國外資訊

● 非洲第一條高鐵摩洛哥丹卡高鐵日前，非洲首條高速鐵路——摩洛哥丹卡高鐵（丹吉爾至卡薩布蘭卡）一期工程已進(jìn)入測試階段，測試期間列車將加速至 275km/h，每列車可載客 533 人，這意味著丹卡高鐵將使摩洛哥成為非洲及整個(gè)阿拉伯世界首個(gè)擁有高速鐵路的國家。

丹卡高鐵連接摩洛哥兩大主要經(jīng)濟(jì)城市卡薩布蘭卡和丹吉爾，途經(jīng)首都拉巴特，2011年9月開工建設(shè)，計(jì)劃 2018年通車運(yùn)營。這條高速鐵路全長 308km，設(shè)計(jì)速度350km/h，運(yùn)營速度 320km/h，與“歐洲之星”（Eurostar）比肩。線路通車后，兩地通行時(shí)間將縮短2/3，列車全程行駛時(shí)間不超過 2h。

丹卡高鐵項(xiàng)目的車廂供應(yīng)商為法國阿爾斯通，信息技術(shù)提供商為意大利 Ansaldo STS 和法國 Cofely Ineo。土建工程由中國中鐵旗下的中國海外工程有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)，總成本約為 20 億美元。

丹卡高鐵分兩期建設(shè)。其中，一期工程為丹吉爾至蓋尼特拉的新建線路，長 200km，二期工程為蓋尼特拉至卡薩布蘭卡的線路。一期工程建成后，丹吉爾至蓋尼特拉的旅行時(shí)間將從 3h 15min 縮短至 47min。

（鐵信）

● 加拿大高鐵建設(shè)方案最終確定，計(jì)劃 2025年開通加拿大政府批準(zhǔn)，加拿大安大略省將于近期成立一個(gè)高速鐵路規(guī)劃咨詢委員會(huì)（HSRPAB），旨在為推動(dòng)溫莎—多倫多高速鐵路走廊項(xiàng)目提供支持。溫莎—多倫多高鐵走廊設(shè)計(jì)速度為250km/h，為客運(yùn)專線。由于安大略省政府將高鐵定義為在既有線運(yùn)行速度 200km/h 或者在專用軌道運(yùn)行速度 250km/h 的線路，因此，這條鐵路走廊雖然被稱為高速鐵路，但仍然是由改造后的既有線和專用線的混合線路組成。線路開通之后，多倫多至溫莎兩地的旅行時(shí)間將從 4h 縮短至 2h，服務(wù)人口預(yù)計(jì)超過 700 萬。

根據(jù) HSRPAB 的提議，溫莎—多倫多高鐵走廊采用既有線改造和全新專用軌道交通線相結(jié)合的方式建設(shè)，共分兩階段進(jìn)行：第一階段建設(shè)區(qū)間從多倫多聯(lián)合車站到倫敦，途徑 Pearson 機(jī)場、奎爾夫、Kitchener 等站，工程預(yù)計(jì)最早于2025年完工；第二階段將線路延伸至溫莎，工程計(jì)劃于 2031年完工。HSRPAB 表示，分階段建設(shè)不僅可以將高鐵的建設(shè)成本分?jǐn)傊粮鱾€(gè)階段，同時(shí)還能在線路開通初期，隨著客流量的上升逐步將取得的收入投入到下一階段的建設(shè)，節(jié)省資金。

溫莎—多倫多高鐵走廊沿線集合了先進(jìn)的創(chuàng)業(yè)公司、地區(qū)主要研究機(jī)構(gòu)、制造業(yè)以及農(nóng)業(yè)中心，且沿線地區(qū)人口的增長速度已經(jīng)超出了目前交通網(wǎng)絡(luò)的承載能力。加拿大政府期望隨著這條高速鐵路的開通，能改變安大略省西南地區(qū)的出行格局、促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、推動(dòng)區(qū)域一體化。一方面，高鐵將會(huì)極大地改變安大略省西南地區(qū)人們的生活，它將為百姓提供一種更快、更環(huán)保的出行方式，有利于人們的工作、生活、家庭成員間互訪、旅游度假等；另一方面，高速鐵路也將為沿線企業(yè)吸引人才提供支持，為這些企業(yè)業(yè)務(wù)輻射范圍的拓展提供助力；此外，根據(jù)有關(guān)部門測算，隨著這條高鐵的開通，到 2041年，這條線路上的汽車數(shù)量會(huì)減少約 500 萬輛，未來 60年將減少約 700 萬 t 溫室氣體的排放。

（鐵信）

● 瑞士聯(lián)邦鐵路自適應(yīng)列車運(yùn)行調(diào)整系統(tǒng)ADL目前，瑞士聯(lián)邦鐵路（SBB）干線每天運(yùn)行 103次列車，是世界上最為繁忙的準(zhǔn)軌鐵路網(wǎng)之一。瑞士聯(lián)邦鐵路運(yùn)營面臨的最大挑戰(zhàn)是客貨混運(yùn)條件下如何最大程度地保障鐵路運(yùn)營的穩(wěn)定性和路網(wǎng)的運(yùn)輸能力。為此，瑞士聯(lián)邦鐵路從 2014年開始在全路推廣自適應(yīng)列車運(yùn)行調(diào)整系統(tǒng)（ADL系統(tǒng)）。自適應(yīng)列車運(yùn)行調(diào)整系統(tǒng)ADL 是瑞士聯(lián)邦鐵路全路行車調(diào)度控制系統(tǒng) RCS 內(nèi)的一個(gè)獨(dú)立部分，具有 2 個(gè)主要功能：①運(yùn)行沖突識別和優(yōu)化功能，該功能為列車司機(jī)提出運(yùn)行建議，通過讓在途列車提前降速，防止遇到地面限制信號或停車信號時(shí)進(jìn)行深度減速，以避免制動(dòng)和再次提速，同時(shí)達(dá)到保護(hù)線路和節(jié)能的目的；②EcoDrive 功能，該功能用于減少和避免在途列車提前超過 1min 到達(dá)。ADL 系統(tǒng)的具體運(yùn)行過程是，中央調(diào)度系統(tǒng) RCS 根據(jù)列車所在位置信息及路網(wǎng)情況計(jì)算出無沖突的運(yùn)行計(jì)劃，在取得鐵路行車調(diào)度員同意后，由 ADL 系統(tǒng)生成節(jié)能優(yōu)化運(yùn)行速度曲線建議，并通過移動(dòng)終端 LEA（機(jī)車司機(jī)電子助理）發(fā)送給列車司機(jī)。ADL 系統(tǒng)彌合了鐵路生產(chǎn)控制回路中調(diào)度與列車司機(jī)之間的缺口。

實(shí)踐表明，在要求很高的客貨混運(yùn)路網(wǎng)，ADL 系統(tǒng)運(yùn)行沖突識別和優(yōu)化系統(tǒng)起到了重要作用，能減少或消除運(yùn)營中產(chǎn)生的運(yùn)行沖突，從而提高準(zhǔn)時(shí)性和能源效率。蘇黎世樞紐總站的西路到達(dá)車流在利馬特塔爾站（Limmattal）通過 HOT系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化后，在蘇黎世阿爾特施泰滕（Altstetten）車站就能按要求的 100 s 運(yùn)行間隔運(yùn)行。統(tǒng)計(jì)顯示，在基爾旺恩-史普萊登巴赫（Killwangen-Spreitenbach）和蘇黎世-阿爾特施泰滕之間的區(qū)段，與沒有采用ADL 系統(tǒng)的情況相比，每月避免了約 2900min 的晚點(diǎn)。從2017年5月開始，哥特哈德山基隧道（Gotthard Basistunnel）的客貨混運(yùn)路網(wǎng)也采用了 ADL 系統(tǒng)和 HOT 系統(tǒng)優(yōu)化列車運(yùn)行。預(yù)計(jì) ADL 系統(tǒng)每年可節(jié)約電能高達(dá) 7.2 億 kWh，相當(dāng)于瑞士聯(lián)邦鐵路電能需求量的 3%。2016年，ADL 系統(tǒng)在 46.7 萬次列車運(yùn)行優(yōu)化調(diào)整中節(jié)約了約 5 億·kWh 的電能，比 2015年增長了 19%，而這一節(jié)能效果在未來幾年內(nèi)仍將繼續(xù)擴(kuò)大。

（鐵信）

● 日本新干線將啟用海底地震數(shù)據(jù)2011年以來，日本列島相繼遭遇東日本大地震等重大災(zāi)害，對鐵路造成了重大損失。為了在將來可能發(fā)生南海海槽等巨大海洋地震時(shí)保證新干線列車實(shí)現(xiàn)安全停車，2017年10月30日，JR 東日本公司、JR 東海公司和 JR 西日本公司與日本防災(zāi)科學(xué)技術(shù)研究所（NIED）簽署協(xié)定，將引入該研究所的太平洋海底地震數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行鐵路地震預(yù)警技術(shù)的優(yōu)化升級，實(shí)現(xiàn)新干線緊急停車信號提前 10～30min。

日本鐵道綜研所圍繞特大地震預(yù)測開展了如下研究工作：①特大地震搖動(dòng)預(yù)測技術(shù)。研發(fā)“混合合成法”，采用理論分析和統(tǒng)計(jì)分析方法分別對地震波的長周期成分和短周期成分進(jìn)行綜合研究，精確推定大范圍、寬地震周期內(nèi)可能發(fā)生的特大地震。在對過去大量主震、余震數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，建立了余震預(yù)測模型，實(shí)現(xiàn)從主震到余震的地震群仿真計(jì)算；②狀態(tài)預(yù)測技術(shù)。地基液化狀態(tài)預(yù)測，考慮地震過程中間隙水的移動(dòng)，采用改進(jìn)的地基液化解析法，分析間隙水壓上升至液化和震后水壓消散地基穩(wěn)定的過程，掌握水壓反復(fù)上升、消散的狀況。結(jié)構(gòu)物狀態(tài)預(yù)測，研究破壞前結(jié)構(gòu)物狀態(tài)的精細(xì)評價(jià)方法，采用“抗震性能殘存率”作為余震的安全性評價(jià)指標(biāo)，掌握結(jié)構(gòu)物在主震時(shí)的損傷度和余震時(shí)的抗震性能。接觸網(wǎng)支柱狀態(tài)預(yù)測，考慮大地震時(shí)支柱部件和基礎(chǔ)塑性化影響，研究構(gòu)建支柱非線性特性計(jì)算模型，預(yù)測接觸網(wǎng)支柱狀態(tài)。車輛狀態(tài)預(yù)測，通過開展地震作用下高架橋橋面旋轉(zhuǎn)反應(yīng)對新干線車輛運(yùn)行安全性影響的研究，得出結(jié)論，受橋面旋轉(zhuǎn)振動(dòng)影響，列車安全振幅限值應(yīng)比只考慮水平振動(dòng)的限值減小 10% 以上。

（鐵信）