混力覺醒

盧嘉誠

那些在賽場上馳騁，使人熱血沸騰的賽車們，哪一個不是喝油機器？各大廠商的運動部門或是賽車部門，在打造性能車時的初衷，也很少有人考慮到要以節油為首要目的。所以給我們每一個人的固有觀念就是，節油與性能絕對是八字不合，這類自身帶有強烈性格的車型在追求極致的過程中，只能保留最重要的特點。就算是一些曾經采用過油電混合動力的勒芒賽車，其節油的目的也是為了最先沖過終點線，省的是時間，而不是汽油或金錢。然而，近年來有一些具有實力的廠商也嘗試去制造可以保證性能的同時也帶來以省油為目的的車型，比如寶馬的i8。車雖好，但很少有人說它足夠純粹，原因不是它需要喝油充電，而是喝不爽汽油的發動機無論如何調校都無法給人愉悅暢快的感受。難道這是亙古不變的矛盾嗎？就算是混合動力超跑，在追求性能極致的同時，也會忽略節油減排的效果。不過原因都是這些車型性格十分鮮明，劍走偏鋒定會有失有得，仔細想一想這些對于日常使用來說是完全沒有必要的，在賽場上的駕駛員是感性的，而他們在生活中是理性的，就像北美市場的大多數富豪一樣，也會選擇類似于雷克薩斯藍色標志的混動車型，不是因為富豪對日益見長的油價有所顧慮，而是他們需要在混合動力車型上體現出一種精神與品位。

油電混合動力車型并不是尖端科技中的產物，也許一直以來以接觸汽油車為主的國內消費者們對這類車的認識并不算十分充分。其實早在近一百年前，也就是第一次世界大戰剛剛結束的時候，全世界的能源價格都十分昂貴，那時在美國新澤西州有一位發明家就已嘗試研發混合動力汽車。將電動馬達直接安裝在后軸之上，車輛在滑行時電機會對蓄電池進行充電，而位于前方的四缸汽油發動機也可以在行駛途中為電機提供電量。這一套先進的驅動流程好像與目前的混合動力系統別無二致，但當年的制作工藝及科技水平十分有限，所搭載這套系統的汽車并無法實現混合動力理想中的驅動狀態。五十年后，通用汽車公司推出斯特林混合動力發動機，在60年代，發展勢頭強勁的通用汽車公司把斯特林發動機與14個12伏電池組合在一起。由于斯特林發動機不斷為汽車充電，因此電力不會耗盡。不過，車的啟動和關閉需要耗時20秒以上。

說了也許與這個專題不相關的話題，目的就是為了告訴大家如今汽車廠商所運用的混合動力先進程度并不是憑空從石頭縫兒里蹦出來的，而是通過了近百年的發展與進化才得到如今的科技結晶。TG這次的選擇也是絕對的正確。一款日本車，一款美國車，它們分別代表著曾經混合動力的發展軌跡，也是現如今國內銷售市場中的主流車型。雅閣這款車的成熟度無需多言，皮實耐用的口碑已在民間消費者間傳為佳話，身披本田黑科技的混動雅閣更是令人對它的表現充滿期待。其實早在兩年前，我已對美規的雅閣混合動力車型進行過試駕體驗，今天這款廣汽本田雅閣的表現與那輛純進口的混動車型別無二致，雖說這款混合動力雅閣的表現在現如今也算是行業內的標桿產品，但仍舊無法理解這款車為何遲遲沒有進入國內，所以這兩年在同級別的競品中豐田凱美瑞混動車型以絕對優勢占領了市場。也許是政策使然，又或許是后知后覺，美國豪華品牌林肯終于也使出了混動大招，這次將油電混合動力用在了全新林肯MKZ車型上，說實在的，即便最初玩混合動力的美國車是通用集團制造的，但是我也同樣對福特公司的產品有所期待。

日系混合動力車型的引領者非豐田莫屬，但本田在造車工藝與科技匹配上卻一點都不輸給豐田。同級別混合動力車型凱美瑞已有多年沒有更新換代，外觀造型多少有些過時，但這款雅閣卻不然，放眼望去，前LED的前大燈組合和后來LED的燈帶設計拉開了彼此的時代感。但這并不是今日選擇這二位的主要原因，主要原因很簡單，就是這兩款車型都是同樣以駕駛樂趣為前提的混合動力車型，而豐田凱美瑞將一貫的舒適進行到底，顯然它并不適合這個專題。由于在此之前對雅閣混合動力車型有所體驗，所以我深知它在運動特性上的突出，即便是這款2.0L自然吸氣發動機搭配電動機的組合，也要比2.4L自然吸氣的高配車型運動得多。這一代的本田雅閣比以往車型都要重視運動特性，最顯著的特征就是整個底盤懸架甚至減震器的調校都硬朗了許多，對于乘客來講，這也許并不算是個福音，看來這次本田又開始一意孤行地重視駕駛樂趣了。混合動力車型究竟有何運動特性的優勢？當然是發電機所能提供瞬間扭矩的爆發特性。不同于汽油車型，混合動力車型在瞬間提速時，也就是駕駛員踩下油門踏板的那一刻，發電機的最大扭矩可以瞬間輸出并傳遞至車輪上。這種優勢可以令車輛在出彎時或者并線超車時擁有足夠強勁的瞬間爆發動力，也就是說這種特性可以彌補自然吸氣發動機在低轉速區間內無法瞬間爆發低扭的劣勢。

帶著這些疑問TG駕駛這二位混合動力選手來到了山路，考慮到山路之前所經過的一長段高速公路，我很明智地躲進了隔音降噪方面表現更好的林肯MKZ上。這款混合動力的林肯是混動車型全系的最高配置，前排座椅通風加熱甚至方向盤加熱一應俱全，前排駕駛員座椅包裹性很好，并且具有按摩功能，可以有效降低長途駕駛腰酸背疼的癥狀。車輛對外部噪音的抑制能力很強，但在林肯上最明顯的噪音卻來自發動機。兩款車型均采用單一檔位的變速器，高速超車，油門到底，只能聽到發動機無限的同頻率咆哮，用耳朵可以感受到此刻的發動機正在以每分鐘5000r/min甚至更高的轉速運轉著，但聲音一點都不悅耳。可是雅閣的中高速超車能力明顯優于林肯MKZ，原因有兩點，一是雅閣的發電機功率和扭矩都要高于林肯，二是介入速度也要比林肯快許多。當車輛需要超車時，只要踩下油門，雅閣便會有明顯的扭矩介入，而林肯卻要猶豫—下才會進入全力沖刺的狀態，而即便進入了這個狀態，也會感覺其動力還是十分疲軟。還好這一特性在高速上可以通過悠然自得的駕駛方式彌補，但雅閣若開啟運動模式，全程都會呈現打了腎上腺素的快感。

在享受不到動力所帶來的樂趣時，我已沉浸在林肯高品質音響的環繞聲中，不知不覺我們已駛入山區。剛才這一路已經把我憋壞了，是時候拉出我的馬來遛一遛。林肯在城市道路中加速或剎車，抬頭點頭現象很明顯，在山區的多彎路段時，可以感覺到車輛底盤以上的重量很大，就算沒有表現出來特別明顯的側向傾斜，卻依然可以使車內乘客感到不靈活的表現。得益于MKZ采用四條米其林ps3輪胎，才蘸在入彎以及出彎時死死抓住地面，等到輪胎已經發出刺耳的聲響，此刻車身傾斜已經表現得很夸張。偶然間我不經意地看向后視鏡，發現張建陽駕駛的雅閣一直緊隨其后，好像正在找機會試圖超越林肯。林肯在輪胎品牌和規格上占有充足優勢，但車身的整體協調性遠不及雅閣，即便雅閣用了四條優科豪馬的節能環保胎，整個地盤的動態表現也可以彌補輪胎上的差距。我試圖駕駛林肯在下一個彎角以更快的速度過彎，一心想要甩掉雅閣，可車輛還沒有進入彎心就已經進入嚴重的推頭現象，轉向不足使車輛向并沒有按照行駛軌跡前進，我只好松開油門輕點剎車讓車輛恢復控制，此刻，雅閣通過內線輕松將林肯超越。

下車后我與張建陽進行了簡單的交流，他表示雅閣還有一部分潛力沒有發揮出來，此刻林肯停在身邊正在散發著輪胎的膠皮臭味。說著便進入了雅閣的駕駛席，看看這家伙以主打運動的名義還有多少潛力。在彎道中的左右重心轉移令我很快就感覺到雅閣能夠提供給駕駛員豐富的底盤信息，好像我直接駕駛的是底盤，而不是輪上那重重的一坨鋼鐵。方向盤的指向與靈活程度在中型車里可以算得上首屈一指，我以剛財林肯過彎的速度入彎，雅閣的輪胎甚至都沒有發出任何聲響，車尾循跡性很好，完全遵照我所設定的路線前行，出彎之后便是一腳油門到底。此刻感到發電機在第一時間便將動力傳遞至前輪，完全沒有駕駛林肯MKZ時所帶來的動力不足的感受，好一個駕駛樂趣，看來本田還是本田。

我們一行分別經過了高速、國道以及山路，也就是說模擬了正常情況下的駕駛路況，雅閣的百公里平均油耗為6 4L，而林肯的百公里平均油耗為6.9L。這個成績相信在日常駕駛中是開不出來的，因為在山路中的狂野駕駛是日常行駛中所不曾涉及的部分。只能說這樣的成績真的很優秀，兩輛車的混動實力均超過了預期。當拍攝任務結束返程之后，未來的一個星期內我一直駕駛雅閣試駕車，行駛了將近六百公里，油箱內還剩下接近一半的汽油。哦對了，這兩輛車喂的都是粗糧，92號汽油。

廣汽本田雅閣和林肯MKZ混動車型證明了混合動力車可以在降低燃油消耗的前提下勝任駕駛樂趣，日常使用的便利性以及混合動力的特征也深深吸引了我。例如，在地庫停車時的安靜，還有在停車怠速時，我也可以肆意打開空調和座椅通風來降溫卻不用擔心油耗，因為電池會幫發動機運轉壓縮機，而電池沒電之前發動機可以再次啟動，并在短時間內對電池進行充電。講真，現在的我還真有換一款混動車型的沖動，前提是要保證開心駕駛啊。