渤海灣客滾船航行安全影響因素分析及應對策略

魏海

摘 要：客滾船在渤海灣的船舶運輸中占有很重的分量，為提升客滾船運輸?shù)陌踩裕疚慕Y合渤海灣客滾船運營的實際情況分析了影響其安全航行的因素，并結合理論知識和實踐經驗提出了客滾船安全航行的應對策略。

關鍵詞：客滾船 安全 應對策略

1.緒論

在客船和滾裝船的基礎之上衍生除了客滾船這新型船舶，由于該船舶可同時運輸車輛、貨物以及旅客，大大增加貨物運輸?shù)闹苻D效率，故而受到航運公司的青睞。客滾船最早出現(xiàn)于北歐，由加拿大投入運營第一艘客滾船，目前由于該類船舶在運輸中的優(yōu)勢，已經被廣泛應用于世界各國。

我國的國內滾裝船運輸始于1977年，在90年代該類船舶得到了快速發(fā)展，目前主要國內的滾裝船運輸航線主要分布在，渤海水域、舟山水域、瓊州海峽水域以及長江流域水域。渤海地區(qū)的客滾船發(fā)展相對較晚，但由于渤海灣地區(qū)的地理特點，滾裝船業(yè)務發(fā)展迅速，其中最典型的客滾船航線為煙臺到大連航線，該航線的船舶稱為煙大輪渡。客滾船不同于普通貨船，在運營過程中安全問題和事故時有發(fā)生，而且一旦發(fā)生事故其損害結果要遠大于普通商船，甚至結果是災難性的，故而研究分析客滾船航行安全的影響因素，發(fā)現(xiàn)其內在本質，繼而降低事故的發(fā)生顯得意義非凡。

2.渤海灣客滾船事故統(tǒng)計

自從渤海灣引進客滾船以后，客滾船運輸變得到了快速發(fā)展，但同時伴隨的客滾船事故也接連不斷，重大事故也是時有發(fā)生。本文將渤海灣最近20多年的事故進行總結，可將其分為3個階段。

第一個階段主要是在1997年以前，在該階段渤海灣所發(fā)生的客滾船事故多為輕微事故，主要是船舶之間的輕微碰撞，沒有重大事故的發(fā)生。第二個階段主要是在1997年到2005年期間，該階段渤海灣客滾船舶事故多發(fā)而且后果較為嚴重，發(fā)生了多起重大事故，造成了人命和財產的重大損失，使得渤海灣的客滾船形勢變得十分嚴峻。據(jù)統(tǒng)計，該階段渤海灣的客滾船事故共造成321人死亡，13人失蹤，經濟損失超過數(shù)億元。第三個階段主要是2006年至今，2008年以前事故發(fā)生較少，事故發(fā)生率有了很大程度的改觀，但在2009年以后，又有陸續(xù)的小事故發(fā)生。

3.渤海灣客滾船航行安全影響因素

通過對渤海灣發(fā)生的客滾船舶事故的分析和總結，本文對影響該水域客滾船航行安全的一些因素進行了分析。

3.1 氣象水文因素

氣象水文條件作為對船舶的一個主要外界干擾，其對船舶的安全操控有著很重要的影響，多數(shù)事故的發(fā)生均和這個因素有關。

（1）風條件

渤海灣區(qū)域有著明顯的季風氣候特點，由于客滾船龐大的迎風面積，風對其的影響不容忽視。冬季風風力較大，主要是偏北風，主要以西北風為主，風向相對穩(wěn)定，持續(xù)時間為6個月，主要從10月份到來年的3月份。夏季風風向偏南，主要以東南風為主，風向不穩(wěn)定，持續(xù)時間為4個月，在7月和8月最為強盛。整個渤海灣區(qū)域整年的8級以上大風天數(shù)多達60天以上，6級以上大風天數(shù)多達100天以上。

（2）霧條件

霧能將能見大幅度降低，大大增加船舶航行危險性。在渤海灣水域，海霧較為多發(fā)，是該區(qū)域影響能見度的主要因素。從3月到7月為該區(qū)域的霧季，從3月其霧天逐漸增多，到6月和7月達到頂峰。該區(qū)域的霧主要是輻射霧和平流霧，其中輻射霧占多數(shù)。每年渤海的霧日平均為24天左右，黃海北部和南部為50天左右，黃海中部為70天左右。

3.2船舶自身因素

（1）船體結構

由于客滾船貨物的特殊性，船舶在結構上也有別于普通貨船和客船，其安全系數(shù)往往低于后兩者。首先客滾船由于其運輸車輛，往往在船首或者船尾具有開口，作為汽車的裝卸坡道，由于該坡道長期使用很容易損害變形，從而降低船舶的水密性。客滾船的汽車艙，往往為全通甲板，干舷低，一旦發(fā)生碰撞，海水可瞬間進入，船舶很快喪失穩(wěn)性，從而發(fā)生傾覆。

（2）貨物綁扎系固

在客滾船上所載車輛的系固和綁扎對船舶的航向安全有著很大的影響。如果對所載汽車的綁扎不合理或者不牢固，車輛很容易會在船舶的橫搖過程中發(fā)生傾倒，車輛一旦發(fā)生傾倒，船舶將發(fā)生橫傾，從而降低船舶穩(wěn)性，另外在傾倒過程中，可能會導致燃油泄漏，繼而引發(fā)火災發(fā)生。目前很多車輛都有超載問題，從而導致已有的系固鏈以及地令強度無法滿足超載及超高汽車在船舶橫搖過程中產生的翻轉力矩，大大增加船舶危險系數(shù)。

（3）船舶消防系統(tǒng)

對于航行在渤海灣的某些船齡較大船舶，往往僅僅配備了水噴淋滅火系統(tǒng)，滅火方式單一，一旦發(fā)生火災滅火效果較差。具體表現(xiàn)為，其一，貨艙內的車輛由于存在超高超載問題，導致噴頭與貨物距離不滿足要求，導致噴淋效果不佳；其二，水噴淋系統(tǒng)容易導致某些貨物散碎，如紙張、蔬菜等，從而導致排水孔阻塞，容易導致船舶在滅火過程中自由液面過大穩(wěn)性過低而發(fā)生傾覆。

3.3船員因素

根據(jù)大量船舶事故的分析可知，超過三分之二以上的事故的發(fā)生均由人的疏忽或者操作不當?shù)葘е碌摹鈱W者研究表明事故的發(fā)生人的因素占80%。縱觀渤海灣所發(fā)生的客滾船舶事故，船舶上船員的素質普遍不高，事故的發(fā)生多數(shù)是由于船員的失誤所致。如“大舜號”事故的發(fā)生主要是由于船長的指揮不得當導致，“魯渤渡2”事故主要是因為值班駕駛員的脫崗導致。如今隨著海陸工資差的縮小，船員數(shù)量降低，導致有些公司引進船員門檻較低，降低了船員隊伍的整體素質。

4.應對策略

4.1嚴格執(zhí)行客滾船開航氣象限制條件

由于客滾船本身結構以及所載貨物的特殊性，導致其對惡劣氣象的抵抗能力較差。基于此船舶應該嚴格執(zhí)行客滾船的開航氣象限制條件，當氣象條件一旦超過規(guī)定條件時，應堅決停航。這樣做好處如下，其一，從根本上避免惡劣氣象對船舶的干擾；其二，將滾裝船自身缺陷所帶來的安全隱患降低。除此之外，為了增強渤海灣氣象預測準確性，主管機關及船舶公司應該加大對該海域的氣象監(jiān)測力度，在航線周邊增設氣象測量點等，降低氣象預報的誤差。

4.2加強綁扎措施，增強貨物檢查力度

對客滾船而言，貨物綁扎尤對其汽車的綁扎對船舶的安全至關重要，為此客滾船要增強對貨物的綁扎措施，組建更加專業(yè)的綁扎人員隊伍。針對不同的綁扎作業(yè)要制定標準作業(yè)書，針對不同的貨物類型、不同氣象條件制定不同的綁扎方案，并在作業(yè)過程嚴格執(zhí)行。同時定期對貨物綁扎作業(yè)人員進行定期的培訓，以滿足貨物種類、車輛等種類的更新?lián)Q代而對新綁扎方法的要求。

4.3提升客滾船船員素質

增加船員的整體素質是降低船舶事故的一個很有效的手段，船員的素質主要包括專業(yè)技能素質和心理素質。在專業(yè)技能素質方面，船公司在引進人員的時候要嚴格審核人員的相關專業(yè)證書以及資歷信息，嚴防資歷失真問題，在人員引進時將學歷納入考核范圍，同時船公司要制定合理的培訓計劃，保證船員的專業(yè)技能得到及時更新。心理素質方面，為了增強船員心理素質，船舶應該不定期組織相關應急演練，讓船員平時熟悉應急事件，降低在應急事件真發(fā)生時船員的恐慌心態(tài)。同時船公司應該制定提升船員責任心的相關培訓以及獎懲制度。

5.結論

客滾船由于結構以及所載貨物的特殊性，相較要其他類型船舶其對外界干擾的抵抗力更差，發(fā)生事故的概率也較大，為此滾裝船在運營過程中還要嚴格執(zhí)行航行氣象條件限制，加大對航線周遭氣象信息的探測，加強貨物的綁扎措施以及貨物的檢查力度，提升船員的整體素質。

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