聯盟式電商共同配送的利益合理分配

近年來，隨著電子商務的迅猛發展，我國逐漸認識到城市共同配送的重要意義，2014年在國家商務部、交通部等部委支持下共評選22個城市作試點推廣。2016年，李克強在國務院會議上強調，“推進互聯網+物流，既是發展新經濟，又能提升傳統經濟”，而且電商與物流的融合發展是“互聯網+物流”的主要形式?？梢?，城市共同配送是國家未來電商“最后一公里”物流配送的主要模式。全國22個試點城市圍繞創新共同配送體系建設、構建共同配送綜合服務信息平臺、共同配送模式選擇評價和末端配送網絡網點布局等問題，開展城市共同配送試點工作，其中，南京、鄭州、貴陽和東莞等試點城市相繼組建城市共同配送聯盟，以實現物流資源共享、共擔配送成本和提高物流效率，成為試點工作中的重要舉措。然而，在推行城市共同配送聯盟的過程中，利益分配是聯盟企業首要考慮的焦點問題，成為城市共同配送聯盟可持續健康發展的瓶頸所在。

一、聯盟式電商共同配送利益分配體系設計

在我國快遞包裹業務量躍居世界第一的同時，區域包裹量的不均衡導致部分城市不同快遞公司間的末端網點開始組建配送聯盟。例如，當某區域的快遞包裹數量不多且路途遙遠時，不同快遞公司的配送人員會相互交換快遞包裹，以便各自順利完成配送任務。這種聯盟以隱形聯盟的模式存在，并以功能性聯盟為主，其主要目的是在實現配送功能的前提下，通過合作節省部分成本，且合作空間較大。但是，這種模式主要存在于配送人員的私下合作中，不為高層管理人員所接受。因為從高層管理人員的角度來說，組成聯盟實施共同配送，一方面，可能會弱化企業辛苦創建的品牌，服務同質化導致客戶關系維護和拓展困難；另一方面，由于各個快遞公司的管理體制、結算方式和服務標準及要求不同，成立聯盟可能會存在搭便車或是配送服務質量降低的隱憂，利益分配的不均也往往導致聯盟內部矛盾重重，甚至瓦解聯盟。因此，電子商務環境下物流快遞企業實施聯盟式城市共同配送需要建立在一定的基礎之上，否則實施難度將大大增加。

（一）前提假設

假設1：該聯盟屬于功能性聯盟，旨在解決各快遞公司配送成本高、效率低、客戶體驗差的問題。從該假設出發，各聯盟成員即快遞公司均有參與聯盟的積極性與可能性。

假設2：該聯盟的配送人員仍隸屬于原快遞公司，聯盟并不從本質上改變其原有的經濟利益。從該假設出發，參與共同配送的員工不存在因為經濟利益不確定或者降低，導致不愿加入聯盟配送的問題。

假設3：該聯盟的利益分配主要基于聯盟所帶來的各快遞公司的人工、車輛成本降低額和單件快件的配送成本。從該假設出發，實施共同配送聯盟后，各聯盟成員即快遞公司能得到實惠，分享聯盟帶來的收益。

假設4：該聯盟實施共同配送后，配送人員的工作量不會增加，總體服務質量不會降低。從該假設出發，參與共同配送的配送人員不會因為工作量的增加而降低服務質量，從而導致聯盟成員即快遞公司之間的矛盾，特別是聯盟成立前服務質量較好的快遞公司的投訴率上升帶來的退出聯盟企業的不良后果。

基于以上假設，在構建利益分配影響因素的指標體系時，各聯盟企業的配送工作量主要體現在配送的快件數量和配送距離上，服務貢獻量主要體現在服務質量上，資源投入量主要體現在人工和車輛上，承擔風險量主要體現在各種延遲交貨、貨損貨差等投訴帶來的索賠。

（二）基本原則

目前，在電子商務末端共同配送中引入聯盟模式較為適應目前的發展需求，能有效解決末端配送中存在的成本高、效率低、客戶體驗差的瓶頸問題。在滿足上述假設的前提下，需要解決的核心問題就是利益分配問題。電子商務末端實施聯盟式共同配送，利益分配上應滿足以下原則。［1］

1.公平性原則。在實施共同配送的過程中所有參與成員都要被公平看待，他們均處于平等的地位，不能因企業在聯盟中的地位不同而有差別待遇。

2.互惠互利原則。所建立的分配機制必須確保每個聯盟企業都能獲得應得的利益，以此來激勵參與成員的積極性，保證合作能夠長期順利高效進行［2］。

3.有效性原則。在共同配送過程中涉及的全部費用都要由成員企業共同分攤，收入由聯盟企業之間共同分配。

4.風險與收益共擔原則。在共同配送的利益分配中需要充分考慮聯盟各方的投入產出問題，根據其投資額及對聯盟企業的貢獻確定其分配比例。

基于以上原則，在進行利益分配時，根據聯盟企業的配送工作量、服務貢獻量、資源投入量和承擔風險量對利益分配進行調整和修正。

（三）影響因素指標體系構建

在由配送企業組成的聯盟實施共同配送時，各聯盟企業對共同配送的貢獻必然不同，如果不能確立合理的分配標準，將會引起聯盟企業之間的矛盾，嚴重的話可能會使企業退出，甚至導致聯盟解散。因此，確立一個公平合理的利益分配機制和方法，對保障聯盟的正常運行具有非常重要的現實意義。

有關聯盟利益分配的影響因素，陳偉等引入投資、風險、成本和貢獻等量化指標研究低碳技術創新聯盟的利益分配［3］；王積田等認為，對聯盟的投入額度、貢獻水平、風險程度和談判能力等四個因素，對產業技術創新戰略聯盟的利益分配產生重要影響［1］；吳琨等提出了努力值、貢獻值、投資值和聯盟風險等四個因素影響技術聯盟的利益分配［4］；曾德明等引入貢獻率、投入比率、風險承擔率及談判力強度等因素，來研究高技術產業技術創新戰略聯盟的利益分配［5］；李軍等提出了考慮創新資源投入、創新創造收益和創新承擔風險等因素，來解決供應鏈企業協同創新的利益分配［6］。由此可見，大多數學者主要從資源投入、貢獻水平、風險承擔等因素考慮聯盟主體的利益分配問題。對于聯盟企業共同配送的利益分配，結合聯盟式城市共同配送的特點，本文主要考慮配送工作量、服務貢獻量、資源投入量和風險承擔量。

配送工作量、服務貢獻量、資源投入量和風險承擔量從不同側面反映了各聯盟主體對聯盟組織的投入和貢獻，體現了聯盟共同配送利益分配的原則。因此，聯盟企業共同配送利益分配的影響因素為配送工作量、服務貢獻量、資源投入量和風險承擔量，確定為一級指標。根據一級指標的設定，考慮快遞行業聯盟的實際情況，設定二級指標。（如圖1）

圖1 利益分配影響因素指標體系

二、基于AHP-熵權法利益分配的評判模型

（一）評判方法選擇

利益分配方法主要有：修正的Shapley值法、Raiffa解法和Nash談判模型。其中，運用最多的是修正的Shapley值法，如王鵬等［7］、何喜軍等［8］分別引入競爭力指標來構建基于AHP-GEM法的指標，考慮企業在供應網絡中的重要性及對企業承擔的風險因素等進行修正。胡海青等［9］、賓厚等［10］均采用改進的Raiffa解法，來解決產業集群、物流網絡聯盟及城市共同配送的收益分配問題。田剛［11］運用Nash談判模型解決物流供應鏈的利益分配問題，梁招娣等［12］基于合作聯盟成員的滿意度，利用多維度Nash協商模型解決利益分配問題。

以上方法均存在一定的不足。Shapley值法的缺陷在于，這種方法只考慮對單一因素進行利益分配，需要知曉每種合作對策下的收益情況，這在實際經濟活動中難以取得。并且，隨著合作數量的增加，需要知曉的合作聯盟組合數量及計算呈指數級增加。Raiffa解法的優點是考慮了利益分配的上下限，在一定程度上保護了弱者。盡管相對于Shapley值法來說，需要知道的合作對策收益大大減少，但在實際經濟活動中也難以做到。Nash談判模型在對共同配送收益進行分配的時候，假定參與共同配送各方的地位是相同的，實質是將共同配送的收益在參與共同配送各方進行平均分配，因此需要考慮其他因素對初始利益分配進行修正。

層次分析法AHP可將定性問題定量化，確保在進行利益分配時考慮多種因素以體現利益分配的相對公平性；熵權法是一種根據指標數據所包含的信息量大小確定權重的客觀賦權法，由于在權重確定方面具備客觀性的優點，其廣泛運用于物流能力、產業集群競爭力評價等方面［13］。將層次分析法AHP和熵權法結合起來解決共同配送聯盟的利益分配問題，既可以兼顧層次分析法多因素分析的優點，又可以用熵權法修正層次分析法權重確定主觀性的不足。

（二）基于AHP-熵權法共同配送利益分配模型的實施步驟

步驟一：根據電子商務末端共同配送的特點，確定影響共同配送的各因素及子因素，即確定準則層和指標層的指標；

步驟二：根據定量及定性方法確定各準則層及指標層的指標權重；

步驟三：根據熵權法確定各指標在決策中的重要程度；

步驟四：將層次分析法與熵權法結合起來確定綜合權重；

步驟五：對影響共同配送的各因素及子因素進行標準化處理，確定各企業的最終評分；

步驟六：根據權重結果確定各參與共同配送聯盟成員的利益分配值。

三、案例分析

假定某市四家快遞公司（分別稱為企業1、企業2、企業3、企業4）組成聯盟進行末端共同配送工作。將四家快遞公司在該區域的網點進行整合，共設立20個網點。該區域在網點整合前，需要40個快遞人員安排40輛車負責配送工作，該區域每月的快件數量大約為24萬件。進行網點整合后，20個網點需要20個快遞人員安排20輛車負責該區域的快件配送。假定每位快遞人員的工資、提成及福利支出平均約為0.5萬元/月，每輛車的折舊、保險及維護成本約為0.1萬元/月，每輛車的平均油耗約為0.2萬元/月，則節約的人工成本約為10萬/月，車輛折舊、保險及維護成本約為2萬/月，油耗成本約為4萬/月，合計約為16萬/月。假定每派送一件快遞的收入為1元/件，則合計為24萬/月。兩項收益合計為40萬/月。四家快遞公司的各項資源投入量、配送工作量、服務貢獻量及承擔風險量如表1所示。

第一步，確定一級指標的權重。選擇上述四家快遞公司的物流快遞管理人員和從事物流與供應鏈管理的專家共20名，對影響共同配送利益分配的各項因素進行評分，得到相應的一級指標權重，見表2。

第二步，確定各二級指標的權重vj。對于配送工作量指標中的配送量和繞行半徑的權重分配，根據配送收入和車輛折舊、維護及油耗成本的比例確定為4:1，即配送量的權重為80%，繞行半徑的權重為20%。對于服務貢獻量指標中的包裹數量、網點數量及服務質量的權重分配，根據20名管理人員和專家的評分，得到權重為5:3:2，即包裹數量的權重為50%，網點數量的權重為30%，服務質量的權重為20%。對于資源投入量指標中的人員和車輛的權重分配，根據人力資源成本和車輛折舊、維護和油耗成本的比例確定為5:3，即人員的權重為62.5%，車輛的權重為37.5%。對于承擔風險量指標中的延遲交貨、貨損貨差及賠償金額的權重分配，根據20名管理人員和專家的評分，得到權重為1:2:2，即延遲交貨的權重為20%，貨損貨差的權重為40%，賠償金額的權重為40%。（見表3）

表1 共同配送影響因素表

表2 一級指標權重

表3 AHP下各指標權重表

第三步，基于熵權法確定各指標的權重wj。根據熵權法的原理對表1的原始數據進行規范化處理，得到規范化矩陣D。計算評價矩陣Y第j個指標信息熵ej和wj熵權，具體如表4所示。

表4 熵權法下各指標的熵權系數

第五步，對表1的指標進行標準化處理，結果如表5所示。根據各指標的權重，計算各個企業的得分，計算結果如表6所示。

第六步，根據綜合權重，確定共同配送的利益分配值。

表5 共同配送影響因素標準化表（百分制）

表6 共同配送影響因素標準化表

該結果表明：投入較多的企業可以獲得較多的收益，特別是配送工作量和服務貢獻量對收益的影響較大。因此，企業要想獲得較高的收益，一方面要加大資源投入，另一方面就是要提高配送工作量及服務質量。此種分配方案能引導快遞聯盟企業優化資源配置，提升服務質量，使得聯盟內企業向著良性循環的方向發展。盡管層次分析法在權重分配方面存在一定的主觀因素，但熵權法的客觀性能較為有效的彌補層次分析法的不足，兩種方法的結合不僅能合理分配聯盟企業的利益，且限制條件較少、能綜合考慮多種因素的影響，是一種較理想的解決利益分配問題的方法。

四、實施電商聯盟式共同配送的建議

（一）搭建聯盟式共同配送體系，實現利益共享

實施聯盟式共同配送能實現物流資源共享與互補，達到規模經濟和低碳配送的效果，具有良好的社會效益和經濟效益。但由于其組織結構相對松散，存在合作競爭的共存性和管理的復雜性等問題，有可能導致共同配送體系穩定性差的問題。因此，電子商務聯盟式共同配送體系的構建需要建立在一系列的合作框架之上，制定合理的合作標準和要求，搭建利益共享平臺，合作各方應本著互惠互利、收益共享風險共擔的理念，以達到在不降低配送服務質量的前提下降低合作各方成本，提升合作各方的收益。

（二）制定科學的利益分配方法，穩定利益分配模式

電子商務聯盟式共同配送體系作用的有效發揮有賴于合理的利益分配方案，該方案使得聯盟各方因加入該共同配送體系可獲得額外的經濟效益。利益分配優先需要考慮的是合作各方對共同配送體系的貢獻，可從配送工作量、服務貢獻量、資源投入量和承擔風險量等四個方面進行考察，共同制定定量化的指標，以避免合作各方因對定性標準的認識不同而產生矛盾。利益分配模式上可采取AHP結合熵權法，通過熵權法權重確定客觀性的優點修正AHP主觀性的不足，形成穩定的利益分配方案，以促進聯盟作用的有效發揮。

（三）建立聯盟協同機制，保證可持續性發展

電子商務聯盟式共同配送的組織結構松散性和合作競爭共存性的特點，不可避免地會導致聯盟成員間出現由于利益分配不均帶來的矛盾。因此，為保障聯盟式共同配送的持續有效運行，需要制定一系列的激勵機制、信任機制和監督機制［14］，以降低聯盟成員的趨利行為帶來的不利影響。激勵聯盟成員信息共享，建立獎懲機制；建立開放透明的信息交流平臺，促進成員之間的溝通協調；通過績效監督和風險監控，促進聯盟成員維護聯盟體系的共同利益，從而提升聯盟體系的凝聚力，保證聯盟體系運行的可持續性。

五、結 語

在國家2016年最新出臺的《全國電子商務物流發展專項規劃（2016—2020年）》及《關于深入實施“互聯網+流通”行動計劃的意見》的政策發契機下，試點城市推行聯盟式共同配送，能較為有效地解決物流配送成本高昂、效率低下、交通擁擠、環境污染等現實問題。通過制定合理的標準和要求，搭建利益共享平臺，吸引聯盟企業積極加入。在保證配送服務質量的同時，通過合理優化流程降低配送成本，能最大限度地發揮聯盟作用。注重利益分配模式，制定科學的利益分配方法，將聯盟成員的貢獻進行量化考核，公平公正地解決聯盟企業的利益分配問題。此外，為保證聯盟機制的持續長效運行，建立一系列協調機制，加強聯盟企業間的溝通，維護聯盟企業共同的利益，保障聯盟體系的長遠發展?？梢姡撁耸焦餐渌蛯μ岣唠娮由虅瘴锪餍畔⒒?、推動電子商務與物流快遞融合發展、構建開放共享的電商物流服務體系，具有重要意義。

［1］王積田,任玉菲.產業技術創新戰略聯盟利益分配模型研究［J］.哈爾濱商業大學學報(社會科學版),2013，(4).

［2］韓小改.大數據時代電子商務物流信息反饋機理研究［J］.江西社會科學,2014,(8).

［3］陳偉.基于AHP-GEM-Shapley值法的低碳技術創新聯盟利益分配研究［J］.運籌與管理,2012,(4).

［4］吳琨,熊成揚,林蓉.創新驅動背景下知識主導型技術聯盟利益分配路徑研究［J］.科技進步與對策,2015，(21).

［5］曾德明,張丹丹,張磊生.高技術產業技術創新戰略聯盟利益分配研究［J］.經濟與管理研究，2015，(7).

［6］李軍.供應鏈企業協同創新利益分配策略——基于夏普利值法改進模型［J］.技術經濟,2016,(9).

［7］王鵬,陳向東.基于改進夏普利值的物流企業戰略聯盟利益分配機制研究［J］.統計與決策，2011，(12).

［8］何喜軍,武玉英,蔣國瑞.基于Shapely修正的供應網絡利益分配模型研究［J］.軟科學,2014,(2).

［9］胡海青,李智俊,張道宏.基于改進Raiffa解的產業集群收益分配策略研究［J］.經濟問題,2011，(2).

［10］賓厚,張偉康,王歡芳.基于生態因素的城市共同配送利益分配研究［J］.求索,2016，(12).

［11］田剛.考慮創新激勵的物流企業與制造企業共生利益分配模式研究［J］.預測,2014,(4).

［12］梁招娣,陳小平,孫延明.基于多維度Nash協商模型的校企合作創新聯盟利益分配方法［J］.科技管理研究，2015,(15).

［13］趙秀麗,郭梅.基于熵權的供應鏈物流能力綜合評價［J］.科技管理研究,2013,(2).

［14］齊愛民,馬春暉.協同創新下我國知識產權利益分享的法律構建［J］.江西社會科學，2017,(9).