物流規劃要到現場

文/姜超峰

2017年歲末，我和北京交通大學張曉東教授、研究生楊凱麗同學到俄羅斯符拉基沃斯托克（海參崴）進行物流考察，頗有心得。最大的感受是：紙上得來終覺淺，物流規劃需現場。

符拉基沃斯托克的俄語意思是東方權力，也可翻譯為統治東方。可見其在俄羅斯的重要地位。它是一個天然良港，水深負9米到負3 0米，不淤不凍；是重要的物流樞紐，俄羅斯遠東鐵路的起點，從此向西9 28 8公里鐵路一直通達俄國西部邊境，連接了歐亞大陸；是俄羅斯太平洋艦隊司令部所在地，扼守遠東。如此重要的城市，自然吸引著我國東北三省物流主管領導的眼光。10多年來，我看了不少的文章，都提到把海參崴港作為東三省的出海港，本人也從地圖上研究過該港，認同上述說法，并在一些場合引用。

2012年，我有機會去該港考察，到了現場我大吃一驚。原來港口沒有腹地。碼頭上來是吊機，吊機后方是鐵路線，鐵路線后方是山體，山體上是道路和居住區。絕無可能建設庫房、堆場、裝卸區，不可能承擔東三省貨物出海的任務。失望之余，不禁對東北物流通道深深擔憂。

這次又到海參崴港，參觀了其中一個客貨混合的主要碼頭，兩個貨船泊位。吊機下有一套鐵路專用線，貨場大約2000平米。年貨物吞吐量15萬噸。據俄交通部遠東局領導赫魯曉夫講，海參崴港集裝箱吞吐量6 0萬標箱/年。這更加強化了我的判斷，東北貨物的出海通道必須另外尋找。

感悟之一，物流規劃需要親自查勘現場。地形地貌、水文氣象、基礎條件、建設現狀、未來趨勢等諸多因素都會影響規劃。不可只聽人言，不能只看材料就匆匆決策。我自己就相信海參崴港能承擔我國東北地區貨物出海的功能達10年之久，不親自來看，這個錯誤看法還會繼續下去。由此推及一些地區的物流規劃，缺少通盤考慮和全局謀劃，土地規劃與物流規劃脫節，鐵路、公路、港口、管道、空運各自為戰，互不連通，均來自規劃者的主觀臆斷。

感悟之二，物流規劃要推演所有物流環節。物流是許多機構、人員參與的共同活動，雖有很多規則和標準，但仍然不夠，尤其是新技術、新流程大量出現，需要各機構對接的地方很多，一環不通，整個流程停頓。據俄方介紹，他們的港口公司與我國一個地區接觸17年，卻沒有一項港口合作的項目落地。我想，這有可能涉及兩國的政治經濟政策、海關雙檢的規定、企業管理的方式方法、貨品貨量及走向、對雙方市場的影響程度、投資強度及股權比例收益分配。歸根結蒂，利益是根本的決定因素，國家利益、企業利益、個人利益交織在一起，技術推演和利益推演結合考慮，會讓決策更加復雜。因此，做物流規劃和工業、貿易規劃的不同，就是要平衡更多參與者的利益。

感悟之三，海鐵公聯合運輸是降低物流總成本的有效模式。因此，要盡可能創造多式聯運的條件，促進多式聯運的結合。鐵路進港，一臺吊車覆蓋船、火車、汽車，海參崴港的設施配備給我留下深刻印象。我們不應該因經濟體量大而用驕傲的眼光看別人，值得我們學習的地方還有很多。要經常問自己，我們的資源是否可以支持全球第二的經濟體量？我們是否在用優化的方式支持全球第二的經濟體量？

感悟之四，物流規劃要客觀，盡可能貼近市場。中俄貿易中，中國對原油、木材的需求量大，并持續增加；而俄對中的日用品需要量在持續下跌。在口岸，我們看到從俄回國的人員中帶回了許多食用油、魚、肉、奶制品；在烏里揚諾夫的大型超市里，商品極為豐富，尤其是食品，質優價廉；在海參崴圣誕自由貿易市場，繁榮程度不亞于我國的年集。面對這種情況，我們還能規劃對俄的日用品物流基地、糧食物流基地嗎？

最后一句話：要實事求是。C