公路貨運 待解之結

欄目主持/劉道勤

老編有曰：我國運輸結構不合理、物流組織效率較低等問題積重難返。當前，我國公路運輸的運價為鐵路的3倍、水運的5倍，但恰恰是這一更貴的方式承擔了過多大宗貨物長距離運輸的任務。2018年持續深化交通運輸供給側結構性改革，要進一步降低物流成本。推動長距離大宗貨物運輸向鐵路、水路轉移，推進江海直達運輸等等。官方說辭，何其堂皇！

面對公路貨運這一中國物流盡人皆知的待解之結，負有解鈴之責的大交通部，再次祭出了個云手。

亂收依舊

遼寧沈陽到康平的高速公路兩個收費站之間的里程是8 2千米，卻收取8 7千米的高速公路費，這多出的5千米，要多收取5元錢。高速方面認為收費站外5千米外沿線是高速公路工程的一部分。沈陽律師董茂強認為這5千米并不屬于高速路。經過6場訴訟，2017年8月3 0日，沈陽市中院終審判決，高速方返還董律師5元高速公路通行費。然而近日調查發現，判決生效后，該路段的收費標準并沒有因此改變。

董茂強律師勝訴了，于個人個案而言，這是值得欣慰的。但是，高速路方面并沒有因為敗訴而調整收費標準，將多算的5千米道路排除在收費長度之外，依然在向車輛多收費，于公眾利益而言，董茂強勝訴的意義非常有限，這又讓人感到無奈。

對存有爭議的5千米路段，高速路方面缺乏收費的法律依據和審批依據，且法院審理查明，該路段的養護管理由地方負責，而不是由高速路方面負責，與高速公路的標準不是同一標準。且有多個路口供行人、非機動車輛及機動車輛進出該路段通行，該路段也未修建任何高速公路標志和有關設施，根本就不是高速公路。

顯然，法院的判決已經依法確認了高速路方面就存有爭議的5千米路段多收費、亂收費的事實，這一事實所牽涉的并不僅僅是董茂強律師的個人利益，而是關乎眾多不特定通行人的利益。實際上，根據董律師的表態，他如此執著地利用兩年時間連訴6場，絕不是為了個人，為了區區5塊錢，而是為了所有走這條高速公路的司機，為的是公共利益。

高速路方面不能只就案論案地退還給董律師5元高速通行費了事，在履行了個案中的判決義務后，還有必要及時反思多收費問題，重新準確核算收費基數，把不該收的費減掉。

有曰一：高速路收費是政府定價行為，不是市場行為，高速路方面不能想多收就多收。發改委、物價局等收費審核監督部門應該將法院判決當做一條案件線索，積極介入，全面查清高速路方面存在的多收費等問題，堵住高速路的收費“黑洞”，維護通行人的合法權益。

反響差異

高速公路要分時段差異化收費了，2018年試點范圍將擴大！

此前交通運輸部召開全國交通運輸工作會議，部署2018年重點工作，并提出：2018年新增高速公路通車里程5 000公里，穩步擴大高速公路分時段差異化收費試點。

交通運輸部部長李小鵬表示：高速公路分時段差異化收費，是將價格杠桿理論運用于高速公路管理，即高峰時段收費標準高，低峰時段收費標準低。事實上，今年交通運輸部已經開始在山西、浙江、河南、湖南四省組織開展高速公路分時段差異化收費試點工作。交通運輸部針對交通量分時段差異明顯、交通量分路段差異較大、交通量未達到設計通行能力、區域路網整體運行效率不高的4種不同類型的高速公路，分別確定了試點政策。試點工作將探索通過不同收費標準，促使高速公路交通流量在不同時段、不同路段分配更加均衡、合理，充分發揮高速公路網絡效益。業內專家認為，差異化收費政策有效平衡路網空間分布，提升了高速公路路網效率和效益，降本增效的效果將更加明顯。

高速降價，本應該是讓所有開車人，特別是一年大半時間都在車上的卡車司機歡欣鼓舞的一件事。但是，前不久四川、湖北、山西、貴州等地紛紛出臺高速降價政策的時候，卻有卡車司機大聲疾呼：高速，請別降價！這到底是為什么呢？

首先，雖說是高速費降下來了，但是高速公路肯定還會想辦法從別的地方找補回來，到頭來，司機們也占不了什么便宜，類似的事他們經歷的太多了。

比如有的地方需要貨車司機先辦理一張所謂的充值卡用于返利，但是這一次返的錢，要到下次才能使用，也就是說除非你經常走這段路，如果只是路過一次，那基本上跟不降價一個樣。

再者，運費往往是和高速費掛鉤的，如果高速費降低了，那么運費也自然會降低，這才是司機們最為擔心的。司機們的收入就是靠這些運費，而在平時有經驗的司機們都會少走一些高速，這樣自己還能多剩點。這下好了，現在運費都降低了，他們的收入肯定就更少了。

降低企業物流成本和錯峰調流都是高速公路差異化收費的目的之一，不過，在政策落地之后，企業是否真的愿意配合調整送貨時間？貨運調度平臺運滿滿相關負責人表示，目前貨運卡車司機主要分為兩種，一種是以私家車自行接貨的個體戶，他們對于價格較為敏感，在議價過程中會充分考慮過路費成本。他舉例說，司機接單需要運貨至6 00公里外的城市，每公里按照0.6元收費，司機需付出3 00元過路費，如果差異化收費能夠按照8折計算、司機把過路費降低至24 0元，那么司機很可能為此調整出行時間和路段。

現在還有不少貨運企業購買卡車，聘請司機，雖然司機自己不承擔過路費用，但是企業負責人也會出于節省成本的考慮進行相應的調整。為了避免擁堵，現在大部分卡車都選擇在傍晚裝貨，晚間送貨，如果差異化收費政策的打折降費時段主要集中在晚上，與現有卡車送貨時間基本保持一致，只是再延后數小時，會有很多企業愿意改變送貨時間。

有曰二：盡管高速費降下來了，但是最后落到司機們手上的錢卻少了，這就是貨車司機為何不愿意高速降價的原因。所以，司機們奉勸那些管事的人們還是行行好吧，就不要總打這些貨車司機們的主意了，大家都不容易。逆耳之言，祈望能達主政者廳堂。

規范缺失

人們一說到貨車司機這一職業，基本的印象是——粗魯、沒文化、賣苦力、殘酷、累、危險、臟、辛苦......我國三千萬貨車司機，承受著運輸行業巨大的壓力。有來自身體的，更嚴重的是來自精神方面的壓力。

面對超載超限、亂收費亂罰款、油氣價的上漲、經濟的不景氣、運費越來越低的情況，身體的受累加上巨大的生存壓力，使得貨車司機這一營生越來越艱辛。甚至有司機說，如果給他一次機會，他一定不會選擇做貨車司機。

是什么讓我國貨車司機地位如此之低？生存如此艱難？通過與一些司機的談話和走訪中發現，一些物流公司、煤礦企業等等單位會要求貨車司機超載運輸，司機沒有自己的話語權，不超載沒活干。司機自己打電話問貨主今天能裝貨嗎？”貨主直接來一句，“就你這態度，能裝也不給你裝，滾蛋！”對這些貨主沒有統一的規范，貨車司機與貨主處于不對等的地位，貨車司機處境可想而知。

超載的貨車司機走在路上，因為各地定義的超載標準不一，處罰措施也不一致，車輛需要重復過磅、卸載，更是加劇了貨車司機的運輸困境。有卡車司機說，自己在青海某地經常被路政無理由攔下罰款，不開票。如果多說一句，就多罰一倍。有一次，自己實在委屈的不行，哭著求他們不要罰或者少罰點，他們根本無動于衷。他說，自己拉一趟只能賺二三百元，被罰的話就是白拉了還有可能要賠錢。

據了解，貨車司機要求具備A 2駕照規定，然而A 2不可以直接申領，必須到一定年齡在原有駕照基礎上增駕。通常時間，培養一個A 2證的大貨車司機需要七八年的時間。申領制度之繁瑣，成本之高也是制約貨車司機地位和收入提高的一個因素。

貨車司機正是因為沒有規范的行業標準，準入門檻低，司機文化水平參差不齊，沒有系統專業的培訓和學習，就業后沒有再學習和提升的機會與條件。再加上貨運市場不規范，國家相關法律法規沒有統一的標準，自身因素與大環境造成了貨車司機沒有提升自己地位和改善待遇的能力。

有曰三：試想，如果將來貨車司機找貨，無需這么多中間環節，無需看貨主臉色，有統一規范的調配，司機也不要找貨那么累，還擔負著被騙的風險了！開車在路上沒有亂罰款亂收費，收費統一標準，政出一門，一路便會暢通無阻，到消費者手里的物品想必也會比現在便宜更多！

倘若行業有了統一的規范標準，我國貨車司機或可像國外卡車司機那樣是藍領高薪的待遇，才能獲得實實在在的尊重和理解。這需要國家、社會、個人的共同努力！（本刊整合）C