導讀：持續激發公共交通生命力

城市公共交通具有集約高效、節能環保等優點，優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展模式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。

公共交通優先作為城市和交通發展戰略已經得到社會各界的廣泛認同，但各個城市的實施效果并不一致，表現為大城市公共交通出行分擔率停滯不前，中小城市人均公共交通出行率不高。造成這一現象的原因很多，不僅涉及城市空間布局模式、交通設施供應水平、交通政策保障機制、城市經濟發展實力等因素，更在于這些因素是否能夠協調發生作用。

從本質上講，出行者更希望選擇自由、舒適的出行方式，而公共交通存在許多先天不便，是一種被動的服務模式。但對政府而言，為了提高整個城市的空間組織效能，在經濟實力允許且具備市場需求的前提下，更希望采用集約化的公共交通模式解決交通問題，二者博弈的焦點在于公共交通的服務品質能否滿足個體出行需求。因此，城市公共交通發展水平實際上是城市交通治理能力和社會共識程度的一種體現，只有當出行者可以享受到比私人交通更好的公共交通服務品質，公共交通優先發展戰略才能夠得到貫徹落實。而改善公共交通運營服務水平的關鍵是要推進公共交通供給側結構性改革，從關注設施規模向關注服務效率轉變，從而適應不同的公共交通需求。

實現好的公共交通服務需要市場力量的介入。經驗表明，以集約化為主要特征的地鐵和常規公共汽車系統已經越來越難以滿足公眾多元化的交通需求，而市場的觸覺非常敏銳，網約出租汽車、互聯網公共自行車捕捉到公眾的個性化交通需求，非常迅速地填補了公共交通在舒適性、最后一公里覆蓋等方面的空白，也因此得到市場強烈的反應，迅速在城市交通中占據一席之地。市場提醒我們，公共交通不是沒有需求，而是提供的公共交通服務缺位。因此，公共交通的優先發展須貼近公眾需求，應該借助市場力量及時響應出行需求。

實現好的公共交通服務需要政府強有力的協調監管。一方面，新興的多元化交通雖然承擔了公共交通的功能，緩解了傳統公共交通服務缺位的問題，但目前并不被認為屬于公共交通范疇，因此既不享受公共交通優先的政策，也缺少有效監管。在市場利益驅動下，網約出租汽車、互聯網公共自行車的過度投放一度在各城市中引起嚴重擁堵問題，需要強有力的監管手段。另一方面，隨著經濟全球化和區域一體化進程不斷加快，行政邊界逐漸成為區域公共交通協調發展的障礙，城市之間、城市內部不同行政區之間都需要統籌協調，為公共交通一體化發展消除行政壁壘。

實現好的公共交通服務需要持續保持創新能力。首先，要因城施策，只要出行難問題能夠得到解決，選擇哪種交通模式并不重要，中小城市可以找到適合自身發展特點的公共交通方式，避免千城一面；其次，要培育良好的創新環境，釋放市場潛力，不斷提供新的交通方式適應市場需求，建成多模式、多層級的公共交通服務體系；再次，要建立健全考核體系，持續增強公共交通服務能力。不僅要從制度上引導公共交通發展，更要把對公共交通優先的考核上升到對城市整體交通運作的考核，將與人的需求密切相關的各項要素以及公共交通的潛在替代方式納入到同一“盤子”下全面統籌，提升公共交通服務水平。

當前，在城際社會經濟要素加速流動背景下，一些發達地區(如珠三角、長三角、京津冀等區域)呈現區域一體發展的趨勢，在空間融合、產業協作、設施銜接等方面均有較大的突破，跨市同城公共交通、城鄉公共交通逐漸成為促進區域融合和交通一體化發展的重要基礎。但無論哪種層面的公共交通系統，都離不開區域一體化的監管體系和同城化的運營組織模式，都需要消除行政壁壘，從乘客出行的全過程鏈出發，梳理、整合不同管理主體的公共交通系統，從管理機制、法律法規、信息共享等方面提出相應解決對策，提高公共交通運營和服務品質，促進城市交通可持續發展。