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國內瞭望

國家發展改革委員會：加快實施長三角城市群規劃

國家發展改革委員會發布《國家發展改革委關于實施2018年推進新型城鎮化建設重點任務的通知》(發改規劃[2018]406號)(以下簡稱《通知》)，提出2018年新型城鎮化建設的五大

重點任務，包括加快農業轉移人口市民化、提高城市群建設質量、提高城市發展質量、加快推動城鄉融合發展、深化城鎮化制度改革。

在提高城市群建設質量任務中，《通知》提到，2018年要加快實施長三角城市群規劃。“編制實施粵港澳大灣區發展規劃，印發實施關中平原、蘭州—西寧、呼包鄂榆等跨省區城市群規劃，加快實施長三角、長江中游、成渝、中原、哈長、北部灣等城市群規劃，指導省級行政區內城市群規劃編制實施。建立城市群協同發展機制及配套政策，強化規劃編制、產業布局、基礎設施、公共服務、生態環保等重點領域合作，促進城市群內大中小城市和小城鎮網絡化發展。”

(澎湃新聞，2018-03-16)

交通運輸部：力爭用5年左右建設一批特色鮮明新型智庫

《交通運輸部關于促進交通運輸新型智庫發展的實施意見》(以下簡稱《意見》)提出，以服務交通強國建設為導向，以創新組織形式和管理方式為重點，以激勵、引導、評價為抓手，力爭用5年左右時間，在鐵路、公路、水運、民航、郵政及綜合交通運輸等領域建設一批定位清晰、特色鮮明的新型智庫。

根據《意見》，交通運輸部將重點圍繞統籌推進部屬智庫單位轉型發展、加強對行業智庫發展的指導、充分發揮社會各類智庫作用3個方面，重點推動部屬科研單位結合各自職能、優勢和特色，深化體制機制改革，探索專兼結合等新型智庫組織形式。引導行業科研單位、高校、黨校、學(協)會、企業等各類智庫開展戰略和公共政策研究，搭建合作共享平臺，推動交通運輸新型智庫聯盟化發展。堅持內外腦并用，支持部屬智庫單位與社會其他智庫開展聯合研究。

《意見》提出，建立多元化、多渠道、多層次的經費保障機制，進一步增強研究主體經費使用自主權；建立交通運輸重大政策研究選題公開征集和遴選機制，推動交通運輸部門按照有關規定向社會購買決策咨詢服務；鼓勵智庫參與國際智庫平臺對話和國際合作項目研究。下一步，交通運輸部將在試點單位圍繞組織創新、人員管理等方面開展先行先試，積極推薦試點單位申報國家高端智庫試點。

(央視網，2018-03-21)

工業和信息化部：道路交通安全法應為無人駕駛汽車留出發展空間

工業和信息化部表示，無人駕駛汽車(也叫智能網聯汽車)在中國已經開始上路試行駛，當然現在法律還有所限制，工業和信息化部正在和公安部門討論，修改道路交通安全法的時候應該給無人駕駛汽車留有一定的發展空間。下一步，工業和信息化部將著力規范和推動人工智能行業的發展，按照促進新一代人工智能健康發展三年行動計劃部署，利用現有的資源和手段，務實地推動人工智能和實體經濟特別是制造業的融合。包括：1)進一步加大研發力度，特別是在智能網聯汽車、智能服務機器人、智能無人機等方面加大研發力度，促進這些技術和產品更好的融合發展；2)重點突破智能傳感器，神經網絡芯片，開源開放平臺等產業發展的基礎環節；3)繼續深入實施智能制造工程，作為“中國制造2025”五大工程之一，推廣制造業的數字化、網絡化和智能化；4)構建行業訓練資源庫、標準和測試評估平臺等公共支撐體系。同時，加大對地方產業發展的指導，引導各地根據自身的比較優勢，形成各具特色的差異化的發展格局。

(新華網，2018-02-11)

城市軌道交通藍皮書發布

最新發布的《城市軌道交通藍皮書：中國城市軌道交通運營發展報告(2017—2018)》顯示：過去10年，中國各大城市軌道交通系統發展迅速，其中北京、上海兩市城市軌道交通里程已超過600 km，居世界領先水平。

據中國城市軌道交通協會統計，截至2017年第三季度，中國大陸地區城市軌道交通(僅含地鐵、輕軌、單軌和APM)開通運營線路總長度達3 862 km，開通運營線路總條數118條；開通運營城市29個，其中步入網絡化運營的城市13個。2016年第四季度至2017年第三季度，中國城市軌道交通年客運量達176.8億乘次，全國共有9個城市網絡日均進站量超過100萬人次。截至2017年第三季度，全國共有城市軌道交通運營企業員工20.8萬人，單位線路里程53.8人·km-1。

從世界各大城市軌道交通線網客流指標看，東京和香港的網絡客運強度較高，超過2.4萬人次·km-1·d-1；北京、上海處于網絡快速發展階段，網絡客運強度一般，平均1.7萬人次·km-1·d-1，但客流總量較大。從行車密度看，各城市大部分線路最小發車間隔約為200 s，東京丸之內線發車間隔最小達90 s；香港和廣州地鐵的發車間隔最小，分別達到112 s和118 s。

不同城市軌道交通企業根據實際情況制定了多樣化的票制規則，并推出了旨在吸引客流的優惠政策，票價優惠政策幅度為10%～75%。從票務收入看，北京、上海和廣州的地鐵票務收入水平相對較低，每人次不足5元人民幣，而紐約和倫敦地鐵則相對較高，每人次超過13元人民幣。

(北京晚報，2018-03-20)

2017年度中國城市交通出行報告

滴滴出行發布的《2017年度中國城市交通出行報告》顯示，2017年全國11%的城市處于擁堵狀態。其中，哈爾濱交通運行指數為1.701，平均速度為29.84 km·h-1，排在全國主要城市擁堵排行榜第一位。

具體到不同時段，哈爾濱、重慶和長春位列早高峰擁堵排行的前三名，西安、哈爾濱和北京是晚高峰最擁堵的三座城市。不過，生活在北京的上班族可能境遇更加悲慘，平均單程通勤距離長達17.4 km，平均單程通勤時間52.9 min，均排在全國首位。

為體現通勤焦慮情況，報告專門設置了通勤可靠性指標，即為保證準時到達上下班目的地需要為單位行程預留的時間。在通勤焦慮度的排行中，重慶意外超過北京居中國之首，北京、成都、武漢和上海緊隨其后。

值得注意的是，隨著區域一體化的推進，城際間的通勤也日益增長。報告指出，過去一年，在滴滴出行平臺上，城際通勤日益普遍。京津冀、長三角和珠三角三個地區的城際通勤增長了186%。跨城通勤排行榜的前十位依次是，深圳—東莞、廣州—佛山、北京—廊坊、深圳—惠州、廣州—東莞、上海—蘇州、成都—德陽、西安—咸陽、中山—珠海以及廈門—泉州。

(新京報，2018-02-11)

中國共享單車用戶突破2億 發展至21個海外國家

中國互聯網絡信息中心(CNNIC)公布第41次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》。報告指出，以第三方信息平臺為基礎，整合社會資源為用戶提供服務的共享經濟業務在2017年得到蓬勃發展。

數據顯示，在提升出行效率方面，共享單車+地鐵較全程小汽車提升效率約17.9%。在節能減排方面，共享單車用戶騎行超過299.47億km，減少碳排放量超過699萬t。在拉動就業方面，共享單車行業創造超過3萬個線下運維崗位。同時，共享單車為2017年下半年用戶規模增長最為顯著的應用類型，國內用戶規模已達2.21億人，并滲透到21個海外國家。

(人民日報海外版-海外網，2018-02-11)

中國高速磁浮列車就要來了：時速600 km

時速600 km·h-1高速磁浮交通系統技術方案在青島通過專家評審，標志著由中車四方股份公司牽頭承擔的國家重點研發專項“高速磁浮交通系統關鍵技術”課題取得重要階段性成果。按照課題計劃，2018年將研制一節樣機，2020年研制出時速600 km·h-1高速磁浮樣車，并完成5 km試驗線驗證。

高速磁浮作為一種新型尖端軌道交通技術，其優勢已被越來越多的國家關注，德國、日本等發達國家沿用不同技術路線發展了多種磁浮交通運輸方案。日本的超導磁浮技術實現603 km·h-1的試驗速度，德國的磁浮技術最高試驗速度達到505 km·h-1，并在中國上海建成了運營速度430 km·h-1的國際首條商業運營高速磁浮線，但時速600 km·h-1高速磁浮系統及工程化應用在中國尚屬空白。

(央視新聞，2018-01-26)

ofo大數據平臺首批向20座城市管理部門開放

共享單車首個經濟社會影響力報告《2017年共享單車經濟社會影響報告》出爐。該報告由中國信息通信研究院與北大光華—ofo小黃車共享經濟研究中心共同發布。報告顯示，2017年共享單車行業對經濟社會貢獻達2 213億元，拉動社會就業39萬人次，為民眾節約7.6億小時出行時間，節約霧霾治理成本13億元。

2018年1月，ofo小黃車正式發布奇點城市步行和自行車交通大數據平臺，將ofo人工智能大數據系統中單車數量、軌跡、熱力潮汐圖分析等詳盡信息對政府主管部門開放，促進共享單車行業的科學管理。該平臺首批將向全國20座城市政府管理部門開放，并將推廣至全國超過200個城市。開放數據不僅會促進共享單車行業更加健康發展，也將成為ofo小黃車支持各地政府建設智慧城市的開始。

(人民網，2018-03-13)

上海市軌道交通運營規模2020年底將超830 km

3月9日上海市軌道交通線網總客流為1 223.1萬人次，再次刷新全網客流紀錄。這也是自2017年底兩條新線段投運以來，2018年首次全網創新高。客流規模位居中國第一、全球第二。

上海市軌道交通16條線路、666 km(含磁浮)、389座車站的超大規模網絡已經形成，軌道交通客流占全市公共交通出行比例超過53%，到2020年預計將超過70%。與此同時，上海市軌道交通還在持續建設中，浦江線，5號線延伸段，13號線二、三期，共41 km線路計劃2018年通車。根據規劃，到2020年底，上海市軌道交通運營規模將超過830 km。而上海市軌道交通近期建設規劃(2017—2025年)項目實施后，軌道交通網絡規模將達24條線路，總長度超過1 000 km，車站總數600余座。

(人民網-上海頻道，2018-03-14)

廣州擬建立新版軌道交通站點分類分級體系

廣州市城市規劃編制研究中心通過廣州市政府采購網，發出“控制性詳細規劃體系研究——軌道交通站點周邊交通設計導則”政府采購公告。廣州擬制定新版的“軌道交通站點分類分級體系”。通過該體系把共享單車、網約車停放停靠點納入規劃設計指引中。

根據采購公告，采購方擬要求中標方以廣州市的軌道交通站點為研究對象，選取至少一個軌道交通站點(以其為中心的800 m半徑用地范圍，約200 hm2)為案例進行研究，綜合考慮站點區位、站點周邊用地條件、換乘方式、換乘客流等因素，建立廣州市軌道交通站點的分類分級體系。中標方將根據分類分級體系，提出不同類型站點各類銜接設施布局的基本原則，指導各類銜接設施布局方案設計。

(金羊網，2018-03-09)

深圳將加快軌道交通、公共汽車、步行和自行車三網融合

深圳市將加快軌道交通、公共汽車交通、步行和自行車交通三網融合，創新公共汽車交通服務模式，提高公共交通服務水平。2018年將繼續加快推進三、四期軌道交通建設，其中6，8，10號線等三期及三期修編工程土建部分要完成80%，全年完成投資約230億元。加快穗莞深城際線深圳段建設，力爭年底前建成通車。深入挖掘軌道交通運能，優化龍華有軌電車運營組織。

2018年計劃新開和優化調整公共汽車線路85條以上、微巴線路10條以上，實現公共汽車站500 m覆蓋率提高至95.8%。有序發展優點巴士、E巴士等預約類公共汽車，試點推出100臺商務高端型巡游出租汽車和100臺無障礙出租汽車。

2018年將進一步完善步行和自行車交通規劃體系，出臺步行和自行車交通設計指引，加大自行車道設施供給，全年計劃新增自行車道206 km、自行車停放設施8 000處，推動龍華—福田等一批跨區自行車道試點建設，完善自行車智能停放等配套設施。繼續強化互聯網租賃自行車規范管理，出臺管理辦法，制訂車輛技術標準和運營服務規范，建立健全智能監管體系，加快推廣電子圍欄、共享鎖樁以及電子牌照，實現精準管理。

同時，制訂軌道交通—公共汽車換乘接駁設施建設標準，落實軌道交通車站銜接規劃，推動軌道交通沿線公共汽車換乘樞紐建設，持續優化軌道交通、公共汽車站周邊的步行和自行車接駁網絡，開展白沙嶺等10個片區三網融合試點，構建多元融合交通服務體系。加強與騰訊、滴滴、華為等企業合作，試點應用公共汽車、地鐵乘車碼。制定數據共享清單和共享規則，培育交通大數據行業發展。

(深圳商報，2018-01-29)

成都完善城市軌道交通網絡 2035年實現綠色交通出行分擔率85%

成都堅持以軌道交通引領城市發展格局，構建“四鐵融合”的軌道交通體系，建設聯通亞歐的國際門戶樞紐城市。在市域軌道交通方面，成都建設以地鐵為主體的城市軌道交通網絡，與公共汽車、步行和自行車系統共同構成綠色交通體系。具體包括四個方面。

1）完善城市軌道交通網絡。至2035年，中心城區在“環型+放射”基礎上構建網絡化城市軌道交通線網，核心區線網密度達1.3 km·km-2；規劃37條共1 696 km城市軌道交通線路，實現市域半小時交通圈；實現綠色交通出行分擔率85%，其中公共交通出行分擔率占機動化出行的70%，軌道交通出行占公共交通出行的80%。

2）以城市軌道交通為基礎優化公共汽車交通。以軌道交通服務水平為基礎分區配置公共汽車資源，實現差異化分區管控。軌道交通線網密度大于1 km·km-2的區域，常規公共汽車線網密度為3 km·km-2；其他區域需進一步強化公共交通服務，常規公共汽車線網密度為4.5 km·km-2。

3）完善步行和自行車交通網絡。結合公共交通系統，通過增加步行和自行車交通資源，提升品質，構建“兩網多線”網絡體系，打造和諧優先、特色鮮明、國際一流的步行和自行車交通環境。

4）完善樞紐體系，促進三網融合。圍繞軌道交通車站，整合周邊公共汽車、步行和自行車交通資源，構建層次分明的四級樞紐體系，優化完善樞紐節點周邊接駁換乘設施布局，提升接駁效率，實現三網高效銜接和節點融合；按照TOD理念，全面推行站城一體化開發，根據不同類型的軌道交通車站確定不同的綜合開發模式。

(四川新聞網，2018-03-05)

無錫入選全球20大智慧城市：列中國第一

一項由英特爾贊助的Juniper Research調查研究對全球智慧城市進行排名。無錫入圍前20，在全國智慧城市中排名第一。國內另外兩個上榜城市為銀川和杭州。智慧城市指采用物聯網技術，例如互聯傳感器、計量器和路燈，采集并分析數據，進而改進公共基礎設施和服務。

榜單從出行、醫療、公共安全和生產力四個方面評估這些智慧城市在為居民節省時間上的表現。出行方面，城市高峰時間的平均車速約6.4 km·h-1。這樣的交通堵塞會導致駕駛人每年浪費70 h。該調查認為，基于物聯網的基礎設施可以讓駕駛人在一年的時間內節省60 h的堵車時間，該系統由智能交通系統、更安全的道路系統、指引停車系統、無接觸過路費和停車付費系統組成。具體而言，開放數據、智慧交通系統、安全道路、無現金支付可以分別節省31 h，19.4 h，7.8 h，1.2 h。

上榜的城市均以各種方式集成物聯網技術。例如，通過引入智能收費公路和停車系統、智能交通系統等，可以避免許多浪費的工作時間。在無錫，最直觀的例子就是在街頭常見的新型公共汽車站牌，通過物聯網技術能精確顯示來車信息。調查顯示，在智慧城市的幫助下，普通人每年可以節省125 h。

(無錫日報，2018-03-16)

臺北市公共汽車路網調整規劃

隨著臺北市捷運(即軌道交通)二期路網(包含新莊線、蘆洲線、內湖線、南港線東延段、信義線和象山線)于2015年建設完成，原有的公共汽車路網面臨進階整合，調整重疊與無效路線并強化公共汽車換乘功能，彌補捷運服務范圍的不足，以達到捷運與公共汽車運輸相輔相成的效果。

臺北市公共汽車路網調整的主要概念是將公共汽車線路以層級式劃分為快速、干線、支線和微循環四個等級，提供不同的服務功能。

快速公共汽車提供點對點的高快速公共汽車服務行駛于快速道路系統上，減少公共汽車因進入市區道路造成的延誤，滿足跨市、近郊出行需求，已開通26條線路。

干線公共汽車提供類捷運服務，以市區內干路廊道為行駛路線，路線繞行系數低且班次密集。已于2017年6月推行第一階段干線公共汽車，預計于2018年4月完成“八橫八縱”共16條線路。

支線公共汽車服務干線路網以外的次干路，通過換乘輔助干線公共汽車形成棋盤式路網系統。

微循環服務捷運接駁、居住小區、山區等路線。

其中，干線公共汽車規劃打破了民眾“一車到底”的搭乘習慣，搭乘公共汽車必須進行支線與干線間的換乘。因此，如何使干線公共汽車成為類捷運系統并提高民眾的搭乘意愿，在規劃上臺北市針對運營模式、費率以及車體、站牌、路線識別度進行調整。

1）線路安排。在車流較大的干路上，規劃一路到底的公共汽車干線，至少行經該條干路70%的里程，且不再以號次命名，而直接以行經的主干路命名。第一階段已完成敦化干線、松江新生干線、民生干線、仁愛干線和內湖干線共五條干線。預計2018年將陸續開通11條干線公共汽車。

2）運營模式。類捷運模式規劃，增加發車頻率，達到平日高峰4～6 min一班，平峰5～10 min一班。車輛全部采用低地板公共汽車，車內設置與捷運車輛相同的LCD信息顯示面板。

3）換乘優惠。干線公共汽車車費與一般市區公共汽車相同，每段次仍維持全票15元新臺幣(約為3.2元人民幣)，但提供一小時內干線公共汽車雙向換乘干線公共汽車或雙北市(指臺北市和新北市)市區一般公共汽車半價優惠(優惠價為8元新臺幣，約為1.7元人民幣)。之后將推出換乘捷運和快速公共汽車的半價優惠。此外，臺北市政府正在研究擬定“吃到飽”方案，提供雙北市公共交通30天定期票，一票買定后提供無限次搭乘。

4）識別系統。對公共汽車車前顯示銀幕、車體外觀、站臺及路線圖進行識別度提升設計，發表干線公共汽車專屬標志設計，將人、路網與換乘等意象結合，呈現城市、路網與人密不可分的關系。借由色彩呈現象征不同人群的文化與包容，藍色代表城市，綠色寓意綠意和美好生活，黃色象征陽光和希望。不同干線廊道方向被賦予專屬色彩，南北向為綠色，東西向為藍色，其余為黃色。

(英商奧雅納工程顧問有限公司臺北分公司 湯道一，2018-02-27)

海外掃描

美國加州地區公共交通出行量下降原因剖析

一項針對洛杉磯的研究表明，居高不下的小汽車保有量令人詬病。洛杉磯的公共交通出行量達到10年新低。過去5年，公共交通乘客減少15%。驟減的背后到底發生了什么？

小汽車！具體而言，就是過去搭乘公共交通的人現在買車了。其次是網約車的出現、油價下降、公共交通服務水平下降而票價上升。該結果來自加州大學洛杉磯分校(UCLA)交通領域研究者的分析。盡管該研究局限于南加州地區，但是對面臨相同境遇的地區極具借鑒意義。全美眾多城市都面臨維系公共交通乘客的難題。

UCLA交通研究部門的研究員表示：“過去15年，美國家用機動車持續增長。”2015年相比2000年，南加州地區新增人口230萬人，新增機動車210萬輛，相當于每個新居民對應0.95輛機動車。退回到20世紀90年代，10年新增人口180萬人，新增機動車45.6萬輛，相當于每個新居民對應0.25輛機動車。這一變化意義重大。因為相對于收入、年齡、居住地等因素對出行方式的影響，是否擁有機動車才是人們會不會成為公共交通目標人群的決定性因素。人口普查結果顯示，洛杉磯低收入及移民人群的機動車保有量增速尤其高，而該人群往往是公共交通的核心用戶。

很難說是什么導致機動車保有量的增加，因為近幾年收入并不景氣。不過數據顯示，低收入人群與購車相關的債務在增多。2000—2015年，加州的單位購車債務增加了91%。

該研究的合作者之一，UCLA教授Evelyn Blumenberg稱，機動車對低收入人群往往更重要，因為就業崗位和住宅的郊區化蔓延趨勢仍在繼續。該研究的數據有助于公交企業思考如何吸引乘客。

常年參與研究的UCLA教授Brian Taylor呼吁公交企業著重投資高密度、高搭乘率地區。然而研究卻發現，公共交通服務最好地區的居民也應該對出行量下降負責。Taylor寫道：“降幅最大的線路竟然是全州服務水平最高的線路。”因為這些“居民逐漸變富裕，也就逐漸遠離了公共交通”。

像美國很多地區一樣，南加州搭乘公共交通的居民很少，其中長期使用的更少。這表明，針對少部分地區、少部分人群的改善，可以對出行量帶來很大提升。80%的公共交通通勤者集中分布在不到5%的土地上。

盡管，人們往往將公共交通的失敗歸咎于合乘出行、高票價、低油價，而該研究卻告訴大家真相并非如此。

1）網約車。公共交通出行量下降始于2007年，而網約車則出現在2009年，且直到2012年才被推廣。當然，由于網約車企業并未公開乘客出行方式轉移的相關數據，因此網約車對公共交通的沖擊程度仍然存疑。而公開數據顯示，網約車用戶多為高收入、高學歷人群，他們往往在周末晚上公共交通服務減少的時候或者去機場的時候約車。因此，報告中寫道：“并沒有明顯證據表明網約車出行替代了公共交通出行。”

2）高票價。研究發現，票價上漲對乘客量影響不大。南加州的票價低于加州其他地區以及全美平均水平。排除貨幣通脹因素，過去幾年票價水平較為穩定。而橘郡(Orange County)似乎是個例外。2002年以來票價上漲50%，相應的，2007年以來乘客量下降35%。即使如此，票價也不是唯一的影響因素。根據行業標準，10%的票價上漲一般對應3%的乘客量下降。也就是說，如果只有票價的單一影響，橘郡的乘客量降幅應該只有17%。

3）低油價。研究者稱油價誠然有影響，但是影響甚微。“油價上漲時，原本開車的人往往選擇步行、合乘、在家或者開車去更近的地方(例如，選擇離家近的餐廳)。同樣，對于部分公交乘客而言，油價下降也不會導致他們轉移到開車出行，因為他們原本就沒有車。”

“多數油價波動對公共交通出行量并無影響，油價與公共交通乘客量的關系沒有油價與開車出行的關系顯著。當然，微弱并非沒有，公共交通出行量還是會隨油價波動。”

4）新建軌道交通。洛杉磯正處于公共交通，尤其是軌道交通建設高峰期。而公共汽車和軌道交通的乘客量都在減少。2012—2016年，洛杉磯藍線、紅線、綠線，甚至較新的金線、博覽線(Expo line)均在下降。研究者也沒有發現削減公共汽車服務對乘客量下降起什么作用。

報告寫道：“隨著服務范圍擴大，乘客量反而在下降。”由于公共汽車受交通延誤影響顯著，因此地鐵的準點率相對較高。即使地鐵的準點率非常高，但是乘客量仍然在減少。資料來源：http://www.governing.com/topics/transportation-infrastructure/gov-los-angelestransit-ridership-study.html。

(《城市交通》編輯部 張斯陽，2018-02-27)(以上2則來自河北科技師范學院城市建設學院 王鵬飛，2018-03-15)

日本開展基于協同自適應巡航控制系統的后續有人貨車隊列行駛實驗

為應對日本老齡化及少子化帶來的貨車駕駛員不足問題，提高貨物的運輸效率及安全系數，日本國土交通省擬在2018年開展基于CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control，協同自適應巡航控制，即后車可根據前車的行駛狀況自行進行加減速以保持相應的安全車距)系統的后續有人貨車隊列行駛實驗，2020年開展后續無人隊列行駛實驗，2022年徹底進入商業化運作模式。根據計劃，日本國土交通省于2018年1月23日，在新東名高速公路上行線的濱松服務區與遠州森町臨時停車場之間開展世界上首次基于協同自適應巡航控制系統的后續有人貨車隊列行駛實驗。

參加此次實驗的是日本四家貨車制造廠商，均使用同一款CACC系統。實驗的主要目的是了解隊列行駛形式的社會可接受性；隊列周邊行駛車輛的行為(如超車行為)對CACC系統及行駛隊列有何影響。此外，日本國土交通省于2018年1月30日—2月1日在北關東自動車道上開展道路高低差對CACC系統的影響等一系列技術實驗。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000263.html。

日本國土交通省開展長途汽車客貨兩運實驗

日本國土交通省聯合宮崎交通、日本郵局、大和運輸等三家大型運輸公司開展利用長途汽車進行客貨兩運的交通政策實驗。此次實驗選擇日本宮崎縣的西米良村的村所郵局與西都市的西都郵局之間。

此項政策實施前，物流公司每日要在兩地往返3次(單程45.6 km，耗時75 min)。政策實施后，物流公司每天僅負責從西都市的西都郵局到西米良村的村所郵局的運輸，返程則由宮崎交通運營的長途汽車負責客貨運輸。此政策可以確保乘車率較低的地方長途汽車線路的收入，有利于其維持正常的運營；可延長郵局、物流公司接收及配送貨物的服務時間，有利于服務水平的提高；可以減少二氧化碳排放量12.7 t·a-1，節省運輸時間377.5 h·a-1(相較政策實施前分別削減46.2%，50%)。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000373.html。

美國交通部發布《道路收費和收費變化社會評估指南和手冊》

類似美國這樣幅員遼闊的國家，僅僅依靠公共投入來保證龐大道路系統的品質常常是不夠的，通過道路收費和調整收費標準是公共部門經常采取的選項。但是每一項新的道路收費，每一次收費標準調整，其社會影響都不一樣。對這些影響究竟該怎樣科學、合理地進行評估？詳見美國交通部發布的《道路收費和收費變化社會評估指南和手冊》(Assessing the Environmental Justice Effects of Toll Implementation or Rate Changes:Guidebook and Toolbox)。資料來源：http://www.trb.org/NCHRP/Blurbs/177062.aspx。

自動駕駛的社會維度研究

以谷歌為首的全球各大科技公司持續不斷地向自動駕駛汽車投以重金和優才。自動駕駛汽車上路實驗已經不再是新聞。與日新月異的自動駕駛汽車技術進步不同，人們對于自動駕駛汽車的社會維度影響卻不成體系。倫敦大學計劃召開一次關于自動駕駛汽車的社會維度影響研討會。會議網址：https://goo.gl/BpQvZn。

美國鄉村中、小型社區發展的倡議書

最近來自于美國鄉村中、小型社區的官員、民眾以及關注美國鄉村中、小型社區發展的熱心民眾，提出了“首要和主要”的倡議書，針對美國鄉村中、小型社區發展的方方面面(含交通)提出他們的設想和建議。關注中國“美麗鄉村”“鄉村建設”“鄉村復興”等主題的讀者可以訪問以下網址了解詳情：https://firstandmain.org/。