基于“互聯網+”的無車承運人模式發展戰略研究

耿如花，陳雅婷 （廣州工商學院，廣東 廣州 510850）

眾所周知，我國道路貨運市場一直以來都存在著“多、小、散、弱”和信息不對稱等問題，這些問題在一定程度上嚴重制約著我國道路貨運的發展，為了進一步規范貨運市場并保證信息的及時有效溝通，交通運輸部于2016年9月印發了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》、2017年3月發布了《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監測工作的通知》，并于3月底專門舉辦了一次全國無車承運人試點工作培訓班，可見其重視程度之大，從此無車承運人的概念逐漸被接受和推廣。

1 無車承運人概述

1.1 無車承運人的含義

“無車承運人”是無船承運人在陸地的延伸，最早是由“truck broker”這一詞演變而來，主要是指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。從它的定義中可以看出所謂“無車承運人”應該同時具有兩個身份，第一，對于真正的托運人來說，它的身份是承運人；但是對于實際承運人來說，它實際上又是托運人。而且，“無車承運人”與真正的有車承運人不同，它一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，有“中介”和“第四方物流”的思想在里面，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。“無車承運人”的發展離不開信息技術的支撐。

1.2 無車承運人與“黃牛”的區別

對于“黃牛”大家都比較了解，它存在于各行各業中。物流行業的“黃牛”其實就是經過多層分包之后的底層物流承包商。“黃牛”模式中每一層都要從上下游中賺取差價，從而使得貨主的成本不斷升高，相對的車主的利潤也較低，很大部分利潤都被中間的分包商拿走了，而且，這樣的模式就決定了供需雙方的鏈條過長，也必定導致運作效率低下。

“無車承運人”模式正好相反，它更像是一個掌控全局的“大師”利用互聯網掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環節，降低了貨主的發貨成本，極大提高卡車與貨物的匹配效率，降低了卡車的空車率，使卡車司機的利潤得到保障。“無車承運人”模式鏈條較短，信息傳遞較快，極大地提高了物流運作的整體效率。

1.3 無車承運人與第三方物流的區別

第三方物流企業基本上都擁有自己的運輸車輛。從定義上來看第三方物流是一種契約物流，在物流的具體運作方面更專業，它的業務來源主要是因為生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業。

而“無車承運人”是沒有自己的車輛的，其主要通過擁有的信息技術、整合能力以及其他資源提供一套完整的供應鏈運輸解決方案，它與第四方物流相像，但僅局限于運輸環節服務。

1.4 無車承運人與貨代的區別

在我國，對于貨運代理企業實行的是審批制，對注冊的資本和規模都有嚴格的要求。貨運代理企業從事的業務主要是受貨方的委托，以代理人的身份，代辦一切與貨物運輸有關的事物，例如：訂艙、報關等業務。貨運代理與收貨人不存在任何關系，只是在托運人與收貨人之間充當介紹人的角色，通過收取服務中介費獲得收益；而且貨運代理不是承運人，不需要對貨物的安全運輸負責。

而我國對于無車承運企業實行的是登記制，企業只需要交納一定數額的保證金就可以成為無車承運企業，從這一點來看，成為無車承運人要比成為貨運代理容易的多。“無車承運人”雖然自己沒有車輛，但卻可以以承運人身份接受貨載，同時又以托運人身份向實際承運人委托承運，并且它可以簽發自己的提單，并對貨物的安全負責。“無車承運人”與實際承運人和貨代都不一樣，它是處于實際承運人與中介組織之間的一種業態，同時具有二者的特性。“無車承運人”與托運人是承托關系，與收貨人是提單簽發人與持有人的關系。在收益方面，“無車承運人”先是以承運人的身份向貨主收取運費，然后再向實際承運人支付運費，賺取兩者的運費差價。

2 發展無車承運人的優勢分析

2.1 輕資產運營

輕資產運營是指在資源有限的條件下以杠桿原理充分利用各種外界資源，減少自身投入，集中自身資源實現價值最大化的戰略管理。而“無車承運人”的運營模式恰恰是輕資產運營的最好體現，首先它本身不擁有車輛卻能從事貨物運輸；其次它通過對外部資源的有效整合以及多樣化業務形式開展創新運作，以達到多方利益共贏的目的。相比于有車承運人來說，由于無車承運人無需購買運輸車輛，使其具有輕資產運營的特點，一方面降低了企業規模擴張的成本；另一方面企業可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環節，擴大無車承運業務的輻射范圍，增強企業的核心競爭力，所以無車承運人模式的資產規模也會較小，資產投入會更少。

2.2 能夠對市場進行快速反應

“無車承運人”擁有敏捷快速的市場反應能力，可以根據市場供需變化實時調整發展策略。一方面其主要利用互聯網掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環節，降低了貨主的發貨成本，極大提高卡車與貨物的匹配效率；另一方面，由于輕資產運營，車輛非常少或根本不擁有車輛，無車承運人對設備的投入資金大量減少，能夠集中精力發展核心競爭力，對市場進行快速反應以提高道路運輸效率。

2.3 整合社會物流資源

現今社會物流成本居高不下，實行“無車承運人”模式可以通過降低資本投入，擴大業務的承運范圍，來增強企業核心競爭力。同時在互聯網+的基礎上，運用結構完善的信息化網絡平臺，建立虛實網，實時掌握貨物信息，通過對實體資源的有效整合，來提高道路運輸的整體效率。

3 道路貨運開展無車承運人的必要性

3.1 物流成本居高不下

與發達國家相比，我國社會物流總成本居高不下，究其原因主要由以下四大難題造成。

3.1.1 物流：堵在最后一公里

商務部商業流通司司長王選慶說：“我國物流業在城際間的干線運輸效率已經大大提高。現在真正的難題集中在城市配送的‘最后一公里’，配送難、配送貴的問題越來越突出。”

數據顯示，末端配送成本已經占到物流行業總成本的30%以上。大量的社會資源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和環境壓力，卻未能帶來配送效率的提高。

3.1.2 多式聯運缺乏協作機制

有港口的地方，通常都應該有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯運的方式在國外非常普遍。目前發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯運也達到了25%。而中國作為世界貿易大國，全世界前20名里頭，有九個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯運比例與之極不相匹配。我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠公路運輸來實現，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個經濟運行效率和質量受到影響。

3.1.3 公路罰款較多

全國每年的公路罰款可能高達4 000億元。曾經山西大同市的交管部門做過一次實驗，用紅巖牌16噸的載重汽車按照規定裝載，從大同運往天津，一路上那輛車沒有任何違規行為，但到達天津后，那輛車還是虧損了3 200多元，因此，在權衡利弊之后，幾乎所有的大貨車都選擇超載。

3.1.4 路橋收費標準高

全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界70%。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。

3.2 運力結構有待優化

運輸市場放開以來，運輸裝備得到較快發展，運輸車輛總體規模不斷擴大，我國營運貨車中，普通載貨汽車占比重高達97%，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為2.23%。而我國近95%以上的運力為個人所有，零散分布在廣闊的物流市場中，這部分運力獲取物流信息的道路不通暢，造成車輛返程空駛現象嚴重，增加了物流運輸成本。另一方面，這類車輛缺乏行之有效的監管，也加大了物流企業的管理難度。

3.3 空載、半載問題嚴重

空車無貨載行駛是最嚴重的不合理運輸方式，在實際運輸管理中，實載率是判斷物流效率的一個重要指標。而我國物流企業在實際裝車中，車輛的裝載率往往不高，大多出現車貨不匹的現象，而且運貨結束后，也常常是空車返程。這樣不僅僅是浪費運力，也增加了運輸成本。

3.4 道路運輸行業集約化、規模化程度低，市場競爭激烈

國內道路運輸行業準入門檻較低，企業規模普遍偏小，業務單一，經營管理方式粗放，且市場競爭不規范，行業競爭異常激烈，價格幾乎成為競爭的唯一手段。隨著國民經濟對道路運輸要求越來越高，集約化、規模化將是道路運輸企業的發展目標，也是企業適應現有競爭格局的有效手段。

4 “互聯網+”背景下道路貨運發展無車承運人模式建議

4.1 互聯網+對無車承運人的促進作用

如今“互聯網+”已經成為推進道路運輸行業轉型升級的“利器”。實施“互聯網+無車承運人”模式，可以利用信息平臺聚集要素，驅動生產組織和管理方式轉變，全面提升運輸效率和服務品質并且能夠推動智能化運輸服務升級。

4.2 建立平臺，信息整合

無車承運人要想真正生存下去，就要找到可運營的貨源。找到貨源后又要想辦法去留住貨源。而交通運輸部發布的《推進智慧交通發展行動計劃》中有一項任務是推動智能化運輸裝備升級改造，對于現今剛剛發展不久的無車承運人，從事該運輸模式的企業應該基于“互聯網+”建立智能交通平臺，打造具有短程通訊、電子標識、精準定位、自動監測等功能的道路運輸平臺，同時不斷完善以往的貨運代理系統。及時對信息進行整合，實現系統數據對接，快速接單，快速配車，提高配載，安全運輸，降低運費。

4.3 注重服務，降本增效

道路運輸降本增效的關鍵在于運輸服務的高低、運輸工具的效能和“重去重回”的能力。而作為物流服務業，運輸服務在整個物流環節中的重要性不容小覷，運輸服務水平的高低直接影響著貨源，因為無車承運人模式是輕資產運營，所以很多從事該模式的企業能夠專注更多的方面，比如說如何提高車輛實載率、降低貨物破碎率，減少貨損貨差等。并且服務水平的提高也能帶來口碑效應，口口相傳。結合智能交通平臺和貨代系統，構建遠超過兩點之間運輸的物流服務網絡，形成貨運物流的“實網”。也能在一定程度上減少車輛返程空載的現象，達到“重去重回”。而“重去重回”其實就是指貨運應該盡可能地實現運載工具的滿載運輸，降低單位運輸成本。但由于受產業鏈布局的約束，資源地、生產地和消費地分布不同，單次物流一般具有單向流動的趨勢，如果沒有進行系統網絡設計，貨運往往就會出現“重去輕回”現象，物流資源利用率自然低下。

4.4 1+1＞2

曾經的高中生物書中提到過根瘤菌與豆科植物的共生關系，這種共生體系具有很強的固氮能力，說明1+1＞2是成立的。而“互聯網+”與無車承運人依靠信息技術構建虛擬網絡，通過虛網來構建實網，從平臺到服務，不僅能夠對信息資源進行整合、提供增值服務，實現系統數據對接，提高貨物實載率，減少貨損貨差，而且還能在一定程度上減少返程空載現象，盡量做到“重去重回”，實現1+1＞2的經濟效應。

“無車承運人”模式在我國還屬于新興產業，雖然國家發布了一些列政策和提出了相關試點方案，但在執行過程中仍然存在各種各樣的問題，特別是與發達國家相比還存在很多不足。可見，“無車承運人”模式的發展空間是很大的，但是在發展“無車承運人”模式時，不能盲目照搬國外的經驗，要結合我國的國情，找出適合我國道路貨運的無車承運人模式，進而促進我國道路貨運穩步發展。

[1]魏芳芳，鄒麗.我國無車承運人發展的問題及對策研究[J].物流商論，2017(9):10－11.

[2]吳霞.基于互聯網＋無車承運人企業發展路徑研究[J].科技創業月刊，2017(10):42－43.

[3]李征.我國道路貨運無車承運人發展問題研究[J].牡丹江大學學報，2017(4):64－66.