福州市“接二連三”道路系統功能分析及優化方案研究

■肖澤榮

（福州市規劃設計研究院，福州 350108）

1 概述

隨著社會經濟的快速發展，城市道路基礎設施建設突飛猛進。城市道路的建設不僅能加強車輛的快速流通、增進城市各片區的聯系，而且又反過來促進經濟的發展。但經濟的發展也導致汽車保有量大幅地增加，在城市道路網規劃建設過程中還會存在交通擁堵問題[1-3]。如何規劃合理并能適應城市發展的道路網，已成為城市交通規劃領域內主要問題之一。本文依托福州市道路網，在分析城市道路網交通特性及存在問題的基礎上，對道路系統進行優化，以期為今后類似條件下城市道路系統優化提供借鑒和參考。

2 “接二連三”道路系統介紹

所謂“接二連三”即福州市二環、三環及其聯絡線。福州市進行緩解城區交通擁堵工作以來，“接二連三”一直都是緩堵工作重點內容，加強二環、三環及其連接射線的建設，有利于城市骨架路網功能發揮，承擔市區大容量、中長距離交通功能，快速疏解進出城交通流。

如圖1所示，福州市區的道路網總體呈“環+放射”布局。“接二連三”是福州市道路體系中骨架路網的重要組成部分，二三環聯絡線共15條，快速路等級有3條，主干路等級有12條，其中在建3條，待建1條，福州市已有的和規劃的二三環聯絡通道基本成型。福州市“接二連三”路網示意圖見圖2。

3 “接二連三”特性及問題分析

3.1 “接二連三”交通流特征分析

根據交通模型測算，二三環及其連接線長度占三環以內路網長度的25.3%，高峰小時全市小汽車出行量為302795pcu/h，其中54.6%的小汽車出行會使用到二三環及其連接線，且二三環及其連接線行駛里程占總里程的比例為52.1%，說明城市交通流在干道上集中，次支路網均衡交通流功能未能充分發揮。現狀交通流量分配如圖3所示。

圖1 現狀路網示意圖

圖2 “接二連三”路網示意圖

另外，使用到二環的小汽車出行量占出行總量的29.4%。其中，使用二環1km以下為46.0%；使用二環2km以下為58.7%；使用二環3km以下為68.8%；使用二環5km以下為84.7%，現狀二環集散功能強于快速通達功能。使用二環交通流分配圖見圖4。

圖3 現狀交通流量分配圖

圖4 使用二環交通流分配圖

3.2 “接二連三”存在問題分析

（1）二環方面：二環主線高架上跨主要路口，地面段設置隔離護欄中斷兩側聯系，快慢交通流在地面段交織進出，根據模型測算可知二環快速功能未能有效發揮；二環現狀主線飽和，制約聯絡線提升改造；二環主線轉向交通依賴于幾個主要高架地面交叉口實現，由于現狀二環輔路及沿線交叉口空間不足，通行能力不足，導致高峰時段交通流匯聚時，輔路及相接路口交通擁堵嚴重；二環基本實現連續流，但仍存在象山隧道、尤溪洲大橋、連江南路等瓶頸節點斷面布置與其需求不匹配，導致交通擁堵常發。現狀二環地面及高架段斷面形式如圖5、圖6所示。

圖5 現狀二環地面段

圖6 現狀二環高架段

（2）三環方面：三環路全線貫通，但三環輔路與沿線片區存在銜接不暢等問題，導致三環快速集散功能未能完全發揮。西三環與金山片區左轉聯系不暢、北三環與火車站無法快速進出、福馬路無法快速上下東三環等問題，導致轉向交通和沿線節點到發交通流在浦上互通、金上互通、新店互通、國貨互通等節點匯聚，加劇節點交通壓力，誘發交通擁堵等問題。同時，三環部分路段與繞城高速、機場高速共用通道，過境交通與城市內部交通在通道上重疊，隨著交通流的增長，內外交通矛盾越發突出。

（3）聯絡線方面：二環、三環快速聯絡線呈“東強西弱、南強北弱”態勢，目前東部片區通過化工路、遠洋路，南部片區通過福灣路、福泉高速連接等聯絡線基本形成二環、三環之間的快速聯系，西部片區、北部片區聯絡線交通擁堵，通道能力不足等問題已經逐步顯現，亟待提升改造。同時，聯絡線與二三環銜接的方式未能完全匹配，導致聯絡線功能定位模糊，影響路網規模效益發揮。二三環現狀敷設以及主要節點布置形式見圖7、圖8。

4 “接二連三”優化方案

4.1 優化思路

城市骨架路網的形態實質上決定了城市發展的輪廓和形態[4]，“接二連三”作為福州市骨架路網的重要組成部分，通過優化城市路網與用地布局的關系，從而提升城市交通的通達性和便利性。“接二連三”優化考慮以下幾個因素：

圖7 二三環現狀敷設示意圖

圖8 二三環主要節點布置形式

綜合考慮車流主通道和客流主通道布局。城市組團外圍和各組團之間搭建快速路或交通主干道，吸引和疏解跨組團車流和長距離車流快速通行，同時應避免快速路、交通主干道穿越和破壞城市組團。在城市組團內部，骨架路網應成為吸引力強勁的公交走廊，重點布置客流主通道。

在蜂腰地帶控制復合型交通走廊。在跨江、跨河、跨鐵路等蜂腰地帶以復合型交通走廊模式構建交通網絡，確保道路空間滿足各類交通設施的要求，減少自然或人為形成的交通瓶頸。

合理銜接城市公路走廊和城市道路網絡，避免過境交通穿越主城區。城區外圍應形成高速繞城，實現過境交通的空間剝離，主城區內部高速公路盡量外遷。

為保證骨架路網高效發揮，骨架路網的立交及出入口應系統設計，疏解道路通行能力應與出入口集散能力相匹配，同時為保證城市道路系統功能的完整性，應綜合考慮相交道路和平行道路的布置及連接。

4.2 優化方案內容

福州市“接二連三”優化方案從以下幾方面入手：①二環提升改造；②增加過江、穿山等通道；③提升片區內重要干道功能；④聯絡線與二三環節點優化。

根據相關城市經驗[5-6]，快速路合理間距通常在4～5km之間，相應的路網密度為0.4～0.6km/km2，城市干路的合理間距應控制在500～700m，干道密度為3～4km/km2。從路網間距來看，三環東西向間距約13km，南北向間距約15km，二環東西向間距約4.5km，南北向間距約10km，二三環宜布置成快速路形式。因此將二環全線高架作為遠期預備方案，相關道路建設時，預留遠期改造可能。同時為完善福州西片區快速路網結構，應對金山大道及銅盤路進行快速化改造。

為突破山體、河流、鐵路等屏障的阻隔造成的各組團之間聯系通道不足，存在多處蜂腰及瓶頸路段等問題，在原有總規規劃基礎上新增工業北通道、西湖下穿通道、烏山過江通道，新店外環通道等，增加各類交通流的路徑選擇，起到分流疏解作用。

細分片區內部主干道的功能，能夠使道路之間的搭配更加合理高效，將前橫通道、工業路、建新大道劃定為交通性主干道，注重交通效率提升，承擔跨區間中長距離的機動車交通流輸送。主要道路提升及改造示意圖見圖9。

圖9 主要道路提升及改造示意圖

圖10 重要節點提升及改造示意圖

為保證二環三環及聯絡線的高效運行，避免在銜接及轉換節點不暢，新建及改造部分立交，提升改造銅盤立交、烏山立交、連潘立交、福馬立交、園中立交等，新建上浦立交、金山立交、楊橋立交、梅峰立交等，充分發揮骨架路網快速通行功能。重要節點提升改造示意圖見圖10。

5 總結

本文圍繞福州市“接二連三”道路系統，在研究其路網結構及交通特點的基礎上，分析“接二連三”道路系統存在的問題，從二環整體提升、增加過江穿山通道、提升片區干道功能、節點優化等方面提出福州市“接二連三”道路系統優化方案，以期適應城市空間發展，緩解交通擁堵，科學地進行城市道路規劃建設。

[1]楊濤.我國城市道路網體系基本問題與若干建議[J].城市交通,2004,（03）:3-6.

[2]徐循初.城市道路與交通規劃[M].北京:中國建筑工業出版社,2007.

[3]夏博,何韶瑤,馬燕玲.城市道路網絡優化設計方法初探[J].中外建筑,2010,（01）:77-78.

[4]馮樹民,高賀,郭彩香.城市道路網結構形式的評價[J].哈爾濱工業大學學報,2007,（10）:1610-1613.

[5]彭慶艷.大城市骨干路網規劃建設模式研究—以南通市骨干路網為例 [A].城市交通發展模式轉型與創新—中國城市交通規劃2011年年會論文集[C].武漢:武漢市人民政府、中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會:2011:195-208.

[6]中華人民共和國國家標準.GB50220-95，城市道路交通規劃設計規范[S].