省際邊緣城市對外交通發(fā)展策略及規(guī)劃思路
——以河南省三門峽市為例

冉江宇，李 寧，張 帆，戴彥欣，伍速鋒

(1.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037；2.中國城市建設研究院有限公司，北京100120)

0 引言

省際邊緣城市通常位于兩個及以上省級行政區(qū)域的交界處，也處在各級經濟圈的交匯地和空白區(qū)，受行政屬地和周邊經濟區(qū)的直接輻射和帶動作用較小。目前，中國省際邊緣區(qū)分布有849個縣(市)，總面積占國土面積的1/6，約50%的貧困縣分布于此[1-2]。除了華東、東北及中部部分地區(qū)外，中國的省際邊緣區(qū)多數自然條件惡劣，大部分縣市分布在山地、丘陵和高原等地形地貌復雜地區(qū)[3]。

隨著區(qū)域一體化進程快速推進，省際邊緣地區(qū)發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)并存。如何抓住區(qū)域發(fā)展機遇，結合自身特點克服瓶頸，最終縮小區(qū)域經濟發(fā)展差距，彰顯地方特色，是每個省際邊緣城市當下面臨的課題。本文以河南省三門峽市為例，從對外交通系統(tǒng)規(guī)劃的角度，分析該省際邊緣城市對外交通系統(tǒng)的特征，探索適應其發(fā)展特點和發(fā)展訴求的戰(zhàn)略選擇路徑，提出主要對外交通設施的規(guī)劃思路。

1 省際邊緣城市對外交通系統(tǒng)特征

1）與周邊核心城市交通距離較大，對外客貨運量偏小。

圖1 三門峽市地理區(qū)位Fig.1 Location of Sanmenxia City

圖2 2012年河南省各地級市對外客貨運量對比Fig.2 Comparison on external passenger and freight volume between prefecture-level cities in Henan Province in 2012

省際邊緣城市地處省域交界處，與鄰近省會城市間的空間直線距離通常在150～500km范圍[3]。當考慮實際地形條件和交通設施的可達條件時，實際交通距離更大。以三門峽市為例，該市位于河南省西部邊緣，河南、山西、陜西三省交界處，東連洛陽，南接南陽，西與陜西省接壤，北隔黃河與山西省相望，與西安、太原和鄭州3個臨近省會城市的公路通達距離分別為230 km，430 km和250 km(見圖1)。

較長的空間距離在一定限度上妨礙了省際邊緣城市接受周邊省會城市、經濟圈核心城市的輻射，而行政邊界因素又進一步使基礎設施、經濟要素、產業(yè)擴張和市場等在邊緣區(qū)產生“切變”作用，從而導致城市對外客貨運量相對較小。同時，該距離區(qū)間也決定了該類城市對外交通設施的發(fā)展重點為公路和鐵路，以相對經濟的運輸方式增強周邊主要城市的輻射。2012年三門峽市的客貨運總量分別達到5 180萬人和5 945萬t，與省內其他城市相比，均處于中下水平(見圖2)。在對外客運需求中，鐵路和公路分別占6.5%和93.5%，公路運輸占絕對主體地位；對外貨運需求中公路運輸也占較大份額，鐵路和公路分別分擔了23.6%和76.4%。

2）中心城區(qū)對周邊區(qū)縣的帶動力偏弱，對外交通服務的層級化尚須提升。

“邊緣+邊界”的特殊地理區(qū)位易引發(fā)省際邊緣城市的內聚化發(fā)展動力不足，中心城區(qū)的對外交通設施服務全市域其他區(qū)縣的功能較易被弱化。當中心城區(qū)的交通服務能力有限、服務能級不高且主要對外交通設施在各區(qū)縣的布局相對均質化時，市域內其他組團傾向與鄰近強市對接聯系，尋求更高層級、更加便捷的交通運輸服務，突出表現為中心城區(qū)的客貨運量在全市中比例較低，周邊縣市的對外綜合客貨運輸主要聯系地區(qū)通常不局限于中心城區(qū)。2012年三門峽市中心城區(qū)(含湖濱主城區(qū)和陜州主城區(qū))的人口規(guī)模和國內生產總值占全市域的比例均不到20%，對周邊組團的吸引力和帶動力較弱。而東部縣區(qū)中義馬、澠池的許多服務需求都依賴于洛陽，西部的靈寶市自身就具備較強的基本服務能力，高端服務需求更多是向西與西安尋求聯系。對外交通需求方面，中心城區(qū)2012年公路客運量為1 370萬人次，低于靈寶市1 562萬人次，略高于東部澠池縣和義馬市，在全市域中比例僅為28.3%。湖濱區(qū)、陜州區(qū)和靈寶市的年對外貨運量均高于1 000萬t，中心城區(qū)在全市的貨運量比例僅為40.5%。

3）區(qū)域過境交通設施布局干擾大，與城市發(fā)展矛盾沖突多，內外交通設施的布局銜接亟待優(yōu)化。

大部分省際邊緣縣市分布在山地、丘陵和高原等地形地貌復雜地區(qū)，其中山地這種獨特地形為交通設施的發(fā)展布局設置了較大障礙，一方面表現為在區(qū)域交通設施布局時受到極大的約束，可選擇路徑相對較少；另一方面當城市發(fā)展到一定階段時，既有區(qū)域交通設施和城市發(fā)展間產生較大的矛盾。三門峽市域主要城鎮(zhèn)在盆地分布的地理格局十分明顯，陜靈盆地(湖濱區(qū)、陜州區(qū)、靈寶市)、澠池盆地(澠池縣和義馬市)和盧氏盆地(盧氏縣)被小秦嶺—崤山等生態(tài)山系分隔。各城鎮(zhèn)主要沿連霍高速、G310和G209等交通走廊呈點軸式分布。隴海鐵路現狀在三門峽市湖濱區(qū)繞行了一個“大燈泡線”，高路基將城市嚴重分割，不僅影響沿線土地的開發(fā)利用，還延長了鐵路的運營里程，降低通行效率。隴海鐵路、鄭西高鐵和連霍高速公路在商務中心區(qū)內橫向切割用地，線路兩側的隔離帶控制范圍內均不可規(guī)劃建設用地，影響商務區(qū)的連綿化整體開發(fā)。陜州城區(qū)的北側、西側和南側均受到對外交通設施的合圍，東側也將因蒙西鐵路的規(guī)劃建設而受到限制。現狀城市內部道路系統(tǒng)出現的斷頭路較多、連續(xù)貫通性較差等特征在很大程度上也是由區(qū)域對外交通設施的空間阻隔所致。G310和G209兩條國道將過境交通流引入城區(qū)，導致過境交通、出入境交通和城市交通等多種交通需求相互干擾。

2 對外交通發(fā)展戰(zhàn)略選擇

2.1 區(qū)域外部發(fā)展環(huán)境

1）區(qū)域合作規(guī)劃和政策的推動

省際邊緣區(qū)由于遠離省會城市、容易被邊緣化而常常成為政策盲區(qū)，享受不到政策扶持。國內外諸多學者曾主張各級政府應給予特殊政策來發(fā)展這些特殊區(qū)域，同時進一步完善區(qū)域合作機制，認為政府如果不采取相關政策惠及省際邊緣區(qū)的發(fā)展，其落后問題無法得到解決[4]。成渝經濟區(qū)、晉冀蒙長城金三角合作區(qū)等主體的出現和逐步推進，均表明無論在國家層面還是地方政府層面，不僅認識到突破行政界線共謀發(fā)展的必要性，而且已經開展區(qū)域協(xié)調合作的試驗。

《促進中部地區(qū)崛起規(guī)劃(2016—2025年)》支持中部地區(qū)與西部毗鄰地區(qū)開展合作，鼓勵晉陜豫黃河金三角地區(qū)突破行政界限，開展區(qū)域協(xié)調發(fā)展試驗。隨著晉陜豫黃河金三角承接產業(yè)轉移示范區(qū)上升為國家戰(zhàn)略，三門峽市成為區(qū)域新興城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點，享有中原經濟區(qū)、黃河金三角區(qū)域等國家重大區(qū)域戰(zhàn)略疊加的政策優(yōu)勢。2014年3月，國務院正式批復《晉陜豫黃河金三角區(qū)域合作規(guī)劃(2014—2025年)》(以下簡稱《合作規(guī)劃》)。2015年5月，河南省政府正式印發(fā)《河南省晉陜豫黃河金三角區(qū)域合作規(guī)劃實施方案》，支持三門峽市建設黃河金三角區(qū)域中心城市(見圖4)。根據國家發(fā)展改革委對金三角示范區(qū)的定位和要求，三門峽市將建設成為中西部地區(qū)重要的能源原材料與裝備制造業(yè)基地、區(qū)域性物流中心、區(qū)域合作發(fā)展先行區(qū)和新的經濟增長極。

圖3 三門峽市中心城區(qū)現狀對外交通系統(tǒng)布局Fig.3 Layout of existing external transportation system in Sanmenxia central area

2）高等級區(qū)域運輸通道的布局。

除政策環(huán)境利好外，國家級交通運輸通道的規(guī)劃布局也將有力提升省際邊緣城市的交通區(qū)位格局，為其發(fā)揮區(qū)域交通樞紐功能提供良好契機。2014年，國家發(fā)展改革委對新建蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道可行性研究報告進行了批復，明確建設方案通過三門峽市中心城區(qū)和盧氏縣，確定了主要技術標準、規(guī)劃輸送能力和集疏運系統(tǒng)。而另一條集煤炭集疏運、沿線資源開發(fā)和港口集疏運功能為一體的三洋鐵路(三門峽至江蘇洋口港)也通過專家論證，將納入國家“十三五”鐵路網規(guī)劃。隨著若干條區(qū)域交通干線的建設，三門峽由過境性交通節(jié)點變?yōu)闀x陜豫三省之間多條交通設施十字交匯的樞紐城市，成為溝通中原經濟區(qū)、太原城市群、關中—天水經濟區(qū)、武漢城市圈的重要節(jié)點。

2.2 區(qū)域對外交通設施發(fā)展定位博弈

由于省際邊緣區(qū)域各城市在地理區(qū)位、資源條件、文化背景、產業(yè)結構和發(fā)展階段等方面具有較強的同質性[5]，多數省際邊緣城市均采取較為相似的發(fā)展模式，即一方面積極創(chuàng)造條件增強周邊省會城市或經濟圈核心城市的經濟輻射，爭取承接相關產業(yè)的轉移，另一方面在省際邊緣城市群中努力發(fā)揮比較優(yōu)勢，與周邊局部區(qū)域中的主要城市展開競爭與合作。城市的區(qū)域對外交通系統(tǒng)在支撐上述發(fā)展模式的過程中，宜結合設施供需的現狀特征和發(fā)展趨勢進行分析，明確對外交通系統(tǒng)中適宜開展合作的部分和具備競爭優(yōu)勢的部分，以期采取合理的發(fā)展路徑。

圖4 黃河金三角三省四市分布Fig.4 Distribution of four cities in three provinces in the Golden Triangle of Yellow River

2.2.1 現狀區(qū)域對外交通設施供給分析

對省際邊緣城市的公路、鐵路、航空等多種客貨運輸方式的現狀供給狀況進行分析，掌握城市在區(qū)域對外各主要聯系方向上的運輸效率，摸清各種方式的現狀發(fā)展短板和區(qū)域設施借力使用狀況，有利于為該類城市在特定發(fā)展方向、部分對外客貨運輸方式可達性等方面的優(yōu)化改善奠定基礎。

1）公路和鐵路。

三門峽市與周邊各城市群中主要相鄰城市間的公路出行時間和鐵路出行時間如圖5所示。鄭西高鐵的開通運營直接縮短了三門峽市與隴海城鎮(zhèn)發(fā)展軸上主要城市間的時空距離，從三門峽市至中原城市群中心鄭州市、副中心洛陽市和關中城市群中心西安市的鐵路最短出行時間分別為65 min，31 min和56 min。另一條橫貫東西的隴海鐵路在三門峽境內設5個客運站和21個貨運站，與鄭西高鐵、連霍高速公路、G310等共同組成“四橫”骨架，進一步增強了三門峽市東西向的對外交通運輸能力。相對而言，南北向鐵路基礎設施的缺失導致三門峽市鐵路兩小時交通圈中不包含山西省境內的任一城市，公路方面僅有G209貫穿南北，三淅高速、運寶高速、侯平高速均未跨越黃河形成南北貫通。客貨在南北方向集聚流通時可用通道單一，運輸效率低，弱化了太原經濟圈對三門峽市的輻射，也直接影響到三門峽區(qū)域客貨中轉流通功能的發(fā)揮。

2）航空。

機場方面，三門峽市現狀主要依靠周邊機場為其提供服務(見圖6)。其中，運城關公機場和洛陽北郊國際機場分別距離三門峽市50 km和130 km，2013年旅客吞吐量分別為101萬人次和59.58萬人次，是距離三門峽市最近的兩大支線機場，可分別通過運三高速和連霍高速到達。鄭州新鄭國際機場和西安咸陽國際機場兩大干線機場分別距離三門峽市288 km和258 km，開通的客運班線相對較多，高鐵接駁時耗在1 h左右。

2.2.2 對外交通設施發(fā)展策略比選

為彌補省際邊緣城市對外交通系統(tǒng)的既有缺陷，順應未來城市和區(qū)域的發(fā)展訴求，規(guī)劃可采取單向借力、雙向借力、提升比較優(yōu)勢進行差異化競爭等多種應對策略。1)單向借力策略通常適用于城市現狀某種對外交通設施的供給能力較弱，周邊相鄰城市該類交通設施的規(guī)模、容量、運營服務等綜合供給優(yōu)勢明顯，且高等級對外交通設施在可預見的未來并未在規(guī)劃中體現經過該省際邊緣城市，或在市域內部新增、改擴建該類設施后由于局部區(qū)域服務半徑的高度重疊易引發(fā)惡性競爭。在上述情境下僅須通過增強與周邊相鄰城市間的交通集疏運條件，單向借力實現省際邊緣城市該類對外交通運輸方式效率的提升，無須進行重復建設以實現扁平化發(fā)展。2)雙向借力策略是客觀分析省際邊緣城市及其周邊城市(多數依然具備邊緣化特征)各自的比較優(yōu)勢、發(fā)展短板以及未來的設施發(fā)展條件后，認為彼此無須在每個對外聯系方向、每種運輸方式等方面均通過自身設施的建設完善實現運輸效率的提升，而僅須通過城市彼此之間交通聯系方式的強化來達到雙向借力的目的，從區(qū)域運輸效率最優(yōu)的角度實現雙贏。3)差異化競爭策略在很多省際邊緣城市的對外交通設施規(guī)劃中會被強化應用，通過強調設施的規(guī)模擴張、與更高等級網絡互聯互通、自身具備的資源稟賦條件等，突顯城市的交通區(qū)位優(yōu)勢和區(qū)域服務實力，尋求實現省際邊緣區(qū)域的中心地位。采用差異化競爭策略如果條件分析不全面、爭取相關政策等優(yōu)勢不突出，最終很可能演變?yōu)橥|化競爭的局面。

《合作規(guī)劃》除強調三門峽市應強化物流服務功能、建設區(qū)域交通樞紐和商貿物流中心外，針對相鄰的運城市也提及應強化空港物流服務功能、建設區(qū)域性商貿物流中心。兩座城市在地理區(qū)位上同處于黃河金三角的中心(見圖4)，在完善綜合運輸體系方面的布局選擇一定程度上將直接關系到城市之間是以相互競爭的方式發(fā)展還是以互補共贏的方式共存。下面通過兩個案例具體闡述三門峽市對外交通設施發(fā)展策略的選擇。

1）雙向借力策略在三門峽客運鐵路規(guī)劃中的體現。

蒙西鐵路跨黃河大橋預留的四線中，僅有兩條線位供客運專線使用。《合作規(guī)劃》中提到的交通基礎設施重大工程之一為渭南—三門峽—運城—臨汾城際鐵路的建設，而2020版的國家中長期鐵路網規(guī)劃在大西高鐵和鄭西高鐵間布設了聯絡線(見圖7)。當采納城際鐵路方案時，三門峽和運城之間是相互依存關系，即三門峽東北向客流可借助城際鐵路和大西高鐵快速抵達太原、大同方向，運城東南向客流可借助城際鐵路和鄭西高鐵快速抵達鄭州方向，兩座城市的高鐵站和城際鐵路站一體化布設，彼此作為換乘樞紐。當建議聯絡線采用高鐵形式布設時，三門峽和運城可分別作為高鐵起點站發(fā)送東北向、東南向的班次，兩座城市對彼此高鐵站的依存度相對較小，居民對外出行換乘需求也相應較小。

上述城際鐵路串聯和高鐵聯絡線兩種連接方式的選擇，在很大程度上取決于區(qū)域客流聯系強度和客流走廊特征，以期通過規(guī)劃解決主要矛盾。既有鄭西高鐵和大西高鐵(西安至原平段)的開通運營為中西部地區(qū)與中原地區(qū)、京津冀地區(qū)間的人員交往提供了極大的便利，客流需求量也呈現逐年遞增的趨勢。調查分析結果顯示，鄭西高鐵沿線以鄭州、洛陽、西安三站的區(qū)間出行旅客居多，2012年三站站間日均OD出行量占總OD量的比例接近60%[6]。受到地緣政治等因素的影響，未來無論大西高鐵和鄭西高鐵間以何種形式串聯，三門峽至太原方向和運城至鄭州方向均非客流主要流向。另一方面，《合作規(guī)劃》中明確晉陜豫黃河金三角區(qū)域的四座城市將優(yōu)化產業(yè)分工協(xié)作、加強黃河中游綜合治理、促進生態(tài)環(huán)境共建、推動公共服務一體化，屆時黃河金三角各主要城市、區(qū)縣間的客流聯系強度將顯著增加。

圖5 三門峽市至周邊主要城市公路、鐵路出行時間對比Fig.5 Comparison on travel time by bus and railway between Sanmenxia and surrounding cities

圖6 三門峽市周邊主要機場分布Fig.6 Distribution of main airports in the vicinity of Sanmenxia City

鑒于金三角合作區(qū)域主要城市間的空間直線距離集中在50～80km，次區(qū)域合作圈中各區(qū)縣間的直線距離更小，采用站間距10～20 km、目標速度為160～200 km·h-1的城際鐵路制式更加適應黃河金三角區(qū)域內的合作交流需求，而僅將大西高鐵和鄭西高鐵通過高鐵聯絡線進行串聯的方案并不能惠及黃河金三角區(qū)域更多的縣市。除了在主要區(qū)縣設站外，城際鐵路宜加強黃河金三角區(qū)域內主要機場、高鐵站間的銜接，有利于區(qū)域內居民更加便利地使用臨近對外交通設施。從三門峽角度出發(fā)，如果能夠借助城際鐵路抵達運城高鐵北站，借助其發(fā)車頻率較高的特點和大西高鐵的優(yōu)勢，完全可以通過同臺換乘扭轉三門峽至太原都市圈可達性較差的劣勢。

2）單向借力和差異化競爭策略在三門峽機場設施規(guī)劃中的體現。

不僅是鐵路客運專線的規(guī)劃，機場規(guī)劃建設方面也存在類似博弈。《合作規(guī)劃》除明確提出要推進臨汾喬李機場建設外，還提出要研究建設三門峽機場，同時鼓勵各地區(qū)大力發(fā)展通用航空。河南省民航發(fā)展建設委員會初步將三門峽市支線機場列入“十三五”規(guī)劃中，而《河南省通用航空發(fā)展規(guī)劃(2014—2020)》支持具備條件的市、縣發(fā)展通用航空。當三門峽規(guī)劃建設支線機場時，將在黃河金三角區(qū)域形成另一個機場樞紐點，與運城機場直接競爭客流腹地，而僅發(fā)展通用航空的選擇意味著三門峽市民航出行將繼續(xù)依托周邊機場，須增強本市與周邊機場間的集疏運系統(tǒng)。由于三門峽市幾個備選機場的位置與運城關公機場間相距40～50 km，基本符合《民用機場總體規(guī)劃規(guī)范》(MH5002—1999)對C/D類飛機正班使用的兩個相鄰機場間跑道中心線的間隔要求，面對未來通用機場和支線機場的發(fā)展選擇，三門峽市綜合交通規(guī)劃中應給予相對確定的機場發(fā)展定位。

圖7 三門峽市周邊國家鐵路網規(guī)劃布局(2020版)Fig.7 National railway network planning and layout in the vicinity of Sanmenxia City(2020)

高速鐵路和城際鐵路的快速發(fā)展將對民用航空市場產生一定的沖擊。例如日本新干線和法國TGV的開通分別導致日航和法航取消部分航線、減少航班次數甚至大幅裁員，并且通過客流分擔率的比較發(fā)現，500 km運距范圍內高速鐵路相對于民航具有絕對優(yōu)勢，而500～750 km運距范圍內高速鐵路也具備一定的比較優(yōu)勢[7]。中國石太客專的開通直接導致北京至太原民航市場份額不斷下降，武廣高鐵開通后海航和深航均退出了廣州至長沙的競爭市場[7]。2014年運城關公機場的客運吞吐量為93.6萬人次，相比2013年減少7.4萬人次，其中很大程度上受到2014年7月大西高鐵開通的影響。隨著大西高鐵、鄭西高鐵運營班次的增加、黃河金三角城際鐵路的規(guī)劃建設以及鐵路運營產品的不斷更新，運城關公機場在中長距離客運市場中所占的份額將呈現一定的遞減趨勢。考慮到省際邊緣城市與周邊省會城市或經濟圈核心城市間的距離集中在150～500 km，該范圍內高速鐵路和城際鐵路等客運專線的競爭優(yōu)勢更加明顯，因此省際邊緣區(qū)域內有限的民用航空資源宜集中發(fā)展，不宜因競爭產生兩敗俱傷的局面。

盡管三門峽利用其黃河金三角中心的區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展支線機場可搶占運城機場的一部分份額，但有限的機場服務腹地、增長趨勢不明朗的航空客運發(fā)展環(huán)境和省際邊緣山地城市建設所需要的大量財政支出等因素均不支持三門峽市選擇發(fā)展支線機場。另一方面，隨著國家低空空域管理運行和服務保障體系的逐漸完善，通用航空產業(yè)發(fā)展也將迎來重要的歷史機遇。當三門峽選擇在黃河金三角區(qū)域差異化發(fā)展通用航空時，不僅可以完善黃河金三角區(qū)域的醫(yī)療救護、搶險救災等公共應急救援服務體系，提升空中播種施肥等農業(yè)技術和航空攝影、氣象探測、人工降水等城市服務功能，還可以為金三角區(qū)域合力打造以黃河文化和尋根問祖為主題的華夏歷史文化旅游特色品牌和精品旅游線路開辟新的旅游路徑，同時帶動通用飛機發(fā)動機及零部件制造、飛行專業(yè)技術人才培訓等上下游關聯產業(yè)的發(fā)展。未來高速公路跨黃河橋的修建、運城城際鐵路站和機場間接駁交通的高頻次運營等均可為三門峽居民使用運城支線機場提供更大的便利，機場方面合理的借力和差異化的發(fā)展將會使三門峽市集中有限資源凸現比較優(yōu)勢，實現黃河金三角區(qū)域各城市間的合作共贏。

3 對外交通設施規(guī)劃重點

在明確的區(qū)域競合發(fā)展戰(zhàn)略指引下，省際邊緣城市的對外交通設施規(guī)劃重點集中在三個方面。

1）為國家級干線鐵路、區(qū)域城際鐵路、機場、高速公路等重大對外交通設施預留相應用地及線位，與城市用地開發(fā)相協(xié)調。

在有限的省際邊緣城市建設用地中為鐵路、高速公路等重大交通設施預留線位時，宜盡可能順應地形特征，在同一通道內集中布局，以防新規(guī)劃設施再次對城市建設用地進行切割，確保用地開發(fā)的完整性，也有利于客貨運場站集中布設，形成樞紐優(yōu)勢。公路、鐵路干線穿越城市建設區(qū)時，應為城市內部聯系干路預留橋涵空間，與城市道路的規(guī)劃布局相協(xié)調。

以三門峽市為例，在既有的“兩縱四橫”區(qū)域性骨架交通網絡基礎上，新增蒙華鐵路、三洋鐵路等國家級鐵路干線，完善以“三縱五橫”為主框架的區(qū)域交通網絡。規(guī)劃渭南—潼關—靈寶—三門峽—運城—侯馬—臨汾城際鐵路線，在三門峽都市區(qū)范圍內的商務中心區(qū)、陜州城區(qū)和靈寶市設控制點，目標速度160～200 km·h-1。其中，規(guī)劃蒙華鐵路和黃河金三角城際鐵路在中心城區(qū)范圍采用基本一致的走向，即經過跨黃河公路、鐵路兩用橋后，均在商務中心區(qū)和陜州城區(qū)間預留規(guī)劃線位，向西共同平行隴海鐵路，集中利用陜州城區(qū)最南端的通道；主要區(qū)別在于蒙華鐵路向東規(guī)劃聯絡線與商務中心區(qū)的三門峽火車站銜接，黃河金三角城際鐵路在商務中心區(qū)與既有高鐵南站銜接(見圖8)。由于陜州城區(qū)和商務中心區(qū)之間匯集了多條鐵路干線及其聯絡線，與規(guī)劃的兩組團間聯系干路在多處節(jié)點產生交叉，區(qū)域鐵路干線應在相應位置預留下穿橋涵，方便干線兩側道路進行順暢銜接。

2）改善穿越中心城區(qū)等主要城鎮(zhèn)建設區(qū)的區(qū)域交通主干線，梳理過境及出入境客貨運交通組織。

盡管城市規(guī)劃由增量規(guī)劃向存量規(guī)劃轉型的變化趨勢在規(guī)劃界已形成共識[8]，但由于產權轉換過程中如何減少交易成本等規(guī)劃管理機制尚未成熟，且中國大多數省際邊緣城市經濟發(fā)展水平相對滯后、城市規(guī)模相對較小，這類城市依然處于增量規(guī)劃為主的發(fā)展階段。為消除既有區(qū)域交通主干線對城市產生的分割和引流弊端，同時兼顧城市增量空間的預留需求，既有鐵路及公路設施的遷移改線方案宜綜合城市開發(fā)邊界、現狀建成區(qū)邊界、地形約束邊界、交通設施功能定位、工程實施可行性等因素合理規(guī)劃布設。此外，規(guī)劃新建高速公路與既有高速公路系統(tǒng)形成貫通，并合理布設高速公路出入口，也有利于對既有國省干道中的過境交通和出入境交通進行分流。

三門峽市綜合交通規(guī)劃主要以隴海鐵路取直改線、高速公路跨黃河段銜接規(guī)劃和G310等國道外遷改線等作為改善區(qū)域交通干線的重點。①將鐵路專業(yè)設計院的推薦方案納入綜合交通規(guī)劃中，即拆除隴海鐵路三門峽段在中心城湖濱區(qū)繞行的“燈泡線”，通過上跨G310、青龍澗河、連霍高速公路和鄭西高速鐵路，從湖濱城區(qū)東側和商務中心區(qū)南側穿行而過，不僅運營里程減少6.06 km，也為湖濱城區(qū)東部連片開發(fā)創(chuàng)造條件。②高速公路方面通過運三高速和三淅高速跨黃河橋的規(guī)劃和建設，原本需借助G209和G310等國省干道完成過境及出入境的交通流可經由連霍高速、運三高速和三淅高速組成的系統(tǒng)實現快速通行，使原國省干道城區(qū)段更加集中地面向城市交通服務(見圖9)。③G310的南移線位采用近遠期相結合的規(guī)劃方案，其中中心城區(qū)段的南移很大程度上兼顧了城區(qū)車輛使用的便捷性和未來用地拓展開發(fā)的預留，而中心城區(qū)以西段分別從三門峽市新區(qū)的中部和南部穿過，兼顧近期可實施性和遠期新區(qū)發(fā)展備用地的開發(fā)需求(見圖10)。

3）加強客貨運樞紐的規(guī)劃布局以及內外交通設施的銜接，使城市在服務區(qū)域的同時，更便利地接受區(qū)域通道的服務。

通常情況下，多條高速公路、國省干道、鐵路干線等往往在省域中心城市形成交匯，增強其區(qū)域輻射的同時，也為其發(fā)揮區(qū)域樞紐功能奠定基礎。相對而言，區(qū)域交通干線在省際邊緣城市形成十字交叉的概率較低，導致其僅能夠被動地接受輻射，而較少具備服務區(qū)域的功能。當省際邊緣區(qū)出現上述歷史機遇時，應著力加強對外客貨運樞紐的集中布局，實現不同方向發(fā)展軸上資源、能源、商品等各類經濟要素間的便捷交換，高效組織人流的換乘，凸顯區(qū)域交通服務優(yōu)勢。在實現區(qū)域人流、物流大規(guī)模交換的同時，省際邊緣城市還應加強內外交通設施的銜接，使城市居民和外來商務、旅游人員均能便捷地使用對外交通設施，不同貨源地的貨物能選擇合理的方式和路徑抵達城市的各個角落。

目前，連霍高速公路在三門峽市湖濱區(qū)、陜州區(qū)和靈寶市設置的3個出入口之間相距16～20 km，三淅高速公路出入口靠近靈寶市區(qū)，與鄰近的連霍高速公路出入口相距15～23 km。規(guī)劃在商務中心區(qū)和陜州區(qū)之間新增運三高速公路出入口，在三門峽市新區(qū)境內新增三淅高速公路出入口(見圖11)，由此三門峽都市區(qū)各組團內的高速公路出入口間相距8～14 km。各出入口均規(guī)劃與城市快速路或主干路銜接，各組團到達臨近高速公路出入口的時間不超過20 min。除新增高速公路出入口外，共規(guī)劃6條通道與南移改線后的G310相連接，確保湖濱區(qū)、商務中心區(qū)、陜州區(qū)及產業(yè)聚集區(qū)等各組團至少擁有一條通道直接與G310相連，避免出入境車流與組團間聯系車流進行交織。

在客貨運樞紐規(guī)劃方面，構建“兩客一貨”的區(qū)域對外綜合交通樞紐(見圖12)。將黃河金三角城際鐵路的商務中心站與高鐵南站聯合布設，取直改線后的隴海鐵路在高鐵南站的南側150 m處規(guī)劃建設新的三門峽站，結合高鐵南站附近公路客運中心站、公交樞紐站的規(guī)劃建設，聯合打造商務中心區(qū)客運綜合交通樞紐。陜州區(qū)內的三門峽西站是隴海鐵路和城際鐵路聯合設站處，其周邊也配套規(guī)劃三門峽公路客運西站和公共交通樞紐站，由此形成陜州區(qū)客運綜合交通樞紐。規(guī)劃的蒙西—華中鐵路在三門峽市境內設三門峽西站、靈寶三陽站和盧氏站，其中三門峽西站是蒙華鐵路和隴海鐵路共同經過的貨運場站，可承擔兩條國家級鐵路干線間的貨運組織功能。在產業(yè)聚集區(qū)范圍內，三門峽鐵路貨運西站和附近的公路貨運站及物流中心等共同形成中心城區(qū)綜合貨運樞紐。上述三個區(qū)域綜合交通樞紐建成后，三門峽將形成服務金三角、融入大中原、連通鄂晉蒙、對接絲綢路的良好發(fā)展態(tài)勢，在黃河金三角地區(qū)的交通樞紐比較優(yōu)勢更加突出，區(qū)域地位將得到顯著提升。此外，三大區(qū)域對外綜合交通樞紐均位于三門峽市中心城區(qū)，屆時外圍各縣區(qū)和中心城區(qū)間的客貨運聯系逐漸增強，一定限度上有利于增強中心城區(qū)對全市域的服務功能，提高對周邊組團的吸引力和帶動力。

圖8 中心城區(qū)新建干線鐵路線位Fig.8 Alignment of new railways in city center

4 結語

省際邊緣城市受特殊地理區(qū)位的影響，其對外交通系統(tǒng)通常呈現需求量較小且主要以公路和鐵路方式接受周邊主要城市輻射的特點。當該類城市的中心城區(qū)服務能力有限、服務能級不高時，市域內各組團傾向與鄰近強市對接聯系，突出表現為中心城區(qū)對周邊區(qū)縣的帶動力偏弱，市域內對外交通服務的層級化尚須提升。而多數省際邊緣城市具有的復雜地形地貌為對外交通設施的發(fā)展布局設置了較大障礙，在城市處于增量發(fā)展的過程中，往往會出現既有區(qū)域交通設施與城市發(fā)展間的種種矛盾。

面對上述普遍特點，省際邊緣區(qū)應得到相關政策的惠及和指導，緊抓國家級交通干線規(guī)劃等帶來的發(fā)展機遇，客觀分析省際邊緣城市群的整體發(fā)展訴求、城市自身對外交通系統(tǒng)各部分的現狀缺陷及其在省際邊緣城市群中的比較優(yōu)勢，由此明確單向借力、雙向借力、差異化競爭等區(qū)域競合發(fā)展策略以及鐵路、公路、機場等設施的發(fā)展定位，錨固主要線位的關鍵控制點，實現區(qū)域發(fā)展的共贏。

對外交通設施布局方案的制定過程應盡可能將國家級干線鐵路、區(qū)域城際鐵路、高速公路等重大對外交通設施線位在同一通道內集中布設，確保在有限建設空間內城市用地的連綿化開發(fā)。公路、鐵路干線穿越城市建設區(qū)時，應為城市內部聯系干路預留橋涵空間，與城市道路的規(guī)劃布局相協(xié)調。既有交通設施的外遷規(guī)劃宜兼顧省際邊緣城市的增量發(fā)展需求和城市的便捷化使用要求，也可通過新建高等級交通設施完善既有體系的方式分流過境及出入境客貨運交通組織。當區(qū)域交通干線在省際邊緣區(qū)形成十字交叉時，應著力加強區(qū)域對外綜合交通樞紐的打造，將多方式場站集中布局，實現區(qū)域人流貨流的高效集散與轉換。同時，應注重內外交通設施的銜接規(guī)劃，使城市在服務區(qū)域的同時，更便利地接受區(qū)域通道的服務。

圖9 三門峽市中心城區(qū)高速公路分流Fig.9 Traffic diverging for freeways in Sanmenxia central area

圖10 G310近遠期改線方案Fig.10 Short and long-term routing plan of G310

三門峽市對外交通系統(tǒng)規(guī)劃的實例轉變了封閉型、擴張型的規(guī)劃方式，從省際邊緣城市群協(xié)同發(fā)展、合作共贏的視角，思考城市本身對外交通設施的發(fā)展定位和規(guī)劃布設要求。然而，這種思路指引下制定的規(guī)劃方案須多方協(xié)調，借助組織體制、工作機制等方面的創(chuàng)新[9]，確保各省際邊緣城市的規(guī)劃方案相互反饋，協(xié)同一致，為最終落地實施奠定基礎。

圖11 三門峽市對外出入口銜接規(guī)劃Fig.11 External roadway entrance and exit planning in Sanmenxia City

圖12 三門峽市區(qū)域對外綜合交通樞紐規(guī)劃布局Fig.12 Layout of external terminals in Sanmenxia City

[1]韓玉剛，焦華富，李俊峰.改革開放以來中國省際邊緣區(qū)研究歷程及展望[J].地域研究與開發(fā)，2011，30(2)：1-5，26.Han Yugang,Jiao Huafu,Li Junfeng.Research Process and Prospect of Study on Provinicial Border-Regions of China Since the Reform and Opening-up[J].Areal Research and Development,2011,30(2):1-5,26.

[2]陳敏.省際邊界區(qū)對抗性利益關系及其協(xié)調發(fā)展研究：以蘇北、魯南為例[D].徐州：江蘇師范大學，2012.Chen Min.Study on Antagonistic Interest Relationship and Coordinated Growth Path of Provincial Border Region:A Case of North Jiangsu and South Shandong[D].Xuzhou:Jiangsu Normal University,2012.

[3]何龍斌.省際邊緣區(qū)增長極城市培育研究：以陜西省漢中市為例[J].陜西理工學院學報，2014，32(3)：22-27，39.

[4]蔣亞東.豫魯蘇皖省際邊緣區(qū)發(fā)展路徑研究[D].重慶：重慶工商大學，2011.

[5]王玉虎，歐心泉.邊緣效應作用下的省際邊緣區(qū)城市發(fā)展研究：以河南省信陽市為例[C]//中國城市規(guī)劃學會.2013中國城市規(guī)劃年會論文集.青島：中國城市規(guī)劃學會，2013：814-826.

[6]路勇.鄭西高速鐵路客流分析與運營策略研究[D].成都：西南交通大學，2013.Lu Yong.Study on Passenger Flow Characteristics of Zhengzhou-Xi'an High-Speed Railway and Marketing Strategy[D].Chengdu:Southwest Jiaotong University,2013.

[7]趙崢.我國高速鐵路開行對民用航空的影響分析[D].成都：西南交通大學，2012.Zhao Zheng.The Analysis about the Impact on the High-Speed Railway Operation on Civil Aviation[D].Chengdu:Southwest Jiaotong University,2012.

[8]鄒兵.增量規(guī)劃向存量規(guī)劃轉型：理論解析與實踐應對[J].城市規(guī)劃學刊，2015(5)：12-19.Zhou Bing.The Transformation from Greenfield-Based Planning to Redevelopment Planning:Theoretical Analysis and Practical Strategies[J].Urban Planning Forum,2015(5):12-19.

[9]管衛(wèi)華，葉斌，周一鳴，王耀南.國家戰(zhàn)略實施背景下跨界都市圈空間協(xié)同規(guī)劃創(chuàng)新：以南京都市圈城鄉(xiāng)規(guī)劃協(xié)同工作為例[J].城市規(guī)劃學刊，2015(5)：57-67.Guan Weihua,Ye Bin,Zhou Yiming,Wang Yaonan.Innovation on Spatial Coordination Plan of Metropolitan Circle in the Implement of National Strategies:Taking Urban and Rural Planning-Coordination of Nanjing Metropolitan Circle as an Example[J].Urban Planning Forum,2015(5):57-67.