互聯未來，展現新能源新科技

隨著綠色低碳、智能生活、環保理念的日益普及，以及互聯網創新應用、新能源技術的不斷突破，消費者對新能源汽車的接受程度日益提升。低碳出行成為全球交通的未來藍圖。而現在國外與國內的新能源發展及科技還是有著差距，在各自的領域都有著不同的領先，而這次我們就來看一下即將引入國內的新能源所帶來的新科技。

國外將引入國內的新技術

電動汽車實現無線充電

蘋果手機iPhone X的上市發布會的余音還未散去，無線充電的新科技也將要到來了。

WiTricity是一家脫胎于麻省理工學院（MIT）實驗室的公司，主要做基于磁共振的無線充電技術。其利用近場的空間磁場來進行能量傳遞，通過高效耦合的諧振器之間的選擇性能量交換，使電源和接受設備之間精確調節匹配，對人體無輻射。運用此技術可以同時實現空間自由、單電源對多設備充電、隔著物體表面充電、擴展電力傳輸給汽車充電等，使電動車充電變得不再艱難。想象一下，未來電動車停在路邊就可以充電，是一種什么樣的場景。并且遠程充電，將使用戶體驗發生翻天覆地的變化，為眾多市場提供無限可能。磁共振無線充電技術無疑是最具有商業應用前景的無線充電技術，它比感應式無線充電具有更多的想象空間。

電動汽車無線充電的最大缺點就是因為電磁耦合的關系對無線充電的要求較為嚴格，需要考慮兩個線圈有沒有對準，兩個線圈之間的距離等等。雖然有這么多缺點，但是目前來說取得較大進步和成就卻是這個方面，還制訂了QI標準。電動汽車方面，目前實現了無線充電的反而不是廣為人知的特斯拉，美國Evatran公司利用這個原理為2014款日產NISSAN聆風提供了無線充電設備。

開發氫燃氣驅動汽車

氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車，和一般我們俗稱的加天然氣的車非常相似，由于氫氣本身具有無污染的特點，燃燒產生的只有水，所以是非常清潔的能源，而且這種材料在地球上的儲備是非常豐富的。

但也有一些未能解決的現實問題，首先是氫氣的密度很低，即便是以業態存儲也很難保證續航能力，而且對于安全性是很大的考驗，雖然固態氫更加安全，但利用還存在技術難度，另外這種材質受限于提取價格也比較昂貴，顯然近期看不是一種經濟型的燃料。

但是，據編輯了解，已經有汽車企業與研究氫燃氣的公司合作，在某些城市建立了氫氣提取站，或將研發氫燃氣驅動的車型，以便民眾使用。

雖然已經開始研發與實驗，但是氫氣具有易燃易爆的特性，很難再一線城市中開發利用，所以氫燃氣驅動到底未來如何，還需要拭目以待。

被遺忘的太陽能汽車

太陽能年驅動實際上也是電力驅動的一種曾經是多年前科研機構主要研究的焦點。甚至推出了不少太陽能驅動的汽車。利用太陽能吸收板來吸收能量并轉化為電能，用電力驅動車輛。

不過這種方式遇到了瓶頸，現在逐漸被大家放棄。最主要的原因是收集太陽能對于位置、光照有嚴格的要求，而且收集到的能量未必能夠股滿足日常應用，在能量利用效率不高的今天很難想象純粹太陽能滿足車輛消耗。由于限制過于苛刻所以現在關注的企業和機構不算太多。但是當依靠電池技術驅動的電動汽車來說，未來的十幾年可能會遇到在電池上遇到更強的瓶頸，當那天來臨之時，或許太陽能汽車又將重回人們的視線中來。

國外在科技研究上還是沒有將研究重心轉移到純電動汽車上，所以沒有將純電動汽車作為未來出行的主流代步工具。

由于政策的大力推動，國內的新能源汽車已經在高速發展的道路上。而研究的重心也放在純電動汽車上，讓純電動汽車的發展更加迅猛。 新能源汽車國內已經使用的技術

300公里將成為標配

在2017年中國國際節能與新能源汽車展暨節能與新能源汽車成果展上編輯發現，近160輛新能源車型中，有近七成的車型續航里程已提升至300公里以上。這無疑為解決新能源汽車續航里程短提供了解決方案。此前，新能源汽車老用戶飽受續航困擾，使很多用戶對新能源汽車望而卻步。其實現在的新能源汽車續航里程早已擺脫100公里、200公里的階段，已經提升到了300公里、400公里，按照北京五環路92.58公里來計算，可繞五環路行駛3圈，完全滿足用戶市內通勤，以及市外短途旅行的需求。

可豐富選擇的電池類型

其實是指的“電池動力”汽車。所以它的英文簡寫被寫成了BEV。純電動汽車（Battery Electric Vehicle，簡稱BEV）可是市場中，我們見到許多純電動汽車在標注的時候，直接采用了EV，或者干脆把電力這個英文單詞“Electric”直接寫上。

以電池為動力的汽車，它的歷史可以追溯到1835年，當時的電池主要是鉛酸電池。它的弱點顯而易見——價格高、壽命短、尺寸大、體量重、充電時間長等嚴重缺點。

一百多年來，這項技術因為內燃機汽車興起，就幾乎沒有再有太大變化。不過近些年隨著對新能源需要的呼聲越來越高，世界的電池技術又往前推進了。我們看到滿大街跑的電動汽車，就有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鎳氫電池。其中鎳氫電池最穩定，磷酸鐵鋰電池最安全，三元鋰電池電量最大。

便民的換電站

充電與換電這兩條道路已經讓學者爭論了很久，但是自從換電模式先驅以色列Better Place在中國的潰敗，并且因換電模式涉及多方利益沖突，同時受制于當時技術條件所限，加之消費者普遍對換電模式不了解，從而造成目前純電動汽車多以插電式充電為主的局面。

但是不可否認，換電帶來了充電所不能帶給人幸福感的一切特性。3分鐘換電完成，續航里程200公里，這與現有燃油車在加油站花費100元行駛300公里，加油五分鐘的時間不相上下，一度讓人感受到換電所帶來的實際與方便。并且換電模式與充電模式最大的不同點就在于計費方式不同，換電模式以車輛的行駛公里數為計費依據，而充電模式以充電度數為計費單位。也正是因為這一點，造成兩種模式在使用習慣以及使用成本上千差萬別。

開始實現的自動駕駛

其實對于自動駕駛來說，特斯拉最有苦不堪言，去年兩個電腦探測出現的問題使特斯拉在去年一度成為眾矢之的。而現在，幾乎很多高端車型都對于自動駕駛有著由衷的期盼。

自動駕駛汽車可以依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。從目前人工智能的技術發展來看，自動駕駛擁有龐大的產業前景，也是交通在未來領域的必然趨勢。這款即將在國內首個實現量產的無人駕駛客車，很可能會為國內汽車產業的彎道超車提供新一輪機會。現在全球汽車行業向無人駕駛出行方向的發展速度有一定的提升，中國汽車行業的顛覆性變革進程排名由第三升至第二位，有望繼成功搶占電動汽車市場先機之后成為自動駕駛領域的領導者。

百度創始人李彥宏在今年的7月初，還將無人駕駛汽車開上了五環，把智能駕駛能力開放出來，也讓世界人看到了中國現有的自動駕駛技術是否夠先進，夠純粹。

國內正在全力以赴打造自主品牌，迅速提高自主創新能力，具體到新黼及智能互聯汽車領域，已經有了不少的進步，而現在國家科技獎勵以及全國科技成果正在推東國家科技的發展，并加深了各企業的產業競爭力，推動著我國新能源科技與經濟的發展。