我國民族汽車工業發展路徑分析

伊雙清++王更新

摘要：2016年民族汽車品牌實現了銷量上和知名度上的雙豐收，本文意在解讀我國民族汽車品牌的經營之道，分析民族汽車品牌崛起中仍面臨的諸多問題并探索解決方法，以期為我國民族汽車工業的發展提供一些有益的參考。

Abstract： A double harvest of the sales and reputation has been realized for Chinese the national automobile brand in 2016. The purpose of this paper is to explore the road of the industry management of Chinese national automobile brand， and to analyse the problems during its growth process， at the same time， to give some advice on how to solve these problems， with a hope to provide the beneficial reference for its development.

關鍵詞：汽車工業；發展路徑；品牌戰略；產銷量

Key words： automobile industry；development path；brand strategy；production and sales

中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）08-0015-04

0 引言

2016年極有可能是我國民族汽車工業的轉折之年，因為就在這一年我國汽車產量突破2800萬輛大關。汽車產量增速14%，成為少有的實現兩位數增長的年份。曾幾何時合資品牌幾乎占領了國內絕大部分汽車市場，國產汽車長期以來一直在合資品牌的夾縫中生存，近年來SUV車型開始走俏，SUV車型一直是合資品牌的天下，但隨著哈佛、廣汽等民族汽車企業的強勢殺入，2016年全年緊湊型SUV銷量排行榜中的前三甲均被國產汽車占有，他們分別是哈弗H6、廣汽傳祺GS4和寶駿560。我國民族汽車工業在這一年成功上演了國內戰場上的逆襲，民族汽車品牌仿佛一夜之間浴火重生，并煥發出勃勃生機。

隨著民族汽車工業的崛起，國人對于民族汽車工業的自信心和自豪感也空前的高漲。買國產車沒面子、價格低、質量差的形象正在被悄悄改寫。但從汽車出口情況來看情況仍不容樂觀，2016年汽車整車出口結束了2015年下降的態勢，實現了7.2%的增長，累計出口整車81萬輛。然而，2012年我國汽車出口就已達到100萬輛的水平，之后相關部門就出臺規劃，至2015年汽車整車出口量要達到300萬輛，但2016年整車出口卻仍在80萬左右輛徘徊，并且按照中國汽車協會給出的統計，這80多萬量的出口中有近10萬輛屬于“低速電動車”，并不算真正意義上的“汽車”，在扣除這部分數據之后，整車實際出口僅為71萬輛，較2015年下降2.7%。這對于我國汽車工業不能不說是一件十分“尷尬”的事——在國內民族汽車工業崛起的同時，汽車出口卻連續數年下降。汽車出口量僅占國內汽車產量的2.89%。也就是說我國每生產100量汽車，僅有不到3輛用于出口，這其中國產車還不到1輛。有句話說的好“民族的，也是世界的”，但是從以上的數據不難看出，我們的汽車工業是民族的，但還不是世界的。盡管汽車產銷量連續八年蟬聯全球第一，但我國仍就是一個汽車工業大國，而不是一個汽車工業強國。

中國是聯合國常任理事國，目前GDP僅次于美國，我們不禁要問：我們是世界強國嗎？國內外媒體很少以“強國”來稱謂中國，這是因為世界上公認的“強國”均是汽車工業“強國”，一個國家的汽車工業水平是該國強國地位的重要標志。美國、德國、日本無一例外。汽車工業是一國最具代表性的工業門類，它是一個國家科學技術、創新能力、制造水平的集中體現，可以說沒有強勢的民族汽車工業就不會有中國的“強國”地位。按照保守估計我國GDP將在2020年前后超越美國，登上世界經濟總量第一的寶座，2050年前后經濟總量將有可能是美國的三倍。中國成為世界經濟強國是歷史的要求，是經濟發展的必然目標，也是實現中華民族偉大復興的應有之義。在民族復興之路上擁有強大的民族汽車工業便是國家和社會對于我國民族汽車工業的必然要求，那么我們如何從汽車工業大國到汽車工業強國？如何上演民族汽車工業真正的逆襲之路？這正是本文要討論的課題。

1 民族汽車工業成長路徑分析

我國民族汽車工業的發展路徑大致可以分為三類：第一類，以紅旗為代表的國有老牌汽車品牌采取的是傳承國有汽車文化，厚積薄發的探索學習之路；第二類，以吉利、比亞迪、哈佛為代表的民營汽車品牌采取的是自力更生、自主研發、融入民族特色、迎合中國大眾消費需求的親民之路；第三類，以五菱、長安為代表的“跨界者”則采用“以市場換技術”快速實現“彎道超車”的“引進吸收”之路。

1956年一汽生產出了中國第一輛汽車——解放牌CA10卡車，從此之后中國的民族汽車工業開始起步發展，1957年一汽開始仿照國外樣車自行設計轎車，1958年前后試制成了CA72型紅旗牌高級轎車。1991年一汽集團與德國大眾合資成立一汽大眾，開始生產后來十分暢銷的捷達、寶來、奧迪系列轎車。一汽誕生于百廢待興的建國初期，當時國家一窮二白，所以對于一汽除了帶給人們經典的紅旗系列民族轎車之外，更重要的是它為我國其他汽車企業樹立了自力更生、艱苦創業的典范。當然，一汽后來的發展得益于合資之后外資方帶來的先進技術及管理經驗。在與外資合作的道路上一汽不斷成長積累了豐富的造車經驗，同時也學習到了德國人嚴謹、科學的工作態度，也正是在這樣的條件下紅旗轎車才不斷地推陳出新，成為國有高檔轎車的典范。endprint

浙江吉利控股有限公司成立于1986年，成立之初以冰箱為主要業務，后來曾一度轉產裝飾材料，摩托車，每一次看似風馬牛不相及的轉產，都在李書福的帶領下獲得了巨大的成功，上世紀90年隨著居民收入的增加，汽車開始進入尋常百姓家，于是吉利開始瞄準汽車市場這塊“大蛋糕”，1997年吉利開始轉產汽車，1998年吉利第一輛汽車——吉利豪情正式下線，之后吉利的發展步入了快車道，陸續推出了吉利帝豪系列轎車，帝豪轎車以其親民的價格，出色的質量迅速打開了低端汽車市場。后來吉利成功收購垂涎已久的歐洲汽車貴族品牌——沃爾沃，使民族汽車企業揚名海外。

比亞迪汽車同樣具有傳奇般的色彩，2003年比亞迪以2.7億元的價格收購陜西秦川汽車有限公司開始生產轎車，成為繼吉利之后中國第二家生產轎車的民營企業。從電池大王到汽車帝國，比亞迪每一步都走的十分穩健。由于以電池生產起家，所以電動汽車一直是比亞迪發展的重要方向，經過十幾年的技術積累比亞迪在燃油汽車和電動汽車兩個領域都全面開花，尤其是電動汽車領域2015年比亞迪的銷量以三倍的速度增長，2016年在新能源汽車領域比亞迪一舉拿下了國內40%的市場份額。盡管兩家企業的發展戰略不同，但兩家汽車公司都以造高性價比的民族汽車為己任，自力更生、自主研發，不斷掌握汽車生產的核心技術，堅持開發大眾化的，高性價比的，符合中國人審美需求的汽車產品，因此贏得了廣泛的市場認可。

五菱和長安是我國微型面包車生產的兩大龍頭企業。鑒于微面市場的日趨飽和，兩家企業都開始轉型進行家用轎車的生產。為了快速占領市場，在轎車領域沒有任何技術優勢的兩家企業都選擇了采用合資的方式生產轎車。

五菱是中國早期的拖拉機八大生產基地之一，后轉產生產萬家牌縫紉機，90年代初開始生產微型面包車，2002年五菱通過以股份換技術的方式與上海汽車工業集團、美國通用汽車公司成立上汽通用五菱汽車股份有限公司。先后生產了雪佛蘭spark微型轎車，2011年開始生產寶駿系列汽車，寶駿560、730、510均獲得巨大成功，被譽為“神車專業戶”。

長安汽車先后分別與日本鈴木汽車有限公司、美國福特汽車有限公司、馬自達汽車有限公司成了合資公司進行轎車的生產。曾生產了長安鈴木雨燕，長安福特蒙迪歐、長安馬自達、長安逸動等暢銷車型，在SUV市場也有不小的斬獲。兩家公司同處于我國西部地區，但都能夠立足地方經濟基礎，立足自身業務，不斷拓展合作，涉足轎車領域并快速獲得成功，這一方面得益于開放合作的心態和頑強的奮斗精神，另一方面也得益于借力發力，積極利用外部資源實現跨越式發展的正確策略。

2 民族汽車工業生存環境分析

2.1 政治環境分析

改革開放以后的將近40里，中國政治制度穩定，政府行政效率不斷提高。這為民族汽車工業的長期穩定發展提供了良好的政治環境。從政策層面來看，2009年，國務院常務會議審議并原則通過了《汽車產業調整和振興規劃》，《規劃》中提出減征乘用車購置稅，開展“汽車下鄉”，清理取消限購汽車的不合理規定，促進和規范汽車消費信貸等眾多有力于汽車產業發展的指導性政策。2016年國務院正式發布了“十三五規劃”，規劃中首次提出“實施制造強國戰略”，為中國未來制造業的發展指明了方向。作為制造業中的中堅力量——汽車制造業，無疑將成為這一戰略的最大執行者和受益者。簡言之，民族汽車工業正面臨著有史以來難得的戰略機遇期，民族汽車工業的從業者應當很好地把握這一良好的政治環境加快自身的發展。

2.2 經濟環境分析

十三五以來我國GDP的增速有所回落，但基本上維持在6.5%以上的水平。盡管相比幾年前接近10%左右的增長率，這一水平顯得低了很多，但這一增長是在去過剩產能之后的“高質量”增長。是以出口拉動型的增長轉變為以內需拉動型的增長。因此這些增長使普通老板姓真正得到了實惠，中國龐大的內需市場被日益激活了起來。正因為如此才有了哈佛H6、寶駿560的“銷售神話”。試想在以出口拉動型的經濟增長模式中，由于居民可支配收入并不多，就算有高性價比的車出現也很難出現如此的購買狂潮。另外，隨著人們對生活品質要求的提高，汽車已不僅僅是代步工具。汽車的質量、檔次、審美性也成為大眾在購買時的重要參考項目。故經濟增長雖然有所回落，但總體而言我國的經濟環境為民族汽車工業的發展提供了很好的市場空間。

2.3 社會文化環境分析

改革開放之后西方文化思潮像潮水般涌進國門，當時很多學者無不擔憂中國被完全西方化，但十幾年過去了，學者們擔憂的事情并沒有發生，反而我們的孔子學院開到全世界，向全世界宣揚中國文化。中國的電視劇、電影也開始走出國門，走向世界。隨著中國經濟總量和經濟質量的提高，人們的民族自豪感與自尊心也不斷被強化，很多產品的設計開始融入中國因素，比亞迪直接用漢字作為汽車的車標就是個很好的例子，這在十幾年前是不可想象的。中國文化的廣泛傳播為民族汽車工業的海外發展做了鋪路，中國人自豪感的回歸為民族汽車工業在國內市場的發展奠定了基礎。因此，社會文化環境也十分有利于民族汽車工業的快速發展。

2.4 科技環境分析

科技環境主要是指整個社會對科學技術的重視程度，科技政策的完善程度，以及科技人才的數量及質量。改革開放初期鄧小平同志曾經提出“科技是第一生產力”，但當時很多國人只想快速致富，卻并沒有把“科技”太當回事。因此在市場上投機倒把，倒買倒賣，買房炒房成為了一股熱潮。經濟發展到了今天，格力空調依靠著自身核心的科技水平占有了全球空調30%的市場份額，華為憑借在電信領域核心科技占有了手機市場17%左右的份額，并且硬是將不可一世的“蘋果”拉下了神壇。眾多成功企業案例告訴人們，幾十年前小平同志是多么有遠見——科技確實是第一生產力。因此，從政府層面上，自“十二五”規劃以來從國家到地方，再到各個企業確實把科技放在更重要的位置上了。鼓勵創新，掌握核心技術成為各個企業的共識。也正是有了這樣的共識量子通訊、超級計算機、特高壓輸電、受控核聚變等高技能領域中國聲音才越來越響亮。從國家層面上，2015年8月國務院通過了《中華人民共和國促進科技成果轉化法》對科技成果的歸屬、收益分享原則都做了清晰的界定；在科技人才政策方面國務院辦公廳先后印發了《海外高層次人才引進計劃》（簡稱“千人計劃”）、《關于實行以增加知識價值為導向分配政策的若干意見》、《關于深化科技獎勵制度改革的方案》等一系政策。這些政策有利于吸引科技人才，調動科技人員的工作積極性。故而，科技環境方面，從“十二五”到“十三五”國家都在強化科技激勵政策，營造良好的科技文化氛圍，這將為民族汽車工業的發展提供良好的技術支持和創新動力。endprint

3 民族汽車工業成長困境及對策思考

民族汽車工業近幾年蓬勃發展的背后也隱藏了很多問題，這些問題不能得到合理的解決，汽車工業快速健康發展的持續性將無法保證。

3.1 良好的汽車文化還沒有形成

汽車文化包括一切與汽車相關的社會文化，指人類在汽車的研究、生產和使用過程中產生的技術、知識、信仰、藝術、法律、道德、風俗、習慣等。汽車文化主要體現在汽車本身所折射出的設計和制造理念，以及相關的汽車人文精神上。比如，美國的自由、奔放與大氣，日本的勤儉、認真與細致，德國的質樸、規范與嚴謹。這些不同的人文特征映射在不同國家汽車的設計、制造和消費之中，構成了每個國家特有的“汽車氣質”。

中國的汽車消費歷史比較短，中國人盡管也有勤勞、勇敢的民族特征，但這種民族特征還沒有完全融入到我們汽車的設計理念之中，加之長期以來國內汽車市場都是合資品牌稱霸，很多合資品牌的車型是從海外直接引入，這些長期的“審美輸入”使中國人的偏好變得多樣化。但無論如何中國人的民族基因中始終有民族自身的審美觀，只是在汽車領域這些審美觀還有待形成一種“集體思潮”，這也是民族汽車工業企業需要下大力氣培養和塑造的，在這方面民族汽車企業有先天的優勢，當這種優勢被發掘并不斷加強形成一種潮流之時，國有汽車的特色才能真正發揮出來，“中國風”式的汽車也必將行銷世界。

3.2 完善的汽車后市場體系還沒有建立

所謂汽車后市場是指汽車銷售以后，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務，它包括汽車維修、汽車保養、二手車交易、汽車金融等。我國汽車后市場雖然存在但卻沒有形成一定的體系，從業人員的水平也是千差萬別。完善的汽車后市場應當在政府的引導下，建立對應的市場標準、市場規則，并建立必要的監督機制，合理分配市場資源，建立信息化的汽車后市場平臺系統等等。健全的汽車后市場體系對汽車“前市場”也有很好的協同效應，汽車企業通過后市場收集到的信息對于新產品的開發，產品缺陷的改善等都有很大的幫助。此外，完善的汽車后市場體系也是一國汽車工業成熟度的重要標志。

3.3 汽車工業的核心技術仍受制于人

我國民族汽車工業經過幾十年的發展逐漸發展壯大，也逐步掌握了汽車制造的很多關鍵技術。但是對于發動機制造、變速箱設計等汽車制造的核心技術仍然掌握在西方發達國家手中。這些核心技術我們不掌握的話，那對于汽車設計、汽車性能提升、汽車成本控制方面都將變得十分困難。因此，作為國產汽車品牌應當“抱團取暖”，集中各自優勢的研發資源共同進行汽車核心技術的研發，以“共享、共贏、合作”的心態進行跨企業間的合作。只有互利共贏，民族汽車工業才能實現絕地反擊，并在反擊中逐步找到自身的優勢。

3.4 汽車工業對人才的吸引乏力

相比財經、互聯網等高薪行業，汽車制造業對于人才的吸引力表現相對乏力。整車廠的待遇稍高，對于為整車廠服務的眾多零部件企業、第三方物流企業，由于薪資不高，每年的人才流失嚴重。這些企業對于人才的吸引力也非常之弱，這就解釋了一個機械工程專業的大學畢業生之后，為何寧愿去賣房子也不愿進工廠。因此，提高汽車行業平均薪資水平勢在必行。但在汽配行業，私營企業占了相當大的比例，一些經營者由于經營觀念落后，還普遍將提高工作強度、延長勞動時間這一套工業革命初期的管理思路應用于當下企業的管理，這樣導致人員流失率高居不下，人員培訓費用浪費嚴重，在崗員工的工作積極性也得不到調動，這些現象的存在對于民族汽車工業的健康發展極為不利。因此作為龍頭企業的整車廠應當強化與供應企業的文化交流，在整個產業鏈內推行“以人為本、團結協作、精煉高效”的供應鏈企業文化，只有這樣民族汽車工業的發展才能更進一步。

3.5 汽車產業鏈現代化程度較低

汽車制造屬于高科技行業，理應有很高的現代化程度。國內各大汽車廠都花巨資進行廠房的規劃建設、設備的購置布局、信息系統的設計實施，在現代化程度上整車廠普遍較高，有的甚至已經實現了所謂的“無人工廠”。但問題是從整個產業鏈的角度來看，為整車廠配套的眾多零部件廠商、為其做物流的眾多第三方物流廠商大部分現代化程度都不高。管理的現代化程度就更加差強人意了。民族汽車工業的崛起不能只實現整車廠的現代化，而必須要實現整個產業鏈的現代化。這種現代化包括技術現代化和管理現代化兩個重要的方面。只有整個產業鏈在共享信息的驅動下高效地運作，民族汽車工業才有可能強勢崛起。

3.6 產業鏈利潤分配制度尚待健全

在整個汽車產業鏈中，整車廠具有最高的話語權，因此在利潤分配上起著主導作用。隨著行業利潤率的逐年降低，整車廠自然會在采購時壓低零部件的價格已獲得更多的利潤。供應者與被供應者之間的博弈總是會傾向于有優勢地位的一方，這其中的道理供應商也心知肚明。在具體操作中整車廠嘗嘗利用自己客戶的身份，對同一零部件同時選擇兩家以上的供應商，然后按照每家供應商的產品價格，服務表現來調整給各自的采購比例。供應商之間的不斷殺價，使其利潤率逐年降低，為了提高總利潤只有爭取更多的銷售量，更多的銷售量意味著更多的生產量，因此工人的勞動強度也會增加，但工人待遇的增加往往很難跟上這樣的節奏?！柏洷热摇钡淖龇▽τ谡噺S而言固然無可厚非，但這樣的情況一旦在汽車大部分零部件中都出現的話，將對汽車工業的長期發展造成不利的影響。日本的豐田汽車作為全球最大的汽車公司其供應商數量居然比一汽還要少，究其原因便是豐田采用與供應商榮辱與共的長期合作策略，給供應商最大的信任和足夠的利潤，讓供應商不斷改進自己的業務，提升產品品質。供應商和整車廠在這樣的長期協作中產生了很好的良性協同效應，整個供應鏈變成了一條一榮俱榮一損俱損的命運共同體。由此可見，在汽車供應鏈內建立長期的，穩定的供需關系和利潤分配關系對于提升供應鏈運作效率、提升產品品質、激發供應商經營活力都有著深遠的戰略意義。

4 民族汽車工業的未來展望

西方汽車工業經過了近百年才發展到今天的地步，我國的民族汽車工業與之相比尚顯年輕，但年輕有年輕的優勢，那就是朝氣蓬勃，充滿活力。如今一汽、吉利、比亞迪、哈佛、長安、五菱等民族品牌正沿著不同的道路向一個共同的目標進發，那就是打造國際一流的汽車工業品牌。我國民族汽車工業雖然起點較低，起步也較晚，但憑借著不怕吃苦，用于創新的創業精神，民族汽車工業進步的速度已經開始讓國際汽車巨頭刮目相看。政府部門做好引導，做好服務，民族汽車企業自立自強，乘著中國改革開放大發展的東風，承載著“一帶一路”帶來的歷史機遇，中國民族汽車一定可以享譽世界，汽車工業強國的夢想一定可以實現。

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