高速鐵路車站商業開發探討

張 偉

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600)

0 引言

高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)具有投資規模大、經營成本高、投資回收期長、建設期和運營初期虧損等特點。在確保其安全高效運營管理的前提下，依據國務院、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司相繼出臺的一系列文件，拓展綜合開發業務，對高鐵站房及毗鄰地區進行商業開發，打造地方政府匯聚商機和企業自我營銷推介、培育市場及擴大市場影響力的重要平臺，發揮高鐵經濟的商業價值，為項目帶來多元化資金收益，是各條高鐵線路面臨的一個重要課題。

中國鐵路車站進行大規模商業開發起步較晚。受車站選址、開發定位和商業模式等因素影響，各大車站的商業開發工作都在摸索中進行，暴露以下問題：1)站址偏遠，遠離區域經濟核心，商業氛圍尚不成熟；2)旅客在站內滯留時間短，消費數量和質量不高；3)配套基礎設施不能滿足商業開發需要，站房仍以運輸生產為主，缺乏對商業開發的整體考慮；4)缺乏專業的開發團隊和運營管理團隊，站務人員對商業開發缺乏積極性；5)商業定位不明，業態單一，同質化現象嚴重，同行惡性競爭。

1 國內外經驗借鑒

1.1 工作機制

專業機構統一開發，與車站建設同步。在鐵路商業開發中，德國、法國明確開發主體，車站主體建筑與商業開發同步規劃、設計、施工和運營，開發收益掛鉤站務人員收入，2016年全線商業利潤分別達3.2億歐元、3.9億歐元。具體做法有[1]：1)組建或指定專門機構，統籌組織車站商業開發，負責開發規劃、建筑設計、建設管理和運營管理；2)整體規劃，有序推進車站商業開發，商業經營設施與車站主體工程同步設計、施工和投入使用；3)采取租賃經營方式，分散經營風險，降低流動資金壓力；4)引入知名企業和連鎖品牌，提高經營檔次和服務水平；5)明確經營項目種類、店鋪數量、店鋪大致位置、店鋪面積、租金收取標準等，公開招標，確保公平公正；6)簽訂合同，明確經營項目、店鋪數量、店鋪位置及面積、租賃期限、營業時間、租金構成及支付方式、雙方的權利義務以及違約責任等條款；7)收支兩條線，實行全面預算，支出預算原則上不得高于租金收入，超支不補，結余不上繳。

例如，德國鐵路公司(Deutsche Bahn AG)作為德國鐵路的建設方和運營方，組建德鐵國際公司(DB International GmbH)，專門負責車站商業開發總體規劃、建筑設計和建設管理等工作；組建旅客車站服務公司(DB Station&Service)，專門負責商業開發項目的招投標及日常運營管理等工作。法國國營鐵路公司(SNCF)作為法國鐵路車站的所有者，組建車站商業管理與整治公司(A2C)，專門負責車站商業開發的規劃、實施和管理等工作。

1.2 開發模式

建設車站商業綜合體，打造城市綜合中心。日本、韓國及中國的臺灣和香港地區均以車站為核心，地方政府、鐵路部門、開發商三方合作[2]，對站內資源、站外毗鄰地區資源和城市關聯產業資源進行全面、系統開發，逐步建成一個集交通樞紐、商業服務、娛樂休閑于一體的城市綜合中心[3]；其站外毗鄰地區開發范圍主要集中在500～1 000 m半徑范圍，通過步行系統銜接各功能單元[4]。

日本名古屋站擁有全世界最高的車站大廈“JR中央塔”，開發有東急百貨、高島屋百貨、各類酒店以及商務辦公等。韓國首爾站毗鄰地區開發有樂天超市和樂天奧特萊斯商場，內部有快餐店、韓餐店、禮品店、咖啡店等各種便利設施。臺北站地上、地下共計十層，其中二層為美食料理，三至六層為臺鐵和高鐵的行政中心，地下一層為臺鐵地下街、誠品捷運商場和臺北新世界購物中心。香港九龍站站房及毗鄰地區開發旅館、辦公室、零售及住宅共計102萬m2，其中90層的塔樓容納了零售、辦公及豪華賓館，是香港海灣的醒目標志。

短期資金不足可分期開發，首先投資建設一個高品質的車站，然后吸引社會投資開發車站毗鄰地區[5]。2013年正式啟用的杭州東站是中國大陸地區較早進行大規模商業開發的高鐵車站，站房與商業融為一體形成車站商業綜合體。地下一層開發商業1.6萬m2，業態主要為美食45%、休閑25%、時尚百貨20%、生活服務(金融、通信、快捷酒店等)10%，服務群體的20%定位為周邊寫字樓、住宅區人群及站務人員等。同時，車站毗鄰地區吸引社會投資規劃建設華潤萬家歡樂頌、港龍城市商業廣場、東恒大廈、鐵四院杭州大廈、三胞·麗都大廈、西子國際等大型商業項目，打造新東站商業圈。

商業開發依托公共交通，樹立獨特的商業形象。日本多摩新城作為東京衛星城，位于東京西部，距離東京都中心銀座約30 km，采取TOD開發模式，整合交通功能和服務功能，樹立新城形象——凱蒂貓主題樂園(Hello Kitty Town)，提高新城的吸引力，促進人口集聚，帶動區域經濟發展。其中多摩中心站周邊高強度開發商業及居住設施，采用立體人車分流道路系統，利用廊道延長步行系統，連接車站周邊各商業開發項目，對外通過公共汽車、地鐵小田急線和京王線連接東京都市圈。

1.3 融資模式

吸引社會資本投資，分擔風險，分享收益。為進一步鼓勵和擴大社會資本對鐵路的投資、拓寬融資渠道、完善投資環境、合理配置資源、促進市場競爭、促進鐵路事業加快發展，國家發展改革委員會發布《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》(發改基礎[2015]1610號)[6]，對社會資本投資鐵路建設有以下政策利好：1)同等享受土地綜合開發政策；2)同等享受鐵路建設用地政策，可以劃撥方式取得鐵路建設用地；3)享受投資補助，貸款貼息政策；4)土地綜合開發預期收益可質押貸款；5)支持債權、股權融資；6)享受稅收優惠。

香港地鐵在吸引社會資本進入交通基礎設施建設方面最為成功，其與地方政府合作，以協議形式獲取土地，公開招標確定開發企業，中標企業全額墊資拿地、建設車站商業綜合體、開發車站毗鄰地區，出資方分享收益。自1998年至今，香港地鐵一直保持整體盈利狀態，2016年全線商業利潤達96億港元。具體做法有[7]：1)香港特區政府與香港地鐵簽署特許經營協議，以“建設+運營”的模式賦予香港地鐵在新建軌道交通線路沿線車站、車輛段上蓋以及周邊一定范圍內開展土地綜合開發的特權；2)香港地鐵與特區政府規劃部門協商各新建車站站位和周邊土地綜合開發方案，并將規劃方案報請特區政府計劃委員會審批，批準后即與特區政府土地管理部門商討協議拿地及補地價相關事宜；3)香港地鐵公開招標確定土地綜合開發企業，簽訂商業開發合約，中標企業對整個商業開發項目全額墊資拿地、建設；4)項目全部竣工時，依據合約限定的商業利潤比例分配香港地鐵和土地綜合開發企業各自持有的物業，并限制要求自持一定比例的物業，以長期租賃形式獲取穩定收益；5)香港地鐵將所出售物業得到的資金投入到軌道交通新線建設中，構成香港地鐵可持續發展的重要資金來源。

2 開發建議

2.1 開發定位

商業開發應符合城市總體規劃、地區經濟現狀及發展要求，避免盲目開發。首先，應符合城市總體規劃目標，考慮區域人口、城市經濟指標、歷史人文、商業脈絡、商圈、消費層次和消費能力等因素，依據城市規劃確定開發項目的選址、定位、規模和檔次等，不可一味追求高端大型[8]。其次，應結合地區特色，開發適應地區發展的商業項目，樹立風格獨特的商業形象，避免盲目跟風。第三，應符合地區經濟現狀及發展要求，合理開發住宅、商業、辦公、酒店、餐飲、娛樂、物流等業態，既要避免超前開發、沖擊地區市場，又要避免低估市場需求、浪費開發資源。第四，應注重規模效應，按線或區域整體開發，避免單個站區獨立開發[3]。

例如，地產商業開發較為成功的萬達廣場要求其商業開發項目70%的商家適合當地70%的消費人群，舍去最高端和最低端的部分，定位為大眾化的舒適型商業[8]，業態比例為購物零售40%、餐飲30%、娛樂休閑30%[9]。

2.2 商業模式

商業開發應因地制宜，合理選擇商業模式。由于商業和車站的整合方式不同，商業開發模式可分為以下四類[10]：1)周邊型，開發地塊與車站相隔一定距離布置；2)貼合型，開發地塊與車站相臨布置；3)融合型，將開發地塊與車站一體化設計，如上商下鐵、上鐵下商等；4)復合型，多出現在大型樞紐站區域，將上述三種模式組合布置。結合高鐵車站所在地區經濟及人口情況，一般車站宜采用融合型商業模式，建設車站商業綜合體，將車站商業設施和交通設施一同規劃、設計、施工和運營，實現站內的衣食住行。重點車站宜采用復合型商業模式，在建設車站商業綜合體的同時，可在車站毗鄰地區建設住宅、商業、辦公、酒店、餐飲、娛樂、物流等商業項目，形成區域經濟中心，帶動地區發展。

2.3 交通組織

商業開發應依托公共交通，建設良好的車行、騎行和步行環境。車站及毗鄰地區重點開發范圍一般劃定為車站周邊800 m半徑范圍內[3]，其交通組織的科學性和便利性尤為重要，車站與商業開發各地塊之間的連通性會嚴重影響商業開發的整體收益。在開發區域內部交通組織方面，可設置直達車站商業綜合體商業層的快速扶梯，增加商業層的客流量；車站與周邊各開發地塊間建設良好的車行、騎行和步行環境，向各開發地塊源源不斷地輸送客流，刺激旅客的消費欲望，提高開發收益。在開發區域外部交通組織方面，堅持公交優先，借助公共交通組織龐大的人流、車流集散，對接城市公共交通體系，設置通往地鐵、輕軌、BRT和公共汽車站的便捷通道[8]，吸引周邊的城市人群到此消費。

2.4 融資渠道

創新融資方式，拓寬融資渠道。高鐵商業開發通常具有投資金額大、開發周期較長等特點，對項目公司的投融資能力是極大的考驗。綜合考慮項目自有資金、項目開發周期、開發收益等因素，建議鐵路公司與地方政府(或委托一級開發公司)共同出資組建綜合開發項目公司，統籌負責商業開發工作。綜合開發項目公司抵押自有土地資產，向銀行等金融機構貸款，有條件的企業也可嘗試資產證券化，發行中期票據、企業債、股票等，直接融資。由于國家政策和企業自身條件的限制，銀行貸款形式仍是目前乃至今后一段時間內商業開發企業的主要融資方式；同時信托融資和基金的形式隨著國家政策的出臺也將會成為商業開發企業融資的重要方式。

表1 部分基準收益率取值Tab.1 Benchmark interest rate %

表2 高鐵商業開發定位Tab.2 Development orientation at high-speed railway stations

2.5 效益分析

商業開發的經濟效益評價應反映地區和行業特點。依據《國家發展改革委、建設部關于印發建設項目經濟評價方法與參數的通知》(發改投資[2006]1325號)[11]要求，高鐵商業開發項目的經濟效益評價通常參照其聯合發布的《建設項目經濟評價方法與參數》(第三版)[12]的有關規定，結合項目的實際情況進行編制。然而，經濟效益評價的重要指標——基準收益率往往統一為12%(房地產開發項目)，高于12%開發，低于12%不開發。該核算標準較為粗獷，對地區差異和行業差異缺乏充分考慮，造成西北等經濟欠發達地區往往出現收益不達標、非地產投資收益不達標等問題。

因此，核算基準收益率應結合地區特點和行業特點分類確定。表1分類列舉了高鐵有關項目的基準收益率[12]，其中房地產開發項目和商業性文化娛樂設施的稅后基準收益率均為13%，取值最高，是商業投資者追求的目標，應作為是否開發的重要經濟指標；同時社會基準折現率為6%～8%，是反映社會經濟發展和通貨膨脹率的重要經濟指標，也應予以考慮。

基于以上分析，為便于商業開發效益分析，表2細化了商業開發的基準收益率，分類說明是否開發的收益標準，分為不開發、謹慎開發、一般開發和重點開發。其中，當稅后內部收益率大于或等于13%且總體效益可觀時，應重點開發。

3 結語

高鐵商業開發應首先符合城市總體規劃、地區經濟現狀及發展要求；其次引入社會資本優化融資模式，分擔風險，分享收益。本文從商業開發工作的組織實施、規劃設計、財務融資等角度提出一些經驗和建議，期望幫助開發主體有效開發利用高鐵車站龐大的運營空間和周邊輻射區域，使高鐵巨大的建設成本和運營成本得到彌補。然而，這些經驗和建議仍需在未來中國高鐵商業開發過程中深化、細化和量化，進而指導實際生產。

[1]鐵路客運車站商業開發和管理培訓團組.德國、法國鐵路客運車站商業開發管理考察報告[J].鐵路經濟研究，2009(1)：15-21.Railway Passenger Station Commercial Service and Management Training Group.Investigation Report on the Commercial Service Development in Passenger Stations in Germany and France[J].Railway Economics Research,2009(1):15-21.

[2]賈永剛，祝繼常，諸葛恒英.城市綜合交通樞紐一體化開發模式與實施探討[J].鐵道運輸與經濟，2012，34(8)：85-88.

[3]賈永剛.高速鐵路車站商業開發研究[J].鐵道運輸與經濟，2013，35(2)：76-80.Jia Yonggang.Study on Commercial Development of High-Speed Railway Station[J].Railway Transport and Economy,2013,35(2):76-80.

[4]段進.國家大型基礎設施建設與城市空間發展應對：以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規劃學刊，2009(1)：33-37.Duan Jin.NationalGrand Infrastructure Construction and Urban Spatial Development:A Case Study on High Speed Railway and Urban Comprehensive Transport Hub[J].Urban Planning Forum,2009(1):33-37.

[5]于浩.我國高速鐵路車站商業開發與管理模式探討[J].鐵道運輸與經濟，2012，34(8)：39-43.

[6]中華人民共和國國家發展和改革委員會.關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見(發改基礎[2015]1610號)[EB/OL].2015[2015-08-25].http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201507/t20150729_743184.html.

[7]孫楠.深圳“地鐵+物業”商業開發模式研究[D].成都：西南交通大學，2013.

[8]陳旋.淺談商業開發與商業建筑設計[J].福建建筑，2011(7)：27-28.Chen Xuan.Discussion on Business Development and Commercial Building Design[J].Fujian Architecture&Construction,2011(7):27-28.

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[10]潘維怡，張少森.關于商業開發與地鐵站整合模式的案例研究[J].建筑結構，2013，43(S2)：156-160.Pan Weiyi,Zhang Shaosen.Case Study of Integrated Mode of Commercial Development and the Metro Station[J].Building Structure,2013,43(S2):156-160.

[11]中華人民共和國國家發展和改革委員會，中華人民共和國建設部.國家發展改革委、建設部關于印發建設項目經濟評價方法與參數的通知(發改投資[2006]1325號)[EB/OL].2006[2015-08-25].http://www.mohurd.gov.cn/wjfb/200611/t20061101_156804.html.

[12]中華人民共和國國家發展和改革委員會，中華人民共和國建設部.建設項目經濟評價方法與參數(第三版)[M].北京：中國計劃出版社，2006.