，其中永登、皋蘭、榆中三縣主要以現代農業、冶金、化工業等為主，人口密度低，經濟、交通基礎落后，可作為全市共同配送的支撐區域，與主城區可通過支線網絡串聯；城關、七里河、安寧、西固四區為全市人口、商貿、經濟集聚區，城市共同配送應重點覆蓋。同時具體結合蘭州市物流與交通基礎設施發展現狀，積極利用已建成或規劃建設的物流園區、配送中心作為共同配送的節點，在此基礎上構建“城市物流片區—配送中心—城市末端配送網點”三級城市配送節點框架體系。

目前蘭州市已逐步形成北部（蘭州新區）、西部（西固區）、東部（和平、定遠鎮）三大物流片區，其中北部片區已建成運營甘肅信和倉儲物流園、蘭州聯合弘快遞物流園等園區；西部片區已建成運營蘭州九州通醫藥物流中心、蘭州西城醫藥物流中心、甘肅鑫港物流園等園區；東部片區已建成運營甘肅瑞鑫物流園、和平家盛商貿中心等。三大物流片區作為城市共同配送體系的一級節點，依靠鐵路、公路、航空等多種運輸方式，形成串聯城區的東西南北四條主通道，有效銜接中心城區與外部的物流作業活動，同時三大物流園區以點帶面，輻射城關物流園區、蘭州新區空港物流園區、西果園商貿物流園區等十余處配送中心；配送中心輻射區彼此相互串聯，形成城市共同配送二級節點，各二級節點分別覆蓋不同區域，區域內部通過城市末端配送網點實現終端配送（見圖4）。“城市物流片區—配送中心—城市末端配送網點”三級城市配送體系重點突出，以點涉面，層次分明，可以有效提升城市共同配送的效率。

圖4 蘭州城市配送物流節點體系

（2）統籌兼顧，合理運用多種配送方式。在城市共同配送實施過程中，既可以按產品特性、產品行業等進行統一配送，如對全市大型超市、便利店等零售店鋪的日用百貨進行統一配送，全市新鮮果蔬、特色農產品等進行統一配送，餐飲企業的餐具用品等進行統一配送；還可以按不用地域、不同片區進行統一配送，這就增加了配送的競爭性與復雜性。因此蘭州市在構建共同配送模式時應考慮現有配送相關資源歸屬、配送需求類別、數量、城市配送現狀以及第三方物流企業實際情況，參考企業協同配送模式，首先選取全市專業性較強的行業，逐步推廣至多行業、多區域的覆蓋。在第三方物流企業選擇上，重點考慮一些大型物流集散中心，年營業額突出的商貿流通企業，規模顯著的物流龍頭企業來承擔共同配送的試點示范作用，形成現代物流城市共同配送服務體系標準，推動城市共同配送現代物流的持續健康發展。

（3）構建城市共同配送聯盟與公共信息服務平臺。配送信息不暢，無法實現資源共享是制約城市共同配送發展的重要難題，內部信息系統建設可以由企業自身實現，城市共同配送公共信息平臺建設必須由政府主導、多方參與共同完成。借鑒其他城市共同配送發展經驗，蘭州市可建立以第三方物流企業、托運企業、政府、相關高校等相關主體組成的城市共同配送聯盟。聯盟成員不再僅以價格競爭獲取訂單，而是在服務標準內適度競爭。通過聯盟組織，實現不同主體之間的協同作業，并將對蘭州城區條塊進行分割，按片區實施定時定點配送班車，避免配送車交叉，減輕城市交通擁堵和污染。同時在聯盟基礎上搭建政府主導的城市配送公共信息服務平臺。通過平臺發布、傳遞、共享相關物流數據與信息，加強聯盟成員業務對接、協同合作和資源共享，提高配送服務響應度、過程可見度，降低物流成本、提高物流效率，構建市區“最后一公里”升級版配送網絡。蘭州市城市共同配送體系如圖5所示。

圖5 蘭州市城市共同配送體系圖

（4）加強政府引導與監管。由于城市共同配送參與主體眾多，配送規模大、頻率高、作業覆蓋面廣、基礎設施需要量大，同時還具備一定社會公益性，單個企業很難獨自完成。城市共同配送不是基于資源自由流動型的市場結構，它需要政府引導競爭型的多個市場主體來完成城市共同配送，通過在政策和現代物流基礎設施的建設上給予支持，引導企業參與，培養示范性企業來逐步建立和規范配送市場。因此建立城市共同配送體系需要政府積極發揮引導作用和示范作用。蘭州市政府2015年1月發布了《蘭州市商貿物流發展規劃》等系列政策，為開展城市配送工作創造了良好的政策環境。

同時政府還需要修訂現行的相關法規條例，積極發揮政府在城市共同配送體系建設中的協調服務、市場監管、信息披露等職能，為建立一個有序競爭的配送物流市場提供政策、土地等方面的支持，為共同配送的實施創造良好的外部環境。

（5）建立合理的制度運行機制。為保障城市共同配送模式長期持續發展，就必須建立合理的制度運行機制，通過各類機制合理解決參與主體在作業活動中面臨的各種問題，從具體實施看，主要包括以下三個方面：一是物流成本和收益在各參與主體間如何合理分擔與分配的機制。獲取利潤是第三方物流企業參與城市共同配送的根本原因，也是保證其長期持續運營的重要激勵因素。關于利益分配問題可借鑒城市共同配送發展良好的相關地區的經驗，同時結合實際，設定作業指標、配額指標、客戶滿意指標等考核指標，通過建立量化考評指標體系對不同參與主體的物流作業進行客觀、全面、準確的評價，以此為基礎進行建立績效考評機制。二是參與企業的商業機密保護機制。共同配送是以城市為主體進行統一計劃與調度完成配送，在運行中容易造成參與企業商業數據、商業信息的泄露，而物流企業因存在同行業競爭關系，因此需要建立保護企業商業機密的機制與規范，維護各參與企業的利益。三是參與主體的標準化機制。在共同配送模式中，各物流企業的貨物集中儲存，在庫存管理、訂貨方式、庫存控制等方面容易產生不協調，為防止配送中出現沖突與不協調，各參與企業應制定統一的物流配送設施、設備、專用裝備等技術標準，統一的倉儲、裝卸、配送等作業標準以及物流信息標準，通過使用統一的訂、發貨信息系統、EDI技術與條形碼技術等，減少配送中出現的銜接不當等問題，提高配送效率。

[1]王偉.哈爾濱航空貨運發展趨勢分析[J].黑龍江對外經貿，2006,147(9):41-43.

[2]牛玉君，余霞.城市共同配送模式研究綜述[J].中國儲運，2015,180(9):122-125.

[3]白世貞，汪洋洋.城市共同配送研究綜述[J].經濟研究導刊，2016,289(8):116-117.

[4]韓麗娟.城市物流共同配送模式研究[D].武漢：武漢理工大學（碩士學位論文），2013.

[5]琚春華，高春園.基于多種方法的共同配送成本分配模型研究[J].鐵道運輸與經濟，2011,33(2):57-63.

[6]張晶晶，姜天.電子商務共同配送研究綜述[J].中國市場，2013,749(34):87-90.

[7]葉志堅.共同配送整合模型及算法研究[D].成都：西南交通大學（博士學位論文），2004.