高鐵站建設區位差異對周邊地區影響的比較研究

孫 娜，劉師岑

(長春師范大學城市與環境科學學院，吉林長春 130032)

高速鐵路作為區域城際間的時空壓縮工具備受關注,高鐵站的建設對于城市未來的發展至關重要，特別是高鐵站點的選址，決定了城市新一輪的規劃策略。高鐵站設站位置與城市空間關系目前來看可以劃分為兩類,一類位于城市中心城區，另一類位于城市遠郊地區(城鄉結合部)。其中,中心城區依托原有的城市火車站，位置不變，只是對站場進行規模和形式的改造；而城市遠郊地區是個復雜的概念，它的界限很模糊，大多遠離中心市區，處于發展相對落后的遠郊地區，或者稱其為城鄉結合部。高鐵站點研究雖然成為當今城市規劃領域研究的熱點話題[1-2]，但大多是圍繞高鐵站建設與區域經濟、土地利用模式、空間結構、交通組織、站點周邊開發[3-7]等之間聯系的探討。目前，區域城鎮化與高鐵建設之間的聯系也逐漸被規劃學者所關注[8-9]。對于不同區位條件的高鐵站來說，它的開發建設對其周邊地區城鎮化所產生的作用影響存在哪些異同點，是該研究領域的一大空白。在城市規模相當的前提下，筆者選取哈大高速鐵路遼寧沿線的兩大設站城市——大連市和沈陽市的高鐵站地區為研究對象，進行調研和數據采集，比較分析不同區位條件的高鐵站建設對周邊地區城鎮化的跨尺度、多要素復雜影響的異同性，以期為我國高鐵建設與區域城鄉協調發展提供參考建議。

1 研究區域概況

以大連和沈陽高鐵站為原點，5公里半徑為研究范圍對高鐵站周邊地區的建成空間組織進行對比分析(圖1、圖2)。大連和沈陽的高鐵站建設是哈大高速鐵路沿線重要的組成部分。隨著哈大高速鐵路的建設運行，大連和沈陽高鐵站周邊建成空間組織、地方社區居民生活和高鐵客流空間訴求等方面均發生了變化，同時也對周邊區域城鎮化發展產生了復雜的影響。據研究發現,大連和沈陽高鐵站周邊地區的路網結構形態、街廓形態尺寸、開場空間分布以及土地功能變遷等幾方面因高鐵站區位條件的不同而產生不同程度的影響差異。

2 高鐵站周邊建成空間對比研究

2.1 高鐵站周邊路況比較

不同區位條件的高鐵站，站點周邊的路網有著不同的結構形態，導致大連和沈陽高鐵站周邊的路況現狀存在明顯的差異。通過調研發現,大連北站周邊路網密度較低，而且空間上分布不均；沈陽北站周邊路網密度較高，呈形態規整的方格網狀(圖3)。大連北站周邊道路等級較高，交通量主要集中于華北路、華東路以及東北快速路上，早中晚高峰易出現交通擁堵；站南廣場通往市中心僅增加兩條線路，趕到客流集散高峰時十分擁擠，站北廣場沒有設置集中的公交停發站場，站南廣場的出租車隨意攬人，有的甚至當“小型公交”使用，路邊隨意停放，對道路使用造成極大的干擾，并且對客流疏散也有一定的阻礙。沈陽北站周邊交通路網連通性較好，公交體系比較完善，外加地鐵的良好使用，減輕了周邊道路交通壓力，使周邊路況井然有序。

圖1 大連高鐵站地理位置圖

圖2 沈陽高鐵站地理位置圖

大連遠郊地區高鐵站建設為原本粗放型發展的遠郊地帶駐入了新的生命力。由于大連市北郊地區長久以來屬于城鄉結合部，地方空間發展比較緩慢，道網結構形態屬于粗放式分布，主要的幾條道路功能為滿足城市車輛出入境使用。而高鐵站的駐入為地方空間增添了極大的活力。因站點建設后歷經時間不長，有很多預料不周的因素使高鐵站點周邊的路況現狀仍需改進。沈陽中心城區高鐵站建設依附原有較為完善的公交、地鐵及出租車等基礎設施條件，加上嚴格的管理制度，即使高鐵開通后人流、物流有所增加也可以很好地與地方周邊路況進行調控。

圖3 高鐵站周邊路網結構形態圖(左：大連，右：沈陽)

2.2 高鐵站周邊街廓形態尺寸比較

大連和沈陽高鐵站區位條件不同，站點周邊的街廓則呈現不同的形態和尺度(圖4)。大連遠郊高鐵站地區周邊的街廓形態較自然，街廓的尺寸規模跳躍性比較大，大的街廓可以達到1.8平方公里，小的0.02平方公里左右，并以大尺度街廓占多數，小型街廓主要分布在高鐵站南部地區；沈陽中心城區高鐵站地區周邊的街廓形態較規整，尺度相對較小且均勻。大連高鐵站地區周邊街廓有一些會受到自然水體、山體、地勢高差的影響，所以街廓與街廓之間的連續性略差；沈陽高鐵站地區周邊街廓之間比較緊湊，功能使用比較集中且統一，所以街廓與街廓之間的連續性較好。

大連遠郊地區的開發強度因地方經濟、社會等方面條件的不足而相對薄弱。但高鐵站的建設為地方空間發展模式提供了變遷的可能性。短時間內大規模住宅房地產的開發打破了原有的地方大街廓尺度的空間模式，開始出現一些以居住功能為主的小型街廓，所以形成了目前這種跳躍式的街廓尺寸規模。長久以來沈陽中心城區都是城市發展速度最快、基礎設施最完善、生活空間品質最高的地區，土地價值要高于城市其他地區，土地的高度集約使用是中心城區土地開發的一項原則，所以地方街廓形態尺度比較規整、均勻。高鐵站的建設并沒有影響到沈陽中心城區空間發展大體格局，而是使得周邊的土地空間利用更加緊湊集約，充分發揮高鐵效應與中心城區優越區位條件的結合，提升空間價值。

2.3 高鐵站周邊開敞空間分布比較

雖然大連和沈陽不同區位條件高鐵站周邊的開敞空間分布規律極為相似，但從使用的角度來看兩者卻存在著極大的差別(圖5)。大連遠郊高鐵站地區周邊的綠地、公園、廣場等開敞空間大部分位于高鐵站的南部地區，貼近城市中心區。北部地區的開敞空間主要由自然山體、水體形成的較為寧靜的開敞空間。在調研走訪過程中發現，這些開敞空間使用程度并不高，缺乏活力。沈陽中心城區高鐵站地區周邊的開敞空間分布的數量和規模上與大連高鐵站周邊地區相似，綠地、公園、廣場以及步行街以人工打造為主，并且等級略高，開敞空間的使用度較高，空間富有活力。

大連遠郊地區高鐵站建設之后，周邊地區的開敞空間有所增加，如南關嶺公園就是與高鐵站同期建設起來的。但大部分的開敞空間設施陳舊，空間環境品質不高，雖然大連高鐵站開通后給地方注入大量的客流、物流，但周邊的開敞空間對于靈活性較大的客流集散并沒有起到相應的作用，而地方居民對附近開敞空間的使用度略高些，也是因為對其可選擇性有限，即使開敞空間品質不佳也可以成為地方居民娛樂休閑的場所。沈陽中心城區高鐵站周邊的開敞空間也因高鐵的開通不斷的完善，空間品質良好，類型齊全，規模適度，不論是客流還是地方居民都會被吸引到周邊的公園、廣場、步行街等開敞空間進行休憩、娛樂、購物等活動，也為中心城區空間帶來一定的活力。

圖5 高鐵站周邊開敞空間分布圖(左：大連，右：沈陽)

2.4 高鐵站周邊土地功能變遷現狀比較分析

高鐵開通后，大連和沈陽高鐵站地區周邊的土地使用產生了不同程度的變遷，土地功能劃分存在較大的差異(圖6)。大連遠郊高鐵站地區周邊主要以工業用地和居住用地為主，還有一些待開發建設的空地，土地功能分區明確。沈陽中心城區高鐵站地區周邊主要以大型商辦用地和居住用地為主，土地功能混合布置。沈陽高鐵站開通后，也帶動了一批城市綜合體、居住功能土地的開發，如沈陽北站北廣場的樂天商業購物中心。大連高鐵站的鐵路沿線將地方空間分割的十分明顯，鐵路以北為大片的工業用地，鐵路以南貼近城市主城區，開始過渡為市民的生活用地；而沈陽中心城區并沒有因為鐵路沿線的分割而產生較大的空間異化，鐵路兩側發展比較同步，基礎設施配套也十分齊全。

長久以來大連遠郊高鐵站地區是大連市發展最為滯后的地區之一，雖然高鐵站建設后，政府加大了該地區的危舊住房拆遷和建設用地出讓力度，在短時間內形成了住房、公共空間、基礎設施以及些許商業的大規模供給，但從目前的建成環境來看仍然是以居住模式為導向的土地開發。沈陽高鐵站地區區位條件得天獨厚，土地使用功能分布較為緊湊，部分地塊仍然以大型商業、居住為開發模式。站點周邊的商業、辦公、文化、娛樂、居住等功能高度集中，形成以高鐵樞紐站為核心的商業中心區。

圖6 高鐵站周邊土地功能變遷圖(左：大連，右：沈陽)

3 高鐵站周邊居民生活質量比較

分別在大連高鐵站和沈陽高鐵站附近的小區和公共場所對所遇到的居民進行隨機抽樣的半結構式訪談。每個居民訪談所耗時間約在15～60min之間，大連高鐵站地區以及沈陽高鐵站地區各自共獲25份詳細訪談記錄。基本兼顧了不同的性別、年齡和職業。調研發現高鐵站點的區位差異也直接影響到周邊居民的生活空間質量。

3.1 高鐵站建設對地方居民生活積極影響比較分析

大連遠郊地區和沈陽中心城區高鐵站建設以來，站點周邊的許多居民認為地方的生活空間質量因高鐵站的建設有了較大的改觀。通過對地方居民進行訪談了解后，主要歸納為5個方面，大連遠郊地區高鐵站周邊訪談的居民中有36%的訪談者認為高鐵開通后周邊的交通狀況有所改觀，日常的戶外活動、娛樂場所多了；24%的訪談者反映自從高鐵站建設后，周邊的景觀和環境有了很大程度的改善，社區的活力也較以前有所提升；20%的訪談者覺得高鐵站駐入后，地方流動人口多了起來，商業地產也開始興建，這樣就為地方的居民提供不少就業、創業的機會。沈陽中心城區的高鐵站周邊訪談的居民當中有40%的訪談者認為交通狀況十分良好，公交、地鐵等設施很完善，市民出行更加快捷；24%的訪談者反映周邊的基礎設施一直在不斷完善，可以滿足市民生活中的各種需求；16%的訪談者提及周邊的流動人口多了起來，地方的社會活力有很大的提升，城市空間形象、市容市貌更加與時俱進。從大連和沈陽高鐵站周邊居民反映出來的積極影響方面來看,大部分居民聚焦更多的是地方的交通狀況，并且空間環境的改觀為高鐵站周邊的社區帶了一定的活力。

大連遠郊地區建成環境在高鐵站的觸媒作用下發生了巨大的變化，周邊的居民生活在新舊建成環境交替的空間背景下，逐漸在適應新型生活空間的轉變，面臨這種復雜的空間環境轉變，居民生活和出行受到高鐵站周邊建成環境狀況的影響有一定的改觀。而位于主城區高鐵站周邊原本的空間物質要素比較齊全，形成較完整的社會生活網絡，高鐵站開通后，中心城區的各項設施建設更加人性化，日常出行可選擇的方式更加多元化，地方居民的生活質量更加優質化。

3.2 高鐵站建設對地方居民生活消極影響比較分析

遠郊地區和中心城區的高鐵站點的區位差異直接導致周邊地區居民不同心理感受和所面臨的空間生存壓力。同樣地，研究人員通過對大連和沈陽高鐵站地區的25位地方居民的訪談錄音和記錄歸納了5個方面的消極影響因素。大連遠郊地區在加快外來資本在地方層面大規模聚集和快速流轉的同時，也導致了地方居民的生活空間與現有新型經濟空間的矛盾沖突。大連遠郊高鐵站地區的周邊居民主要分為兩大類：一類是原住戶，即在本地區生活時間較久的；另一類是新住戶，即剛剛搬到本地區1～2年的時間。這兩類群體對于高鐵站建設以后的輻射影響持不同的看法。原住戶主要關注的還是生活成本上升、拆遷安置不滿等方面的負面影響，而新住戶主要關注的是地方生活配套滯后、環境噪音大以及公共交通滯后等方面的消極影響。

在高鐵發展建設初期，由于各項建設條件有限，許多城市問題容易被忽略，負面影響是在所難免的。高鐵站建設間接地影響到地方居民生活產生矛盾與沖突，并且這種矛盾與沖突代表了高鐵站各自區位條件的特點。大連遠郊地區高鐵周邊的居民更多的是站在自身基本生存的角度來考慮高鐵站建設后對他們生活質量的消極影響；沈陽中心城區高鐵站周邊的居民則更多的是站在地方人文社會的角度來思考高鐵站建設后對地方居民生活的負面沖擊。這也決定著不同區位條件高鐵站地區周邊的居民經濟水平以及對自身生活空間的訴求程度。

圖7 高鐵站建設對地方居民生活質量的影響對比(左：大連，右：沈陽)

4 高鐵站地區外來流動資源空間訴求比較

高鐵站建設的區位差異對高鐵客流的集散影響并不十分凸顯。乘客流的集散在區域空間上往往受到城市自身吸引力的影響而顯現出不同的特點。不同區位條件的高鐵站都能夠很好地實現區域性流動資源之間的鏈接與互動。據高鐵站乘客出行起訖點的問卷調查結果發現(圖8)，大連市高鐵站的客流主要來源以高鐵站為原點，隨著服務半徑逐漸增大，客流量逐漸減少，東北三省的客源占主導地位，大連高鐵站的客流去向幾乎涵蓋了哈大高鐵沿線設站的各個城市，并且以沈陽市、長春市以及哈爾濱市三大省會為主要去向。沈陽市高鐵站的客流來源分布相對比較均勻，大部分集中于東北三省的城市，沈陽市主城區的高鐵客流來源量隨著高鐵站服務半徑的增大而逐漸減少。沈陽市高鐵站的客流去向與大連市的情況相似，輻射范圍廣，覆蓋了哈大高鐵設站的各個城市，并且以大連市、長春市以及哈爾濱市等大中型城市為主要去向。去向中小城鎮的高鐵乘客流數量分布隨著空間距離的增大而逐漸減少。

圖8 高鐵站客流集散分布對比

研究表明，大連市高鐵站所在的遠郊地區，在更大區域腹地范圍內的客流聚散格局形成之后，開始轉變為大規模外來客流的重要集散樞紐；沈陽市高鐵站作為我國重要的鐵路樞紐站之一，憑借優越的中心城區地理位置拉動了客流規模和流動性，使沈陽市成為促進區域城鎮化快速發展的催化劑。從客流來源分布來看，兩座不同區位條件的高鐵站客流來源分布大體方向一致，沈陽市高鐵站的客流在空間上比大連市高鐵站客流分布均勻，體現出沈陽高鐵站在區域空間上的交通樞紐地位。從客流去向分布來看，高速鐵路的區位差異并不會影響到乘客流的去向分布，而主要因為高鐵的快速便捷性使得空間距離的阻力作用明顯減小，站點之間客流的規模，從根本上取決于城市之間的吸引力，而隨距離衰減的趨勢并不明顯。

5 結論

通過關于大連遠郊地區高鐵站以及沈陽中心城區高鐵站對周邊地區跨尺度影響的比較研究表明，高鐵站建設的區位差異對站點周邊建成環境的作用影響顯現出較大的差距，遠郊地區高鐵站周邊建成環境變遷以及現狀條件與主城區高鐵站地區相比來看仍然十分落后，還需繼續完善土地開發與空間整合；不同區位的高鐵站建設對地方居民的生活質量影響程度有所不同，特別是消極影響方面，更是體現出高鐵站不同區位條件各自矛盾的特點，不論是遠郊地區還是中心城區的高鐵站建設都受到地方居民的普遍認可，然而在高鐵站及周邊地區的開發建設過程中忽略了對地方居民生活質量的影響，細節處理上仍然存在許多不足之處；高鐵站的區位差異對區域性流動資源的規模和范圍影響并不大，在高速鐵路的帶動下大體實現了資源整合和鏈接，提升了城市空間凝聚力。中心城區高鐵站地區的外來流動資源與地方空間活動可以產生良好的互動，而遠郊高鐵站地區的地方空間活動很難與大量的外來流動資源有效地融合。

高鐵站建設作為新一代的城市增長極，不僅關系到城市未來的發展模式，更加影響到區域城鎮間的均衡發展，只有正確認識到不同區位條件的高鐵站建設對站點、地方、區域三大層面的跨尺度影響特點，才能對城市發展、區域城鎮化建設提出有效的決策。

[1]許宏宇,朱磊,郝之穎.京滬高鐵無錫站場地區發展研究[J].城市規劃,2008(4):92-96.

[2]白云峰.高速鐵路對區域社會經濟發展影響研究[D].北京:北京交通大學,2010.

[3]王昊,龍慧.試論高速鐵路網建設對城鎮群空間結構的影響[J].城市規劃,2009(4):41-44.

[4]周孝文.高速鐵路對區域經濟協調發展的促進作用[J].鐵道經濟研究.2010(6):19-22.

[5]殷銘,湯晉,段進.站點地區開發與城市空間的協同發展[J].國際城市規劃,2013(3):70-77.

[6]王姣娥,丁金學.高速鐵路對中國城市空間結構的影響研究[J].國際城市規劃,2011(6):49-54.

[7]鄭德高,張晉慶.高鐵綜合交通樞紐商務區規劃研究——以上海虹橋樞紐與嘉興南站地區規劃為例[J].規劃師,2011(10):34-38.

[8]王緝憲,林辰輝.高速鐵路對城市空間演變的影響:基于中國特征的分析思路[J].國際城市規劃,2011(6):16-18.

[9]王蘭.高速鐵路對城市空間影響的研究框架及實證[J].規劃師,2011(7):13-19.