談西江航道擴能升級工程進度管理經驗

黃煒綱

摘 要：西江航道擴能升級工程是廣東省重點建設項目，其工期短、工程量大、施工安全風險高，有效的施工管理措施是推進工程順利開展的關鍵。本文闡述了西江（界首至肇慶）航道擴能升級工程在施工進度管控上的難點，并根據實際管理經驗，有針對性提出應對措施，為提升航道整治工程現場建設管理水平提供參考。

關鍵詞：西江 航道整治 進度管理

1.工程概況

西江（界首至肇慶）航道擴能升級工程是珠江—西江經濟帶發展規劃建設內容。該工程總投資10.27億元，施工區域為西江界首段至肇慶大橋段共計171km。項目按通航3000噸級船舶標準建設。項目主體工程包含清礁、疏浚、筑壩、護岸工程等施工內容。

西江航道擴能升級工程建設單位是省航道局，通過下設工程建設管理辦公室（簡稱建管辦）實施現場建設管理。應省政府的要求，為使項目盡快投入運營，本項目主體工程合同工期壓縮至24個月（計劃工期30個月）。自建管辦成立伊始，便把進度放在重要位置，及早指出施工難點及矛盾，積極舉措，協調參建各方及外界有關部門，推進項目較好地完成各項計劃目標。該工程于2016年2月正式開工，主體工程比合同工期提前4個月完工，西江（界首至肇慶）171km航道于2018年1月進入通航3000噸級內河船舶試運行階段。

2.工程進度管理難點

2.1工程量大，工期短

項目主體工程清礁石量約150萬 m3，清挖覆蓋層及疏浚工程量合約280萬m3，施工作業區分布于約70km河段，同時需進行3處護岸及12座丁壩的修建工程。其中受洪水期及漁業保護區禁漁期無法施工的影響，24個月的合同工期實際有效施工時間不到18個月。項目工程量大、線長、分散及實際工期縮短的問題，對進度目標提出巨大的考驗。

2.2通航與施工條件復雜，施工布展難度大

本工程主要集中在西江素有“灘多、礁石多、壩多、水位落差大、航道彎曲狹窄”等特點的“四灘”河段的主航道上施工，其中蟠龍灘河段涉及橋區清礁施工（不能爆破作業），并且存在清礁、疏浚、筑壩、護岸工程相互交叉作業的情況。同時西江航運繁忙，船舶通過量每天達600艘次。通航條件復雜、施工區域受限對進度推進提出巨大挑戰。

2.3工程受西江水位變化影響大

西江枯、洪水期水位差別較大，不同季節水位變化落差達10米以上并存在反復性，同時帶來快速的回淤，對施工船機適應性要求高，需及時進行船機設備的調整，是施工效率方面的一大難點。

2.4棄渣量大，卸渣區水深不足

本工程棄渣量大，拋卸任務重。但卸渣區設置于丁壩壩田區，枯水期壩田水深普遍不足而難以拋卸棄渣，亂拋的棄渣則將成為礙航物，合理的棄渣拋卸方案，協調解決棄渣問題，也是項目實施的難點之一。

3.進度管理的措施

充分考慮、分析工程面臨的復雜通航條件及實施困難，為確保施工進度，必須保障足夠“人、材、機”投入，并充分分析施工水域特點，合理制定施工組織計劃并做好動態調整。具體管理工作主要有以下幾個方面。

3.1協調通航方案，保證施工作業面

（1）開辟臨時航道減少施工與外界船舶間的相互影響。協調航道管理部門、海事部門，根據現階段船舶通航尺度以及各施工河段特點，合理設置臨時航道。通過對臨時航道多波束掃測及淺點清挖，確保臨時航道通航條件，分隔出施工水域及過往船舶通航水域，保障通航與施工兩不誤。

（2）分析橋區施工環境，研討橋區通航方案、施工方案。本工程封開西江大橋橋區上下游2公里范圍內（包括主航道）分布的清礁及疏浚施工區域密集、交叉，加之橋區船舶通航情況復雜，采取封閉一個主通航孔并啟用副通航孔的方式是創造施工空間的唯一方法。建管辦協調海事、航道、橋梁業主等部門共同研討，采取啟用右副通航孔為下航孔并輪流封閉原上、下航孔（主通航孔）的雙孔單向通航方案，該方案可先后騰出左、右主航道施工空間，有效解決橋區施工與通航的矛盾問題。

3.2做好施工計劃安排，保障通航方案實施

為確保通航方案順利實施，分階段做好施工安排，充分利用有限施工面，集中力量攻克施工難點。

（1）界首至江口段，主要考慮該段距上游廣西長洲樞紐較近，下行船具有批次規律性，同一時間內行船密集。而廣西段航道較窄，在進入界首段后航道漸寬，船舶駕駛極易出現注意力不集中的情況，施工期必須注意減少對原航道的改變。所采取的施工措施有：協調上下游兩個標段同一時期在航道相同一側施工，并做好相鄰區域施工銜接，保障臨時航道順直；積極協調航道管理部門，隨時根據施工進度調整臨時航道，做好助航標志的設置調整工作，確保施工效率。

（2）封開西江大橋施工作業區域，結合西江水情分析各項工程施工黃金時間，制定合理的施工組織方案和倒排計劃，解決清礁、疏浚、筑壩、護岸的交叉作業問題。筑壩、護岸工程必須提前做好石料采購工作，在枯水期投入足夠人員及設備，確保在一個枯水期內完成主體施工。清礁工程靠近橋梁墩體，不能采取爆破作業，須計劃好施工順序，確保與通航方案銜接。具體做法是在第一個洪水期來臨前清除右副通航孔上下游1公里范圍內的工程量，待大洪水過后啟用右副通航孔通航，并先后封閉左、右主通航孔，確保在下一個洪水期前將橋區上下游2公里范圍內的清礁工程全部完成。

3.3落實有效船機設備的投入，確保施工效率

建管辦結合西江以往多次航道整治經驗，提前建議施工單位選取有效的施工船機，在施工作業面允許的情況下飽滿地布設船機作業。一是對關鍵點橋區河段施工以鑿巖船、反鏟船、抓斗船相互交叉配合作業的方式，并以反鏟船為主要清挖設備，充分利用反鏟船移動靈活、占用水域小、工效高的特點。二是結合鉆探資料，對強風化、中風化等強度不大的礁石盡量采用大功率的反鏟船（約4方鏟）直接強挖的方式，比鉆爆-清挖的工藝作業節省時間和成本，如下典石至江口段的清礁作業相當部分是采取這種作業方式，最終該區域的施工合同段比工期提前了8個月完工。三是根據所清礁石的面積、深淺及作業水域的大小采用多種鉆機的炸礁船，實際投入本項目的炸礁船分別有10組、8組、3組不同組合鉆機，其中有的炸礁船的鉆機是可以移動間隔，其靈活性較強、工效較高。

3.4采取有效驗收方式

本項目主體工程主要是清礁、疏浚工程，施工掃淺并順利通過現場驗收也是影響進度的重要環節。施工河段存在約50km的石質河床，西江經歷多次的航道整治工程，由于建設規模及標準不同，每次炸礁后都產生了高低不一的石筍狀礁石。為確保按設計標準施工到位，采用硬式掃床的驗收方式時嚴格控制掃床設備標準，如掃床架各掃桿強度、連接等要符合規定，下桿時保持約20cm的超深（當觸碰淺點時，核對水位及下桿垂直度再作精準調整下桿深度）。為確保掃床驗收深度的精確，原則上流速較大或水深超過10米的不進行掃床驗收。由于在施工自檢階段已落實上述措施，基本在聯合現場驗收環節均能順利通過，減少了反復掃淺、驗收的耗時。

3.5有效解決水情與卸渣作業矛盾

根據不同的水情配備相應方量的抓挖船與運渣船。本工程卸渣區基本設于施工河段兩邊的丁壩田區內，壩田區因淤積而普遍水深較淺。清礁、疏浚工程施工黃金時期為枯水期，但由此產生的大量棄渣卻難以進入卸渣區拋卸而將大大影響施工效率。對此，建管辦早在開工前明確要求施工方在船機設備投入方面，充分考慮施工水位與棄渣拋卸的沖突。在枯水期施工中施工方主要采取了吃水較淺的泥駁和平艙船配反鏟船、六方以下抓斗船（切忌大方量抓斗），部分采取在壩田入口二次轉運方式。同時充分利用中高水位作業時間，調整投入大方量清挖船和泥駁等設備來提高工效。由于措施正確，整個施工黃金期（枯水期）未發生因卸渣作業受限而影響清礁、疏浚施工進度。

4.結束語

隨著珠江-西江經濟帶的進一步發展和推進建設粵港澳大灣區，西江黃金水道貨運量將逐年大幅提升，迫切需要西江3000噸級航道早日投入使用。西江航道擴能升級工程在復雜的施工環境下，結合實際情況，采取有效措施，在確保施工安全、質量的前提下提前完工，也使西江廣東段通航3000噸級船舶航道得以提前全線貫通，及早為西江沿岸地區社會經濟發展發揮了極大的作用。