城市軌道交通一體化銜接規劃與設計探討

王夢菊，吳小龍，周 瑞

（昆明阡陌交通工程咨詢有限公司，云南昆明 650000）

0 引言

隨著城市人口不斷增加，機動車快速增長，城市交通擁堵問題日益突出。城市軌道交通作為一種運量大、快速、可靠性高的公共交通方式，是解決大城市交通擁堵的有效途徑之一。近年來我國城市軌道交通發展非常迅速，據統計，截至 2016年底，全國共有 43 個城市的軌道交通建設規劃獲得批復，規劃總里程約 8600km[1]。至 2016年末，累計 30 個城市建成投運軌道交通線路 134條，運營線路 4153km[2]。然而，城市軌道交通線路覆蓋范圍有限，往往限制其運能的發揮，軌道交通客流很大程度上依賴其他交通方式的接駁，只有通過軌道交通與其他交通方式的合理銜接，才能擴大站點服務范圍，促進城市公共交通系統一體化發展，發揮公共交通系統整體效益。

1 一體化銜接發展現狀

1.1 國外發展現狀

自 19 世紀中葉世界上第一條地鐵在英國倫敦誕生以來，各城市的軌道交通接駁存在共識：重視整個公共交通系統的銜接、換乘，努力實現各層次軌道交通和地面公交的一體化。但各城市在軌道交通的接駁上側重點又不一致，這與其城市形態、交通發展特征是分不開的：如巴黎、紐約等城市，城市空間尺度大，小汽車發達，主要通過設置一些換乘停車場（P + R），鼓勵小汽車使用者換乘地鐵；莫斯科[3]這種單中心圈層發展的城市，重點考慮軌道交通與常規公交之間的銜接換乘；東京、新加坡[4]等亞洲國家或城市由于土地資源有限，更注重公共交通引導城市發展的策略。

1.2 國內發展現狀

國內城市軌道交通起步較晚，香港[5]的軌道交通發展相對成熟，運營狀況良好，其充分的物業融合、立體步行連廊、強調與公交、出租車的銜接等接駁經驗都值得借鑒。內地城市軌道交通發展歷史較短，缺乏相關的經驗，早期軌道交通規劃更偏重自身的線路設計，對軌道交通與其他交通方式的互補關系認識不足。北京、上海等大城市近年來逐步意識到軌道交通接駁的重要性，北京[6]于 2016年正式實施《軌道交通接駁設施設計技術指南》（DB11/T 1236-2015），上海[7]相關專家也提議編制“上海軌道交通接駁公交系統的服務地方性標準”。

2 一體化銜接內涵

城市軌道交通一體化銜接內涵是指在城市交通體系內通過網絡布局、銜接設施、運營管理、服務信息等方面的一體化銜接規劃，促進軌道線網之間以及與其他交通方式之間的高效配合和有機銜接，為乘客提供良好換乘空間，減少換乘距離，縮短換乘時間，降低換乘成本等，如圖1 所示。

圖1 城市軌道交通一體化銜接的內涵

2.1 網絡布局一體化

網絡布局一體化是指城市軌道交通與其他交通方式在線網層面的一體化銜接，包括對外交通網絡一體化銜接和市內交通網絡一體化銜接 2 個方面。對外交通網絡一體化主要體現在城市軌道交通與公路、鐵路、航空等對外交通場站的銜接。市內交通網絡一體化則體現在城市軌道交通與道路網系統、常規公交線網等方面的銜接，如圖2 所示。

圖2 網絡布局一體化銜接示意圖

2.2 銜接設施一體化

銜接設施一體化是指軌道交通站點與周邊人行道、公交站臺、出租車停靠站、停車場等設施的銜接。通過換乘設施之間的一體化規劃設計，實現與其他交通方式的無縫換乘，如圖3 所示。

2.3 運營管理一體化

運營管理一體化是不同交通方式在運營管理上相互協調，為乘客在換乘時間和空間上提供方便。例如，軌道交通運營時間應與航班、火車班次、長途客運班、常規公交等的運營時間相協調，保證乘客出行的到發性服務。

2.4 服務信息一體化

服務信息一體化是指不同交通方式出行服務信息及相互之間換乘信息發布渠道暢通、準確，乘客能夠方便查詢并選擇出行方式。

3 網絡布局一體化要求

3.1 軌道線網與對外交通網絡銜接要求

對外交通網絡主要包括公路、鐵路、航空等。首先要求軌道線網規劃合理，應該覆蓋城市重要客流通道，與對外交通網絡協調布設。其次要求軌道站點布局合理，應以城市交通樞紐為控制點，盡可能與機場、火車站、長途客運站、城市對外進出口等銜接，形成一體化的綜合交通樞紐。軌道交通承擔串聯交通樞紐的功能，使整體城市形成樞紐網絡，發揮交通整體效益。

3.2 軌道線網與道路網絡銜接要求

道路基礎設施是機動車、公交、非機動車、出租車、步行等交通方式的重要載體，是實現軌道交通與其他交通方式銜接的基礎。在軌道交通一體化銜接規劃中，應重視軌道站點周邊配套城市道路網的建設，保證軌道交通投入運營后具備必要的服務道路。

3.3 軌道線網與常規公交網絡銜接要求

軌道交通和常規公交是城市公共交通的重要組成。要求完善由公交快線、干線、支線等組成的多層次線網體系，明確各級公交線網層次，優化網絡層次結構，實現公共交通網絡一體化。

圖3 銜接設施一體化示意圖

4 銜接設施一體化要求

根據軌道站點所處區位及服務功能，通常將軌道站點劃分為樞紐站、組團站、端頭站和一般站。樞紐站是指與航空、鐵路、公路等對外客運樞紐銜接的軌道站點，是城市內外交通轉換的重要節點；組團站是指承擔組團級公共服務中心功能的軌道站點，為多條軌道交通線路交匯站或軌道交通與城市公交樞紐的重要換乘節點；端頭站是指軌道交通線路的起終點站；一般站是上述站點以外的軌道站點。

4.1 樞紐站一體化銜接要求

（1）強化軌道交通對客運樞紐的重要服務功能，協調各種交通方式供給，保證客運樞紐合理的城市交通設施配置。

（2）要求客運樞紐中不同交通方式盡可能在統一的立體空間內實現換乘，尤其是鐵路和航空客運樞紐。受條件限制的公路客運樞紐可采用站外換乘布局形式。

（3）軌道交通車站首選設置于樞紐站地下層，與客運樞紐之間直接通過站臺或通道實現換乘，發揮軌道交通快速集散客流的功能。

（4）采用站外換乘布局形式的對外客運樞紐，軌道交通站、常規公交站、出租車站、社會停車場采用“總體集中+局部分離”的布局模型，合理控制各類換乘設施之間的距離。

（5）正確處理不同交通方式的銜接關系，優化交通換乘流線組織，完善站內換乘導視設施，營造安全、連續、便捷、舒適的換乘環境。

4.2 組團站一體化銜接要求

（1）組團站主要為 2 條及以上軌道交通線換乘站，在站體設計中應充分考慮 2 條軌道線路換乘的便捷性，預留足夠寬度的換乘通道，盡量縮短換乘距離。

（2）組團站為城市組團交通樞紐，要求與組團站銜接的市內交通方式相對齊全，強調常規公交、出租車、非機動車等中短距離的接駁方式。

（3）組團站的出入口都應設置銜接的公交站，原則上要求公交站臺形式為港灣式，形成軌道交通與常規公交之間強大的互補關系。

（4）組團站周邊設置中型非機動車停車場，為非機動車換乘提供便捷的停車設施，吸引高比例的慢行交通出行群體換乘軌道交通。

（5）組團站出入口周邊應設置出租車停靠點，包括出租車臨時停靠點和停靠泊位，為軌道交通提供靈活的出租車換乘。

（6）組團站與周邊物業開發深度融合，應優先考慮設置地下便捷的客流換乘通道，地面則設置寬敞、舒適、連續的步行銜接系統。

4.3 端頭站一體化銜接要求

（1）端頭站通常位于城市外圍區域，對郊區或鄉鎮進入市區的客流具有較強的吸引功能，同時對外來機動車具有一定截流作用。

（2）端頭站宜設置公交首末站、城鄉公交樞紐與之銜接，將起點站位于市區內的城鄉公交線路退至外圍區域，調整通往郊區和外圍鄉鎮的公交線路運能和運營時間，保證軌道交通與公交運行的協調性。

（3）端頭站宜設置換乘停車場與之銜接，為郊區或鄉鎮進入市區的機動車換乘提供停車設施，引導“P+R”模式發展。

4.4 一般站一體化銜接要求

（1）一般站主要服務周邊范圍相對較小的用地，應重視站點與周邊商業、居住等用地的慢行交通銜接。

（2）一般站與周邊物業開發適當融合，考慮與重要客流生成點之間的換乘銜接。

（3）一般站出入口周邊應設置公交站，保證與常規公交基本的換乘功能。

（4）一般站周邊應設置小型非機動車停車場，滿足非機動車換乘需求。

（5）一般站出入口周邊道路應設置出租車臨時停靠點，滿足出租車換乘需求。

5 運營管理一體化要求

5.1 票制票價一體化

票制票價一體化體現在針對不同的人群、交通方式、出行時間、換乘次數等制定相應合理的價格。通過推行公交票價改革，整合軌道交通、常規公交、公共自行車、出租車、停車場等公共交通方式票價，降低乘客組合出行成本，增加公共交通客流吸引力，提供公共交通整體服務水平。票制票價一體化具體措施包括多樣化票制、里程差異票制、平峰優惠票制、換乘優惠票制。

5.2 運營時間一體化

加強與公路長途、鐵路、航空等部門的對接，積極推進管理協調機制，發揮軌道交通對客運樞紐的強大服務功能。例如，軌道交通運營首末班車時間應與對外客運樞紐旅客到站時間協調，保證 2 個客運體系服務的互補性。在客運樞紐遇到客流突發情況下，可采取啟動軌道交通運輸服務等配套措施，及時疏散集中到達的大客流。協調軌道交通運營時間與接駁公交運營時間，保證與接駁公交在時間上服務的連續性。例如，延長接駁公交運營時間，方便乘客進行公交與地鐵換乘。同步提高高峰時段接駁公交的發車頻率，保證軌道站點客流能夠及時疏散。

圖4 換乘信息服務系統結構

6 服務信息一體化要求

6.1 換乘導視系統

軌道交通換乘導視包括內部信息系統和外部信息系統。內部信息系統要求在軌道站點設計過程中完善內部導視標識。外部信息系統是指在站點出入口設置換乘導視標識，建立軌道交通與步行、公交車、非機動車、出租車、小汽車等交通方式之間的指引系統，為乘客換乘提供明確的導向信息，如圖4 所示。

6.2 公共交通信息平臺

建立公共交通信息平臺，利用視頻監測、車輛定位等先進技術收集軌道交通、常規公交、出租車等公共交通基礎設施及運營服務信息數據，經過平臺系統的綜合分析與處理，獲取公眾關注的出行信息，再通過互聯網、手機客戶端、交通廣播、電子公交站牌等信息發布媒介為公眾提供預告、查詢等信息服務功能。

7 結語

軌道交通一體化銜接是城市公共交通一體化的重要內容。文章對軌道交通一體化銜接的內涵進行探索，認為軌道交通一體化銜接主要包括網絡布局一體化、銜接設施一體化、運營管理一體化、服務信息一體化 4 個方面，并對這 4 個方面的內容提出具體要求。但是，軌道交通在實際建設過程中受多種條件因素限制，各城市交通特點也不盡相同，在實際應用中應根據具體情況進行深化細化。

[1]中國城市軌道交通協會權威發布2016年度數據[EB/OL]. http://wcm.cnautonews.com/pub/gdjt/hyxw/201703/t20170327_529446.htm.

[2]鄧毛穎. 軌道交通與其他交通方式銜接規劃研究[J].規劃師，2004，20（8）：76-78.

[3]程斌. 城市軌道交通樞紐換乘接駁研究[D]. 陜西西安：長安大學 ，2007.

[4]阮升，葉智全. 以人為本的香港軌道交通及人行接駁規劃[J]. 現代城市軌道交通，2011（6）：14-18.

[5]DB11/T 1236-2015. 軌道交通接駁設施設計技術指南[S]. 2016.