長江干線港內輔助作業船舶配員問題及監管對策

向陽

摘要：本文對長江干線港內輔助作業船舶的主要特點以及配員問題主要表現形式進行了總結分析，并結合問題產生的原因從法規立法、源頭管理以及現場監管等方面提出了相關對策和建議，以達到治理目的。

關鍵詞：港內輔助作業船舶；配員；監管

中圖分類號：U692.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）2-0022-02

近年來，我國持續加強長江干線港口建設和推動港口轉型升級，進一步提升了長江干線黃金水道功能。港內輔助作業船舶作為港口建設、營運和發展的重要力量，在長江干線航運產業鏈上具有不可替代的作用。但受各種因素影響，船舶配員問題一直是長江干線港內輔助作業船舶的頑疾之一，盡管海事管理機構組織了多次整治活動，但成效卻不明顯。

張家港港作為長江干線吞吐量大港，其轄區港內輔助作業船舶具有數量多、船種雜、作業頻、密度大等特點，在長江干線各港口中頗具代表性和典型性。下面以張家港港為例，對該轄區港內輔助作業船舶的主要特點以及配員問題主要表現形式進行分析，探討海事管理機構如何進一步強化港內輔助作業船舶配員管理，以保障水上交通安全。

1 基本情況

1.1 船型分布以小型河船為主

據統計，目前張家港在港港內輔助作業船舶共79艘，其中拖船20艘，工程船16艘，交通艇15艘，油船油囤10艘，污油水處理船6艘，其它12艘。船舶噸位主要為2500總噸以下，除滬通大橋橋區水域多艘大型施工船舶外，其它基本屬于內河小型船舶，其中，500總噸以下河船共68艘，占港內輔助作業船舶總數的86.1%，300總噸以下河船共52艘，占港內輔助作業船舶總數的65.8%，具體船舶噸位分布如下表：

1.2 管理公司以外地公司占據多數

港內輔助作業船舶配員管理基本由管理公司實施，目前張家港港內輔助作業船舶共涉及管理公司51家，其中，外地公司30家，占管理公司總數的58.8%。其中，以工程船、交通船舶管理公司最具典型，此類船舶管理公司共23家，外地公司卻占據20家，占比高達87.0%。

1.3 船舶配員以工班配備較為常見

根據《關于修改內河船舶最低安全配員表的通知》（海船舶【2010】663號）相關規定，300總噸及以上或150千瓦及以上的港內輔助作業船舶，可每個工班配駕駛員1人，水手2人，輪機員1人，機工1人。檢查發現，轄區絕大多數拖輪由于功率較高，最低安全配員要求達到8人以上，此類拖輪普遍采取了工班配備船員的方式進行作業，大大減輕了船員的工作強度。此外，多數國有企業為保護船員權益，亦為其所屬作業頻次較高的交通船、工作船增配船員進行工班配備。總體來看，除去無需配備船員的無動力船舶，實行工班配備船員制度的船舶數量約占船舶總數的40%，船員人數約占總數的70%。

1.4 船員學歷以高中以下最為普遍

筆者隨機抽取了10艘船舶（5艘民營、5艘國營，拖輪5艘、交通船3艘、其它2艘）共81名船員信息，其中大專以上學歷船員僅20人，占比僅24.7%，高中及以下船員61人，占比75.3%，船員學歷整體偏低。經統計，民營企業所屬船舶配備大專及以上學歷船員鳳毛麟角，許多船舶所配船員無一人擁有大專及以上學歷。國有企業在2003至2007年航運經濟高速發展時期招聘了較多大專學歷船員，之后受金融危機影響航運經濟整體萎靡，國有企業基本停止招聘新船員，船員學歷結構長期未能得到改善。

2 存在問題

2.1船舶配員不足普遍存在

一是工班制船舶配員不合規。部分船舶實際配員總人數滿足最低安全配員要求，但實施工班配備船員后，每個工班船員數量未能達到法定要求。個別船舶僅以配備單個工班船員數量代替最低安全配員，擅自降低了配員要求。二是人證不符現象屢禁不止。個別公司為節約經營成本，未為船舶配備足數船員或聘用無證人員、低等級證書人員上船任職，僅在船上留置船員證書應付檢查，“有證無人”、“有人無證”以及“小證大用”現象屢禁不止。三是船員脫崗開航時有發生。港內輔助作業船舶作業突發性、臨時性、時效性特征較為突出，同行業務競爭較為激烈，船舶接到任務指令后，通常在離船辦事船員未回船情況下直接開航，造成單航次船舶配員不足。

2.2公司體系管理亟待規范

一是體系建立不健全。管理公司存在“重船舶、輕船員”現象，船舶船員協同管理意識較差，公司管理人員普遍未配備專職的海務、機務主管，對船員值班履職、技能培訓、知識更新等實施主體監督、岸基支持保障不夠，甚至有公司存在掛而不管現象，導致公司管理體系形同虛設。部分公司還存在拖欠管理人員和船員工資現象。二是托管單位職責不清晰。部分托管船舶配員由原單位與托管單位雙方共同配備，單位之間未就船員管理建立職責詳盡的托管協議，造成船員指令接收產生混亂，工班穩定性弱化。三是停航船舶管理不到位。管理公司未將停航船舶納入管理體系，未按照《停航船舶安全與防污染監督管理辦法》規定向海事機構辦理停航報備手續，未按《停航船舶最低值守要求》配備足夠數量并具有熟練操作能力的值守船員。

2.3船員履職能力有待提高

一是對船用設備掌握不夠。船員工作積極性不高，對船用設備缺乏必要的維護保養。責任船員對防污設備、航行設備的性能和使用不了解、不熟悉，駕駛員多數僅憑自身經驗操控船舶，忽視助航設備應發揮的作用。二對新生效法規理解不透。部分船員法規學習意識不強，對《長江干線惡劣天氣等條件下船舶禁限航管理規定》、《內河船舶進出港報告辦理指南》等新生效法規相關內容理解不透徹、不全面，個別船舶由于船員未掌握相關程序長期不辦理進出港報告手續。三對應急演練重視不足。多數船員缺乏居安思危意識，對應急演練未引起足夠重視，覆蓋不全面、記錄不規范、船員職責不清、行動不明等問題普遍存在，演練總體質量不高，未能完全達到提升應急反應能力之目的，少數船舶長期未進行消防、救生演習。四是對安全航行意識淡薄。許多駕駛員抱有港內航行距離近、時間短以及小船機動性能高的僥幸心理，不遵守船舶定線制航行，多次造成險情。endprint

2.4相關法規規范尚待完善

（1）無動力船舶配員未作要求。根據《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第七條規定，浮動設施必須配備符合國務院交通主管部門規定的掌握水上交通安全技能的船員方可從事有關活動。但《中華人民共和國船舶配員規則》及《關于修訂內河船舶最低安全配員表的通知》中均未對浮動設施配員做出規定，海事管理機構對此類船舶配員監管無法可依。

（2）AIS設備配備要求未全面覆蓋。目前內河船舶有關AIS設備配備要求未覆蓋至100總噸以下船舶，該噸位的港內輔助作業船舶本身配員較少，瞭望人員不足，減配AIS設備雖不違反相關法規，但卻給船員操縱帶來一定影響。

（3）港作船工班數量配備要求不明確。《關于修訂內河船舶最低安全配員表的通知》中僅對300總噸及以上或150千瓦及以上的港內輔助作業船舶每個工班配員數量進行了規定，對該類船舶工班數量未作要求，給海事監管帶來了一定的困惑。

3 相關建議

3.1建議制定內河港內輔助作業船舶監督管理規定

近年來，有關港內輔助作業船舶監管的立法工作得到各主管機關高度重視，各項法規紛紛生效實施。交通運輸部于2014年發布了《沿海涉水工程港內輔助作業船舶安全監督管理暫行規定》，浙江、廣東等省漁業主管部門也對涉漁港內輔助作業船舶制定了安全管理辦法。建議上級主管部門參照此類法規，結合內河港內輔助作業船舶配員管理、公司管理、運行機制、海事監管等的特殊性，制定專門性監督管理規定。

3.2建議加快建立內河船員任解職數據庫

目前，海事部門已完成海船船員信息采集，并建立了船舶任解職信息登記制度，有效規范了海船船舶配員管理。建議主管機關吸收海船船員管理成功經驗，加快內河船員信息采集進度，推進船舶進出港報告系統船舶配員模塊建設，充分利用該模塊對船員任職簽注的限制功能和比對校核功能，從管理源頭杜絕一人任職多船的違法行為。

3.3 建議強化港內輔助作業船舶所屬公司監督檢查

海事管理機構應當建立、健全航運公司安全與防污染的監督檢查制度，通過定期對航運公司的配員管理實施監督檢查重點督促港內輔助作業船舶所屬航運公司按要求進行岸基管理人員配備、船舶船員配備和有關管理制度的建立，并強化對船員值班履職、技能培訓、知識更新等方面提供足夠岸基支持，從公司管理體系運行層面避免船舶配員有關問題。

3.4 建議加強港內輔助作業船舶配員現場監督檢查

海事管理機構應將港內輔助作業船舶配員監督納入日常監管，結合網上抽查、現場核查、船舶安檢、集中檢查等方式重點檢查船舶配員情況、船員履職能力。增加公司檢查頻次，加大船舶配員不足違法行為的查處力度，通過建立信息通報機制將船舶配員有關問題向管理公司進行通報，督促管理公司落實船舶配員管理主體責任。

參考文獻：

[1] 左向. 內河國有企業港口作業船舶配員思考與實踐[J]. 中國水運月刊， 2013， 13（12）：40-41.endprint