鐵路對降低社會物流成本的作用分析

（北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044）

1 引言

鐵路是國民經濟的大動脈，具有運距長、運量大、連續性強、速度快、費用低、安全性高等綜合特點，作為一種大跨度經濟聯系和長距離大運量的運輸方式，其作用是其他運輸方式難以取代的。與公路貨運相比，鐵路運輸在運距、運量、成本、環境保護等方面都具有明顯的優勢；與內河水運相比，鐵路運輸覆蓋范圍更廣；與航空運輸相比，鐵路運輸在成本方面占據極大優勢；與管道運輸相比，鐵路貨運在品類和靈活性方面占據優勢。

同時，鐵路依托其四通八達的路網，能為其他運輸方式提供貨運集散量，促進其他運輸方式的發展。作為綜合運輸體系中的骨干力量，如果鐵路貨運發達，公路和水路貨運資源就能得到充分利用，功能就能得到更好地發揮；相反，如果鐵路貨運發展滯后，既不能承受其他運輸方式向鐵路干線集中的貨運量，也不能為其他運輸方式提供足夠的貨運量，制約著其他運輸方式貨運的發展，使綜合運輸體系不能協調發展。

此外，鐵路在能源消耗、土地占用、污染排放低等方面也符合可持續發展的目標。如果充分利用鐵路路網資源，發揮其在綜合運輸中的骨干作用，強化其運輸主體的地位，就能夠達到降低社會物流成本的目的。

鐵路能夠從多個維度發揮作用，形成合力達到降低社會物流成本的目的，即鐵路降低社會物流成本的作用機理。

2 鐵路降低社會物流成本的作用機理

2.1 通過完善路網，完善鐵路物流體系，降低系統成本

從體系層面講，通過完善鐵路路網，形成合理的路網覆蓋范圍，優化路網結構，消除通道區段性制約；合理規劃、建設新型鐵路物流園區、有針對性地改造現有貨運場站，使各物流園區之間、物流園區與港口、廠礦之間有效接駁，充分發揮其支撐路網和吸引貨流的作用。通過完善“點+線”的鐵路物流網絡，能夠優化產業空間布局和城市空間布局，壓縮時空成本；連接商品生產、流通、消費，提高國民經濟運行效率，降低鐵路物流的系統性成本。

2.2 通過優化運輸結構，降低社會運輸成本

經測算，鐵路貨運周轉量在全社會貨運周轉量中的占比每增加1%，社會物流總費用與GDP的比率將降低近0.1%。說明我國目前運輸結構并不合理，鐵路貨運市場份額占比低。

因此，在結構層面，通過在大宗散貨市場提升鐵路貨運市場份額，發揮其運距長、運量大、速度快、費用低、連續性強、安全環保等優勢，實現地區間物資流通、資源配置，利用鐵路運輸經濟性來降低全社會運輸成本；通過介入“小、快、零”散運市場，提升鐵路貨運量，在小件、快件、零擔運輸市場中發揮鐵路骨干力量作用，實現鐵路運輸規模經濟效應，降低“小、快、零”散貨運輸市場的運輸成本，優化運輸結構，減少資源消耗，從而降低社會物流成本。

2.3 通過多式聯運、供應鏈服務，降低物流運營成本

組織層面，通過開展多式聯運，降低中轉裝卸成本。多式聯運作為一種高效的貨運組織運輸方式，能夠提高一體化運輸服務水平，充分利用鐵路資源，發揮其強大的影響力和組織力，使運輸各環節無縫銜接，降低運輸交易成本和中轉裝卸成本；同時，開展以鐵路為核心的多式聯運能夠增加鐵路貨運量，發揮鐵路骨干作用，降低運輸成本、管理成本，減少能源消耗，從而降低社會物流成本。據綜合測算，目前我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。

通過發展鐵路供應鏈，加強與上下游企業間的聯系，降低供應鏈成本。通過與生產、商貿、金融、互聯網企業等上下游企業建立起有機聯系，對整條供應鏈上商流、物流、資金流、信息流進行集成管理，提高鐵路物流服務質量與效率，能夠間接降低企業的倉儲、管理、資金占壓、溝通等方面的成本，從而降低鐵路供應鏈成本。

2.4 通過人力資源、技術裝備的改進，提升物流效率

要素層面，通過提高人力資源素質，提高勞動生產率。人力資源是鐵路物流系統中重要的一部分，高素質人才隊伍及合理的人員結構配置，對降低社會物流成本有一定的作用。他們能夠做出更好的決策，提升鐵路貨運服務水平；優化運輸組織，減少資源浪費；提高鐵路物流服務質量，提升鐵路貨運市場競爭力。同時，提高員工工作效率，優化人員結構能夠降低人工成本，減少管理費用。

通過改善作業設備，提高運輸效率。改善節點的裝卸作業設備，對老舊設施設備進行更新改造，提高設備專業化水平，能夠減少人力成本，提高生產效率，同時能夠提高節點的接卸能力，減少接取送達車輛的等待時間，加快貨物周轉，減少站內擁堵現象，從而降低企業運力成本、設備投入、動力成本、人員費用等，達到降低社會物流成本的作用。此外，還可更新研發新設備，降低設備購置成本、維修成本。

3 鐵路對降低社會物流成本的作用分析

近年來，我國物流運行仍保持了中高速增長趨勢，運行效率不斷提升。2017年，全國社會物流總額達到251.8萬億元，同比增長6.7%，呈現穩步增長趨勢。同時，社會物流總費用也保持增長趨勢，但是社會物流總費用占社會物流總額的比率呈下降趨勢，由2009年的6.31%降至2017年的4.79%。此外，由于國家重視物流業降本增效，我國社會物流總費用占GDP的比率有一定的下降，從2013年18%降至2017年的14.6%，即2017年每百萬元GDP所消耗的社會物流總費用為14.6萬元，比上年下降1.4%。但是與發達國家（如美國8.2%），甚至一些發展中國家（如印度13%）相比，我國社會物流成本占GDP的比率仍然偏高。

造成我國社會物流成本居高不下的原因有多個方面，其中鐵路在降低社會物流成本方面存在一系列問題。

3.1 鐵路基礎設施建設還需完善，鐵路系統作用發揮不充分

目前，隨著我國中西部地區鐵路建設步伐加快，跨區域快速通道基本形成，高速鐵路逐步成網，城際鐵路發展起步，路網規模不斷擴大，保障能力明顯增強。截至2017年底，全國鐵路營業里程達到12.7萬km，比上年增長2.4%，全國鐵路路網密度132.2km/萬km2，比上年增加3.0km/萬km2。但是，我國鐵路覆蓋范圍還需進一步擴大，西部路網稀疏，路網結構還需進一步優化。

近幾年，我國在鐵路物流中心建設方面有了一定的進展，基本覆蓋了通達鐵路的重要城市，為我國發展鐵路現代物流提供了良好的支撐。此外，商品車、冷鏈等專業物流中心規劃建設也取得一定進展。但是，鐵路物流中心建設存在一定的跟風現象，使其布局不合理，造成一定的資源浪費，此外，由于設施設備和人才配置等方面的限制，現有的鐵路貨運場站功能不完備。

鐵路在路網建設、物流中心建設、貨運場站的改造等方面存在的不足，使得由“點+線”構成的鐵路物流網絡不夠暢通，鐵路系統作用不能充分發揮。

3.2 鐵路貨運市場份額不斷下降，鐵路優化運輸結構的作用不明顯

近年來隨著國家經濟轉型、產品結構升級、快遞業的快速發展以及客戶對運輸服務要求提高，貨運市場的需求發生了一定的變化。大宗運輸需求降低、零散白貨運輸需求快速增長、客戶對運輸時效性和靈活性的要求進一步提高。鐵路未能及時對這些變化做出反應，在貨運方面存在體制僵化、手續繁雜、與市場需求脫節、運力分配不透明、收費不規范等問題。在全社會總貨運量與其他運輸方式貨運量均持續增長的同時，鐵路貨運量卻不斷下降，優勢盡失。

鐵路貨運量占比從2011年的10.8%下降到2017年的7.8%，鐵路貨運周轉量占比從2011年的19%下降到2017年的14%；此外，2017年我國鐵路貨運貨源仍然以大宗物資為主，零散白貨的占比不足10%，而美國為40%。鐵路貨運量的持續走低以及在零散白貨市場的競爭力低下，使得其優化運輸結構的作用不能充分發揮，從而弱化了其降低社會物流成本的作用。

3.3 多式聯運與鐵路供應鏈發展滯后

我國多式聯運發展滯后，2016年我國多式聯運占全社會貨運量僅2.9%，遠低于美國的40%和歐洲的35%；我國鐵路集裝箱運力不足，2016年鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的5%，不僅低于發達國家30%-40%的水平，也顯著低于全球20%的平均水平。此外，多式聯運市場環境不完善、各樞紐站場間銜接不順暢、運行規則不協調、裝備應用水平和標準化程度低等問題突出，制約著多式聯運的發展。

要發展鐵路供應鏈，重點就是注重各環節資源的整合、協調與重新利用，將各部分進行有機融合使得物流資源能夠得到最大程度的利用。實際上，鐵路供應鏈中，各個環節分割，內部資源整合能力低下；對于外部資源，鐵路的整合能力不足；在增值服務方面同樣發展滯后；鐵路貨運僵化的運作及管理體制使它難以與其它運輸方式及供應鏈上下游企業建立起有機的聯系，嚴重制約著鐵路供應鏈的發展。

3.4 人力、技術等要素發展滯后

隨著鐵路物流的發展，鐵路物流人才缺乏的問題越來越明顯，既缺乏能制定符合我國鐵路物流發展運行規則的戰略型管理人才，又缺乏能確保公司科學、安全、高效運作的高級經營管理人才；既缺乏大量的能提升鐵路物流倉儲、包裝、加工、配送各環節效率的運營管理型人才，又缺乏具備一定物流知識和一流操作經驗的操作型人才。此外，鐵路物流在信息化建設方面也有不足之處，雖然為了適應市場化需求，目前在鐵路貨運受理、倉儲、運輸、調度等環節都研發應用了信息系統，但由于信息系統部分功能不齊全，且各環節間數據更新不一致，使得數據不能互聯、信息不能共享，致使鐵路物流效率提升不明顯，難以實現物流全程服務。

4 鐵路降低社會物流成本的若干建議

4.1 完善鐵路基礎設施建設

在鐵路建設方面，完善路網，如西部鐵路建設；優化路網結構，消除通道區段性制約。在物流中心建設方面，要與地方產業、地方交通規劃相協調融合，合理規劃布局，減少資源浪費；分析鐵路貨運業務，明確園區定位，劃分園區不同功能區，有針對性的建設和改造，依據物流服務功能對貨運站設施設備進行更新改造，提高鐵路物流中心貨運處理能力，達到支撐路網和吸引貨流的目的；提高物流中心信息化水平；完善物流中心的“一站式”服務設施，充分發揮鐵路物流園區的綜合物流服務能力，提升鐵路貨運量，降低社會物流總成本。

4.2 與公路貨運分工合作、有效競爭，優化運輸結構

鐵路運輸要與公路貨運有效競爭，就要依托自身安全便捷、低成本、全天候、綠色環保等優勢，融合現代物流要素，以客戶為中心，提高鐵路的市場競爭力。改變傳統的運輸組織模式，制定面向市場和客戶的運輸組織模式和營銷手段，保證運輸服務質量和運輸時效性，使公路承擔的本該由鐵路運輸的物資向鐵路回流。鐵路要與公路優勢互補，就要開展公鐵聯運，在綜合運輸體系構架下，鐵路和公路有效銜接，在運距和載重上實現合理配置，充分發揮鐵路骨干作用和公路全局作用，加強運輸各環節間的協調性，實現鐵路“站到站”與公路“門到門”的銜接順暢。公路貨運與鐵路貨運分工合作，優化運輸結構，提高運輸系統效率，降低社會運輸成本，減少資源消耗和環境污染。

4.3 提升鐵路在“小、快、零”散運市場的份額，降低運輸成本

隨著經濟結構的調整，大宗貨物在整個市場的比重不斷下降，零散貨物比重不斷上升。所以鐵路企業要在保持大宗物資運輸優勢的基礎上，積極發展“小、快、零”散運貨運，尋找更多的散貨貨源，利用鐵路規模經濟效應降低散貨運輸市場的運輸成本。同時，通過搶占散貨市場，提高鐵路貨運市場份額，能夠優化運輸結構，減少資源消耗，從而降低社會物流成本。

4.4 細分鐵路運輸市場，實現精準供給

面對運輸市場需求向著多樣化、個性化、高附加值化方向發展，鐵路通過細分運輸市場，針對每個細分市場上客戶不同需求制定差異化服務策略，能夠更好地滿足客戶需求，實現精準供給，最大化地提升客戶滿意度；提升鐵路貨運整體服務水平，增加鐵路貨運市場份額；調整運輸結構，降低運輸成本，減少資源消耗，從而降低社會物流成本。

4.5 大力開展多式聯運

鐵路部門要建設全國鐵路集裝箱多式聯運經營主體，賦予多式聯運在運力保障、定價浮動、清算等方面的支持；通過與其他鐵路局、航空、水運、公路公司聯盟合作，開發不同運輸方式共同參與、無縫銜接的新型物流產品，推進“門到門”全程運輸服務；加強不同運輸方式之間管理規則的協調，統籌制定多式聯運服務規則；通過信息化技術來提高多式聯運管理水平和服務質量。隨著多式聯運的發展，我國社會物流成本將進一步降低。

4.6 加強與上下游企業合作，發展鐵路供應鏈

構建鐵路供應鏈，主要是在傳統鐵路貨運基礎上向兩方面延伸：縱向延伸，主要是加強與上游生產制造企業、下游商貿企業的聯系，整合供應鏈上所有資源，提高資源配置效率，擴大鐵路貨運的服務范圍，實現從生產企業到銷售企業整條供應鏈上運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、信息處理等鐵路物流服務環節的總體優化，加快商品流通，降低供應鏈成本；橫向延伸，與互聯網企業、金融機構加強聯系，可以開拓鐵路貨運相關增值服務，如倉單質押、交易結算、代收代付、供應鏈解決方案等，提升鐵路貨運信息化水平，促進供應鏈上商流、資金流、信息流運行暢通。

5 結語

理論上，鐵路能夠通過完善物流體系，發揮運輸規模經濟，優化運輸結構，提升上下游組織間協調性，提高物流效率等方式降低社會物流成本。但實際上，由于其在基礎設施建設、貨運服務方面存在不足，鐵路并沒有充分發揮其降低社會物流成本的作用，這也是造成我國社會物流成本居高不下的原因之一。為達到物流業降本增效的目標，鐵路應該抓住國家推進運輸結構調整的契機，提升鐵路物流服務質量，擴大鐵路貨運市場份額，為降低社會物流成本發揮重要作用。