武漢地鐵 3 號線龍陽村站站點空間物業開發探討

陳君濤，劉漢凱

（1. 武漢地鐵集團有限公司，湖北武漢 430077；2. 中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063）

0 引言

面對經濟轉型的壓力，國家將基礎設施建設作為保持經濟穩定增長的重要手段，而公共交通是基礎設施中的著力點，地鐵作為公共交通的一種方式，目前已在城市投資中占據較大比例。隨著地鐵建設的大提速，政府面臨大量資金需求。為緩解財政壓力，許多城市開始借鑒香港“地鐵+物業”開發模式的經驗，希望通過物業開發產生的效益來平衡投資。另外城鎮化進程的推進，導致大城市，特別是核心區域土地資源嚴重匱乏。地下空間作為城市地面空間的重要補充，國家制定了城市地下空間開發利用相關規劃，以促進我國城市地下空間的合理開發[1]。

1 地鐵站點空間物業開發的意義

站點空間指地鐵車站的輻射區域，一般指以地鐵車站為核心的合理步行區域，即通過步行即可達到車站的區域范圍。查閱大量文獻，一般以步行 10min 的路程，即400～600m 作為地鐵站點空間研究的范圍[2]。站點物業指在地鐵站點的輻射區進行的物業開發，包括站內自帶開發以及站外銜接部分。

地鐵站點空間物業開發具有以下意義：

（1）地鐵站點空間物業開發提升城市土地利用率。地鐵建設時都會劃定保護線，任何其他建筑物都不得侵入其紅線范圍，地鐵功能需求用地所占紅線范圍地塊的比例通常僅為 50%。因此，充分利用地鐵保護線范圍用地，結合地鐵建設進行物業開發，可以提高土地利用率，實現土地集約化發展。

（2）地鐵站點空間物業開發激發地下空間活力。早期地下空間物業開發大多結合城市廣場、人防工程，設置地下商業街，但此類地下物業由于缺乏穩定客流、購物環境較差等原因，經營結果通常不理想。另外，因地下環境封閉、缺乏空間與方位參照，人們通常不愿意在地下空間停留較長時間。例如，武漢地一大道漢正地下商業街為人防商業改造工程，其位于中山大道、利濟南路、多福路、友誼南路黃金路段下，但受空間布局不合理、購物環境差、定位不清晰的影響，整個地下街已逐漸失去活力。因此需要在地鐵建設時，通過對客流的引導，增加消費機會，從而提高人們在地下空間的停留時間，激發地下空間活力。

（3）地鐵站點空間物業開發擴大人防空間。新中國成立以來，人民防空工程建設從無到有、從小到大、從弱到強，雖然經歷了長足的發展，但仍然存在一些不容忽視的問題。一是人防工程建設的數量嚴重不足；二是早期的人防工程已無法滿足現代高技術條件下信息化戰爭防空襲的需要[3]；另外，現有人防工程規劃布局零亂、分散、未貫通，未形成整體防護，降低了人防工程的整體防護能力。而地鐵建設正好彌補了其他人防工程不能成網的缺點，當有條件進行站點物業開發時，特別是能夠采用站外銜接開發模式的情況下，可有效擴大人防空間。

2 地鐵站點空間物業開發的模式

2.1 站內開發

站內開發是指在車站內空余區域進行物業開發，包含以下 3 種不同情況[4]。

（1）地鐵車站站廳層富余空間設置物業開發。地鐵站廳層往往會預留一定的空間用作物業開發，但受相關規范要求，物業開發空間面積及數量受到限制[5]，其物業形態也多為書報亭、小飾品店、藥店、飲品店等，此種開發模式是最為廣泛的一種。

（2）地鐵車站渡線上方設置物業開發。在滿足功能的前提下，車站渡線區上方的站廳層通常會形成一定長度的空余空間，此部分空間通常進行物業開發利用。該空間沿地鐵線路走向延伸，可以地下物業街的模式進行開發（圖1）。

圖1 車站配線上方物業開發示意圖

（3）地鐵車站外掛空間設置物業開發。2 條及以上線路換乘時，為降低地鐵車站圍護工程的造價、保證基坑規整，可能會形成一定的外掛空間，或者利用地鐵車站兩出入口的地下部分形成一個圍合的空間。由于此部分空間與車站站廳層緊密結合，基本可看作車站的內部空間（圖2）。

圖2 車站外掛空間物業開發示意圖

2.2 站外銜接

站外銜接指地鐵車站兩側具備可開發的地下空間或與兩側的地下商場直接相連時，可以通過出入口通道相連，也可以取消地鐵車站站廳層兩側的墻體，從而弱化地鐵車站與商城之間的分割，使地鐵車站的非付費區與商場連接起來。這種模式兼具交通和商業的功能，客流經商場可便捷快速地進出車站，客流的通過又為物業開發提高了人氣與活力（圖3）。

圖3 站外銜接物業開發示意圖

2.3 上蓋開發

上蓋開發指地鐵車站設置在地塊內時，由于已占用地下空間，地上空間多用作廣場、公園等，但在城市土地緊張的情況下，為使土地價值最大化，可結合地鐵車站同步對地塊進行上蓋物業開發。地鐵上蓋開發可以是綜合商業體，也可以是辦公建筑、立體停車場，抑或是居住建筑，通常根據地鐵站點所處的環境進行功能定位[6]（圖4）。

圖4 上蓋物業開發示意圖

3 武漢地鐵 3 號線龍陽村站站點空間物業開發分析

3.1 站址周邊環境及規劃條件

武漢地鐵 3 號線龍陽村站位于龍陽大道與十二升路交匯口處[7]。車站西南、西北象限地塊為人信匯高層商業、住宅用地，東南象限為汽車 4s 店，東北象限為武漢卷煙廠。龍陽大道規劃道路紅線寬 50m，東西端新規劃道路紅線寬 30m。車站周邊主要規劃居住用地、商業服務業設施用地，且目前基本完成用地規劃（圖5）。

圖5 站址規劃用地示意圖

3.2 總平面布置

龍陽村站沿龍陽大道南北向布置，共設置4個出入口。Ⅰ號出入口設于交叉口的東南象限，平行于龍陽大道布置；Ⅱ號出入口位于交叉口的東北角（預留），平行于龍陽大道布置；Ⅲ號出入口位于交叉口的西北側；Ⅳ號出入口設于交叉口的西南象限。車站地下兩層為明挖島式站臺車站，總建筑面積 15562m2，車站埋深約16.02m（圖6）。

圖6 總平面布置

3.3 地下一層平面布置

地下一層為站廳層，兩側為設備區，中部為公共區，公共區的付費區通過樓扶梯與站臺層連通。公共區北側為外掛物業區。Ⅰ號出入口處設置了接口與龍陽 1號地下室連通，Ⅳ號出入口處設置了與漢陽人信匯一期地塊的連接通道，并在Ⅲ號出入口處預留了與規劃漢陽人信匯二期地塊的連接條件（圖7）。

圖7 地下一層平面圖

3.4 客流設計

根據客流報告可知（表1），本站的設計客流為遠期（2039年）早高峰客流，即（2547＋1482＋2507＋2335）×1.25 = 11089 人/h。各出入口分向客流見表2。

3.5 站點空間物業開發分析

由地下一層平面布置可知，龍陽村站空間物業開發為站內開發與站外銜接的組合模式，且根據現場調研發現站內開發物業以即時型消費為主，主要包括小型快餐、冷飲及銀行服務等。站外銜接物業由地塊開發商統籌考慮，地上部分為品牌服飾、大型餐飲店、影院及娛樂設施等，地下層則為小型餐飲店、小型工藝玩具店及日常服務型的物業。

表1 龍陽村站遠期預測高峰小時分向客流量 人/h

表2 各出入口遠期預測高峰小時分向客流量 人/h

通過對出入口分向客流比較發現，通過Ⅳ號出入口的客流量最大，實際通過Ⅳ號出入口的人較多，符合客流預測結果，且與Ⅳ號出入口連接的站外物業的效益較好（圖8）。但站內開發與站外銜接的物業業態類型存在一定程度的重復性，在購買力有限的情況下，致使個體的收益下降。另外，站內物業開發多劃分為小的經營空間，各經營者的經驗及目的存在差別，在環境的維護方面參差不齊，能否統籌管理及創造良好的消費環境，將對經營效益有不同程度的影響。

圖8 站外銜接物業開發實景

4 結語

隨著武漢地鐵建設速度的加快，建設投資與運營維護成本的資金壓力越來越大，地鐵+物業的模式是平衡投資的重要方式。另外，站點物業開發是城市經濟潛在的增長點。目前，地鐵站點物業開發雖取得了一定規模，但在后續的開發過程中也應該注意 3 方面。其一，認識到組合型物業開發模式能取得更好的經濟價值；其二，客流是物業開發效益的決定性因素。在物業開發方案確定前，應對站點客流重點分析，包括對客流的規模、年齡范圍、性別比例、職業類型、消費習慣等特征做充分的調查；其三，決定物業開發成敗的另一重要因素是管理的好壞。地鐵站點空間由于受其封閉性、空間形態等諸多因素影響，物業環境通常比地面購物環境差，因此需要有專門的管理機構對物業環境進行統一管理。另外，物業業態應注重互補，避免重復性帶來資源浪費及惡性競爭。

[1]中華人民共和國住房和城鄉建設部. 關于印發城市地下空間開發利用“十三五”規劃的通知：建規[2016]95號[EB/OL]. http://www.mohurd.gov.cn/wjfb/201606/t20160622_227841.html.

[2]江玉林，韓筍生. 公共交通引導城市發展——TOD理念及其在中國的實踐[M]. 北京：人民交通出版社，2009.

[3]項軍. 地下空間開發與人防工程結合利用研究[J]. 工程技術：全文版， 2016（8）.

[4]蔣蓉，陳乃志. 地鐵地下空間的功能與商業空間開發[J]. 城市軌道交通研究， 2007，10（6）：12-15.

[5]中華人民共和國住房和城鄉建設部GB50157－2013地鐵設計規范[S]. 北京：中國建筑工業出版社，2014.

[6]鄭英. 深 地鐵上蓋綜合體開發優化措施研究[J]. 都市快軌交通，2012，25（3）：64-67.

[7]武漢市政工程設計研究院有限責任公司. 武漢市軌道交通3號線龍陽村站初步設計文件[G]. 湖北武漢，2013.