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國家發展改革委等四部門聯合印發關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見

國家發展改革委、自然資源部、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司聯合印發《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》(發改基礎[2018]514號，以下簡稱《意見》)。《意見》明確，要堅持規劃引領，充分論證高鐵車站周邊開發建設可行性、必要性，因城施策、因站而異，推進高鐵車站周邊區域合理有序開發建設。高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。

《意見》指出，有關城市要綜合考慮人口集聚規模和吸納就業情況，按照城鎮建設用地增加規模同吸納農業轉移人口落戶數量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規模、結構、布局及土地開發和供應時序，堅決防控單純房地產化傾向。高鐵車站周邊開發建設要突出產城融合、站城一體，與城市建成區合理分工，在城市功能布局、綜合交通運輸體系建設、基礎設施共建共享等方面同步規劃、協調推進。強化城市內外交通銜接，加強新建高鐵車站城市公共交通配套線路和換乘設施建設，實現與城市建成區、城市其他重要綜合交通樞紐之間的快速連接、便捷直達。

《意見》指出，要尊重城市發展的客觀規律，樹立正確的政績觀和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，盡力而為，嚴禁借高鐵車站周邊開發建設名義盲目搞城市擴張。有關城市要根據相關規劃、發展實際和財力可能，分階段、分步驟地有序推進高鐵車站周邊區域開發建設，做到開發一片、成熟一片、成功一片。大城市初期應重點開發新建高鐵車站周邊2 km以內區域，可適當控制預留遠期發展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。新建鐵路站場實施土地綜合開發的，應當嚴格執行土地綜合開發的邊界和規模要求，扣除站場用地后，同一鐵路建設項目的綜合開發用地總量按單個站場平均規模不超過50 hm2控制，少數站場綜合開發用地規模不超過100 hm2。

《意見》強調，要充分發揮市場對資源配置的決定性作用，支持地方政府引入社會資本參與高鐵車站周邊開發建設。發揮政府規劃引導、政策支持、搭建發展平臺、提供公共服務等作用，加強對市場的引導，切忌政府大包大攬。

(騰訊新聞，2018-05-08)

國家發展改革委員會批復《海峽西岸城市群粵東地區城際鐵路網規劃》

國家發展改革委員會批復廣東省上報的《海峽西岸城市群粵東地區城際鐵路網規劃》。規劃功能定位：城際鐵路網主要承擔以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節點的城際客運服務。規劃目標：形成以汕頭、汕尾、潮州、揭陽為主要節點、覆蓋粵東地區主要城鎮的城際鐵路網絡，實現汕潮揭地區中心城市“半小時通勤圈”和粵東地區“一小時交通圈”，為粵東地區提供公交化的快捷城際旅客運輸服務。

遠期規劃形成“一線兩環兩射線”為骨架的城際鐵路網絡，總里程460 km。其中，“一線”為汕尾—汕頭—饒平城際鐵路，“兩環”包括汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、汕頭—潮汕機場—揭陽南—普寧—汕頭城際鐵路，“兩射線”包括潮汕機場—揭陽南—揭陽北、普寧—惠來城際鐵路。

近期規劃建設“一線一環一射線”，即汕尾—汕頭—饒平、汕頭—潮州東—潮汕—潮汕機場—汕頭、潮汕機場—揭陽南城際鐵路，總里程320 km，總投資約691.9億元。其余線路待條件成熟后再適時啟動前期工作。

投資估算和融資方案：規劃項目總投資約1 002億元。項目資本金比例為50%，由廣東基礎設施投資基金(含鐵路發展基金)等出資建設，并按市場化原則積極吸引社會資本參與投資。資本金以外的資金通過商業銀行貸款等解決。

(國家發展改革委員會，2018-05-04)

《電動自行車安全技術規范》出臺

國家標準化管理委員會發布有關電動自行車的最新強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》(GB 17761—2018)(以下簡稱《規范》)。根據新《規范》，電動自行車須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過25 km·h-1、整車質量(含電池)不超過55 kg、電機功率不超過400 W、蓄電池標稱電壓不超過48 V，此外還增加了防篡改、防火、阻燃性能、充電器保護等技術要求。

該《規范》將于2019年4月15日起正式實施。從2018年5月15日至2019年4月14日為過渡期。在過渡期內，鼓勵生產企業按照技術規范組織生產，鼓勵銷售企業銷售符合技術規范的產品，鼓勵消費者購買符合技術規范的產品。技術規范正式實施后，不符合技術規范的產品，不得生產、銷售、進口。

該《規范》堅持了電動自行車的非機動車屬性，規范補充和完善了電動自行車的防火、阻燃、充電器保護等方面的要求，能夠有效降低電動自行車發生火災事故的風險。

(新華社，2018-05-18)

《北京市機動車停車條例》5月起施行

北京市交通委表示，《北京市機動車停車條例》(以下簡稱《條例》)于2018年5月1日起施行，將實現“停車入位、停車付費、違停受罰”的基本要求，加強機動車停車治理，合理引導停車需求，嚴格規范停車秩序，促進城市綜合交通體系協調、可持續發展。

構建停車公共治理體系。《條例》著眼于四個要點：1)強調分類定位、差別供給，以促進靜態交通與動態交通相融合，緩解交通擁堵；2)強調盤活資源、推進共享，以充分利用資源，緩解停車難；3)強調有償使用、停車付費，以充分發揮經濟手段的調節作用，培養公眾良好用車習慣；4)強調管在基層、社會共治，以充分發揮街鄉鎮網格化管理的優勢，通過社會合力改善停車秩序。根據北京市停車資源普查報告，截至2016年底，北京市城鎮地區核定停車位總數為382萬個；從位置來看，主要集中在五環內，205萬個，約占54%；從類型來看，主要集中在居住區，219萬個，約占57%。

差別供給緩解供需矛盾。建立停車設施差別化供給制度。同時，盤活現有停車資源，提高利用率；新增停車位以配套建設為主，臨時設置、獨立建設、駐車換乘建設等方式為補充。停車設施建設方面，確定獨立設置的中心城區配套停車設施、P&R停車場、公共汽(電)車場站等公益性停車設施用地實行劃撥或協議出讓；學校、醫院等一些重點區域需要在新改擴建時設置落客區，以供臨時上下車；鼓勵平面停車設施進行立體化改造，符合條件的可以享受相應的鼓勵政策。

鼓勵共享提升使用效率。為盤活現有停車資源，《條例》鼓勵居住區停車場在滿足本小區居民停車需要的情況下向社會開放；要求公共建筑的停車設施具備安全、管理條件的要向社會開放，并實行有償使用；鼓勵個人車位可以開展有償錯時共享。

(中國新聞網，2018-05-02)

上海市謀劃軌道交通三個“1000km”

“上海市公共交通每天將近1 650萬人次的客流量中，地鐵分擔率超過60%，軌道交通第一批補短板項目對9個車站進行改造，車站垂直通過能力、快速疏散能力得到提升，今年上海軌道交通將再通車運營41 km，新建26座車站。”上海市交通委員會主任在接受媒體采訪時對公眾關心的軌道交通問題做出回應。

上海市軌道交通運營里程已達673 km，軌道交通框架體系基本建成。隨著客流量的不斷提升，上海2017年積極開展軌道交通補短板行動，通過增購車輛，9條地鐵線路平均增加運能42.3%，除3，6，8號線外，全路網高峰運行能力可基本滿足2021年預測客流的需求。

根據規劃，今后上海中心城區出行將以軌道交通為主，郊區新城前往中心城區或近滬地區主要通過城際線(市域線)，郊區新城出行則通過局域線，如有軌電車等方式。上海市正在謀劃三個“1 000 km”，從遠景來看，上海地鐵、城際軌道交通線、局域軌道交通線里程均將達到1 000 km。

(中國交通新聞網，2018-05-04)

深圳市綠色發展指數居全國城市之首

中國人民大學國家發展與戰略研究院、首都發展與戰略研究院在京發布的《中國經濟綠色發展報告2018》(以下簡稱《報告》)認為，當前中國經濟仍未從根本上減輕對資源環境的依賴，區域間綠色發展不平衡。《報告》針對綠色發展評價存在的問題，依據中國經濟綠色發展的理論內涵，構建了三位一體的綠色發展評價邏輯框架以及基于三位一體邏輯框架的綠色發展評價指標體系，并采用效用函數合成法，突出短板因素的制約作用，計算省級尺度和城市尺度的綠色發展指數，對全國31個省、市、自治區，100個城市的綠色發展之路進行評價。

評價結果顯示，綠色發展綜合得分呈從東南沿海向西向北逐漸遞減的態勢，東部沿海地區綠色發展優勢明顯，高值的省份和城市主要分布在沿海地區，低值的省份和城市大多分布在北方內陸地區。在省區尺度上，浙江、廣東、江蘇名列前三甲，在城市尺度上，深圳、杭州、北京、廣州、上海名列前五名。

《報告》指出，綠色發展存在明顯的短板制約。無論是省區尺度，還是城市尺度，綠色發展的短板制約較為突出。其中，從綠水青山和金山銀山的關系來看，只有江蘇、浙江、廣東、北京這4個省市已經走在朝著綠水青山和金山銀山內在統一的道路上。

另外，經濟發展與可持續性之間的不協調現象突出，導致綠色發展的空間分化，需要引起高度關注。空間集聚與可持續性之間也存在沖突，空間集聚的負外部性不容忽視。

(深圳特區報，2018-04-27)

2017年重慶市主城區交通發展報告出爐

2017年度《重慶市主城區交通發展年度報告》向社會發布。2017年，重慶主城區新增城市道路171 km，私人小汽車擁有量突破百萬，早晚高峰平均車速20.8km·h-1，內環以內跨江橋梁平均擁堵時長延長約1.2 h，內環以外的北部地區擁堵快速擴散。

2017年，主城區機動車擁有量達151.1萬輛，同比增加11.3萬輛，增長8.1%。私人小汽車擁有量達108.2萬輛，同比增加9.4萬輛，增長9.5%，平均每天有76.3萬輛渝籍車輛在內環以內行駛。

在路網流量持續增長的情況下，主城區路網運行效率小幅提升，早晚高峰時段交通運行指數為4.6，同比下降0.3，但仍處于緩行狀態。早晚高峰平均車速23.3 km·h-1，同比上升0.2 km·h-1，但擁堵范圍略有擴大。內環以內路網早晚高峰平均車速20.8 km·h-1，內環以內跨江橋梁平均擁堵時長延長約1.2 h。

2017年，重慶市軌道交通線網日均客運量203.6萬乘次，同比增長6.93%。軌道交通方式占機動化出行比例14.6%，同比提高1.3個百分點。軌道交通車廂高峰小時超過5人·m-2，人員密集的區段進一步延長，同比增加5 km，達到42 km。擁擠區段主要分布在內環以內地區，線網換乘量持續增加，日均換乘量60.8萬人次，同比增加8.0萬人次，增長15.2%。

2017年，公共汽車日均客運量494.7萬乘次，同比減少6.6萬人次。公共汽車方式占機動化出行比例43.7%，同比降低2.3個百分點。公共汽車與軌道交通互補作用持續增強，相互間日均換乘量44.6萬人次，同比增加3.3萬人次，增長8.02%。主城區公共汽車工作日早晚高峰小時平均運營車速為14.7 km·h-1。

(新華網，2018-05-30)

濟南新舊動能轉換先行區：構建綠色高效交通網

作為“攜河北跨”的主戰場，濟南新舊動能轉換先行區將在一張白紙上繪藍圖。未來的先行區將構建綠色低碳、高效舒適、立體智慧的交通網。

為打造“軌道上的先行區”，先行區計劃采取綠色TOD發展模式，在先行區建設中發揮軌道交通的骨干運輸作用。以軌道交通車站為中心進行高強度混合開發，居民可通過非機動交通便捷到達車站，真正形成15 min生活圈。值得一提的是，先行區計劃建立國內首個地下敏捷物流系統，讓先行區居民體驗最先進的物流運輸方式，使生產更加高效便捷、生活更加安全寧靜。

在街區設計上，先行區計劃打造特色活力街區，創造宜人交往空間，建設“小街區、密路網”打造舒適宜人的街道環境。借鑒歐洲城市經驗，在先行區通過提升道路網密度來緩解交通壓力，取代目前常見的寬闊馬路。

為引領綠色低碳出行，先行區計劃打造特色公交專用路，設置智能軌道快運系統(ART)和非機動交通專用道路，最大程度保障行人和公共交通的路權優先。打造特色休閑綠道，建立“人車分離、獨立成網”的休閑綠道系統，為先行區居民建立高品質的休閑生活環境。同時，為了讓居民能夠一覽黃河壯麗風采，先行區將結合黃河沿岸公園、景觀架設觀光軌道，提高黃河的可進入性和可觀賞性，促進先行區與黃河“城水相融”。

此外，在傳統印象中高速路是用來跑汽車的，而先行區計劃打造特色“自行車高速路”。在先行區，計劃結合綠道和景觀走廊，保障騎行空間的獨立性和連續性，打造與機動車道不重疊的獨立自行車道。

(舜網-濟南日報，2018-05-08)

《中國主要城市道路網密度監測報告》正式發布

受住房和城鄉建設部委托，住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心、中國城市規劃設計研究院聯合北京四維圖新科技股份有限公司開展了全國主要城市道路網密度監測研究工作，并編制完成了2018年度《中國主要城市道路網密度監測報告》(以下簡稱《報告》)。

《報告》提出了城市道路網密度指標計算標準和技術規程，并利用信息化技術搭建了全國主要城市道路網密度監測平臺系統，實現了對城市道路網密度指標的科學監測和動態跟蹤。《報告》選取36個全國主要城市作為監測對象，其中直轄市4個、計劃單列市5個、省會城市27個。截至2017年底，36個城市平均道路網密度為5.89 km·km-2。《報告》得出三個主要規律：

1）南方城市普遍高于北方城市。南方城市道路網密度平均值為6.62 km·km-2，水平較高城市為深圳、廈門、成都，分別為9.50 km·km-2，8.45 km·km-2，8.02 km·km-2，水平較低城市為海口，道路網密度為5.41 km·km-2。北方城市道路網密度平均值為5.07 km·km-2，水平較高的為鄭州和天津，道路網密度分別為6.22 km·km-2和6.04 km·km-2，水平較低的為烏魯木齊和蘭州，道路網密度分別為3.41 km·km-2和4.04 km·km-2。

2）城市規模越大，道路網密度越高。超大型城市平均道路網密度為7.30 km·km-2，特大型城市平均道路網密度為6.06 km·km-2，I型和II型大城市分別為5.76 km·km-2和5.39 km·km-2。城市道路網密度呈現出城市規模越大道路網密度水平越高的統計規律。城市規模越大，建成區人口聚集度相對越高，城市市政基礎設施的建設相對完善，規模效應促進城市經濟的發展，進一步為城市道路設施建設提供保障。此外，超大、特大城市擁有道路網密度相對較高、面積較大的老城區也是重要因素之一。

(中規院交通院微信公眾號，2018-05-02)

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紐約中央公園將全面禁車

2018年4月20 日，紐約市長Bill de Blasio宣布，夏天將對中央公園實施全面禁車措施。市長稱：“公園是為人服務的，而非汽車。在過去100年，汽車把這個舉世聞名的公園變成了公路，今天我們要把公園變回來。”

自2015年起，公園北部就禁止車輛環行。2018年6月27日起，汽車將被全面禁止。橫向貫通的道路不受禁令影響，66街、72街、86街、96街的穿城交通仍然可以使用道路。此外，緊急車輛也不受限制。

交通替代組織(Transportation Alternatives)首席執行官Paul SteelyWhite表示，過去10年他們始終致力于打造一個無車的中央公園。他說：“我們欣喜地看到，經過40年的艱苦斗爭，我們終于取得了擺脫汽車的可喜成果。”

位于布魯克林的普羅斯佩克特公園(Prospect Park)在2017年夏天進行試點項目后，得到當地政客和居民的支持，2018年1月已經實施了永久性的禁車政策。資料來源：https://www.amny.com/transit/central-park-carban-1.18168421。

紐約地鐵建設歷程及影響因素剖析

CityLab網站于2018年4月16日刊載了《紐約為什么停止建設地鐵？》一文，梳理了113年來紐約市的地鐵建設歷程，列舉出重要的事件節點。

20世紀開頭幾十年，紐約經歷了空前的基礎設施建設熱潮。20年間集中建成了標志性的橋梁、大量火車站以及當時全球最大的地鐵和快速公共交通系統。其中，地鐵系統從1904年建成第一條線路，到具有上百英里運營里程只用了不到20年。地鐵迅速擴張到尚未開發建設的地區，包括曼哈頓上城以及外圍市鎮，在沿線掀起了住宅建設浪潮。

這之后卻進入了停滯期。自1940年12月16日后再沒有開通一條新線路，只進行了少量擴建和銜接工程。不同于其他大城市，紐約的快速公共交通系統似乎在時間軸上凝固了。事實上，車輪似乎在倒轉。整個系統似乎比二戰時期還小，如今的日均客流量只有600萬人次，還要面對持續下降、基建失敗以及嚴重擁擠的車輛和站臺。

為什么紐約會突然在20世紀40年代后停止建設地鐵？80年前的停工何以誘發今日的公共交通危機？三條歷史原因可以解釋這些問題。首先，戰后郊區化發展和汽車普及的誘惑，即彼時現代化的體現。其次，公私機構間以及城市與州政府間無休止的較量。第三，提高成本造成的繁重工作和不及時維護造成的問題，維護任務不斷堆積耗盡了用于擴展的所有資金。

地鐵的蓬勃建設得益于私營企業的大力推進，而在1940年，市政府收回私人地鐵線路后，資金短缺、維護成本積累過多嚴重限制了地鐵建設。1946年地鐵客流量達到峰值后，地鐵用戶持續下跌。這其中也有票價上調的影響。時代廣場站作為最繁忙的車站，其客流量從1946年1.025億人次降至1953年6 645萬人次。擴建地鐵將越來越難，盡管外圍擴展是確保地鐵成為紐約市最主要的交通工具的必要措施，但是紐約人并不買賬，他們甚至拋棄了已有線路。

地鐵建設速度的轉折也與汽車產業、郊區化發展密切相關。1956年在艾森豪威爾總統的大力倡導下，議會通過了為貫穿全美的高速公路提供豐厚的聯邦財政支持的法案。20世紀50年代，在紐約市就有超過12條主要公路和橋梁建成。這些工程抑制甚至超越了早期地鐵繁榮水平。不同于地鐵，公路建設獲得了聯邦政府的慷慨資助。

在戰后一段時期，紐約的人口增長集中于外圍5個區域。紐約市不再是主導地位，郊區持續加強的政治力量阻礙地鐵項目申請資金，因為郊區居民認為興建地鐵對自己沒有好處。1940—1960年，曼哈頓和布魯克林都在萎縮，拿索郡(Nassau)和薩福克郡(Suffolk)人口增加了2倍。然而，紐約市還在無視郊區的存在，規劃著自己的地鐵項目。此時，大多數新建房地產項目都從市區轉到周邊郡縣。新項目都選擇建在公路邊，而不是地鐵附近。

得不到聯邦政府政策傾斜，同時背負著沉重的財政壓力，20世紀70年代，紐約市政府先后廢止了第三大道高架線路和第二大道線路的建設項目。

在戰后時期，世界上很多地區都放慢了興建地鐵的步伐。它們紛紛向汽車低頭，或者深陷大蕭條和二戰的經濟困境。但是到了20世紀60年代，局面發生改變。倫敦開通了兩條地下線路。巴黎開始了大規模的區域快速交通(RER)項目，連接所有通勤鐵路線路，將老城與快速發展的郊區緊密聯系。

與之相反，紐約地鐵系統卻處在一個凄慘的境地，幾乎所有的資金都被分散到基礎維護和檢修工作中。人口衰減、財政困境都使得擴建幾難實現。

如今，紐約經濟有所改觀，人口也在增長，城市正處于良好的財政水平。但是，欠賬太多的維護成本還是消耗了大多數資金。驚人的地鐵造價(目前處于全球最高水平)使得任何資金都無法支持太久。歷史遺留問題也在時常影響當下的管理：地鐵和通勤鐵路缺乏一體化，市長和州長始終進行著相同的權力斗爭，無法改變維護滯后的惡性循環。問題積重難返，解決非須臾之工。資料來源：https://www.citylab.com/transport ation/2018/04/why-new-york-city-stopped-building-subwa ys/557567/。

(以上2則來自《城市交通》編輯部張斯陽，2018-04-24)

美國共享單車行業發展特征評述

CityLab網站于2018年4月24日刊載了《共享單車還有哪些不被城市了解的特征》一文，分析了共享單車出現后，美國城市公共自行車系統發展情況的演變。

4月初，打車平臺巨頭優步斥資200億美元收購Jump公司。Jump公司已在美國的華盛頓特區、圣地亞哥，并將在薩克拉門托推出并運行其研發的熒光紅電動自行車，這是該公司推出的第二款彩色共享型自行車。2017年，這款智能單車交出了遍及全美40多個城市的成績。

Jump公司重塑共享單車品牌的做法意味著一場變革，從先前只是設備廠商到如今同時生產和運營，面對競爭日漸激烈的個人機動化交通工具市場，Jump公司通過研發電動自行車確立差異性優勢。這比優步對Jump公司的巨額收購(相當于每輛自行車估值約1.3萬美元)包含著更深層的含義，例如機動車在短距離出行上的利潤已經被壓榨得微乎其微。

好像所有人都忽略了公共自行車這一新型交通模式才剛剛處于萌芽階段并且尚未規范化這個事實：2007年誕生于巴黎的Velib是最早在大都市投放現代公共自行車的公司，2010年北美開始效仿，2017年，隨著中國公司負責研發、組裝和運營的無樁共享單車被引進美國市場，整個行業正在經歷一場巨變。

無樁共享單車去除了停放在固定區域的限制，幾乎可以在任何地方租還，打破了人們對以往更規范和程序化的模式的認知。但是過去的有樁公共自行車，無論在資金還是實施方面，均未得到持續而有力的保證。如今的共享單車抑或是共享電動自行車卻真正融入了市民的生活，并吸引了大公司的濃厚興趣。因此，對政府部門和城市居民來說，這是一個再好不過的時機來告訴他們共享單車的有趣之處和優劣勢所在，以及如何能融洽地對接城市街道和空間。

對于對城市交通出行公平性尤為關心的人來說，自行車的成本是一個至關重要的因素，因為它影響了一個城市的自行車規模和交通形態。國家城市交通協會官方指南建議每隔0.4英里(約0.65 km)應該設定一處公共自行車停放網點。然而無論是出于對經濟的考慮還是其他因素，大多數城市都無法覆蓋這么大范圍來完美地整合現有的公共自行車系統。

政府部門應該認識到公共自行車現有的需求，并運用他們的管理職能來促進減少汽車的占有空間從而增加自行車的出行和停放空間。雖然這會帶來新的抱怨，例如為了減少市民對自行車扎堆停放在人行道的抱怨，當局改造了一處機動車停車場來緩解自行車停放的需求。但這并非毫無道理，特別是無樁共享單車引發了巨大的潛在出行需求。

在為共享單車提供了相應的停放區域之后，政府可以要求自行車運營商提供一定比例的自行車納入公有化系統，此舉旨在讓自行車運營商自相競爭，而不必占有公營的公共自行車市場，因此盈利的資金可以作為對處于商業化競爭中的各家公司的協調和監管費用。

當下，政府部門依然是唯一可以削減機動車的通行空間來滿足步行、自行車、電動自行車或任何一樣我們現在還無法想象的微型交通工具的職能機構。共享單車或許從一開始就應該為那些主張道路應該保持設計之初本來樣子的人們舉辦一場全民公投。資料來源：https://www.citylab.com/transportation/2018/04/a-com plete-taxonomy-of-bikeshare-so-far/558560/。

(美國德克薩斯州農工大學黃宸鈺，2018-05-20)

日本國土交通省擬開發“路肩自動停車系統”

近年來，由于駕駛人突發身體狀況無法維持正常駕駛進而產生交通事故的事件時有發生(每年全日本約200～300起)。鑒于此，2016年3月，日本國土交通省提出“減速停止型駕駛人異常對應系統”的設計框架，這種系統可以使駕駛人在出現突發身體不適的情況下利用自動減速停車系統將車安全地減速并停放在所行駛的車道內。在自動減速停車系統啟動后，系統還可通過車燈與廣播將該車的異常運行情況通知周邊行駛的車輛。

為將此系統應用于高速公路和解決因停車產生的交通擁堵，日本國土交通省擬在上述系統的基礎上開發“路肩自動停車系統”，并同機動車制造商聯合，希望盡快將此系統應用到實際。該系統包含兩個主要模塊：1)利用現階段掌握的自動駕駛技術，實現車輛減速及車道的逐步變更，并最終將車停放在路肩上；2)利用感知器監測駕駛人是否存在異常駕駛狀態(如非正常駕駛姿勢、連續閉眼、沒有握緊方向盤等)。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000269.html。

日本國土交通省嘗試設置可移動交通數據檢測器

為充分利用現有的道路交通基礎設施，盡量減少對城市景觀的影響，近期日本國土交通省開始嘗試設置可移動交通數據檢測器，主要分為車輛牌照識別系統與ETC2.0系統。前者主要檢測車輛年檢是否過期，后者主要收集車輛的實時運行狀態。所有檢測器都是由天線、本體與電池三部分組成，可簡單地放置于現有的柱形支架上。

2017年10—12 月，日本國土交通省在札幌市、宜野灣市、佐世保市、坂東市、西宮市的國道上共設置5處可移動車輛牌照識別系統。總計檢測車輛3 696臺，其中年檢過期車輛7臺(0.18%)。對于檢測到的年檢過期車輛，警方會在其行駛方向上加以攔截并給予相應的處罰。可移動ETC2.0系統則被率先安裝在觀光勝地鐮倉市，用于對觀光區域的交通運行狀況實施監控。通過此套系統交管人員可實時檢測車輛位置、速度、急剎車與路徑選擇情況，再輔助以智能交通控制系統則有望為游客創造一個不堵車的觀光環境。資料來源：http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000963.html。

(以上2則來自河北科技師范學院城市建設學院王鵬飛，2018-05-25)

無人駕駛汽車的霸主會是誰？

近幾年，無論是IT巨人谷歌還是民族汽車新星吉利都積極投入到無人駕駛汽車的研發、實驗或樣品車的生產制造中。未來誰將是無人駕駛汽車產業霸主？成為這個霸主需要什么“氣質”？最近西方很多主流媒體、研究機構在熱烈討論這些事情。有興趣的讀者可以訪問：https://www.thestreet.com/story/14541665/1/whowill-win-the-self-driving-car-race.html；https://www.thetimes.co.uk/article/who-will-win-the-race-for-a-driverless-car-8q0trnv3q。

動態交通分配年會

常規的四階段交通模型最大的問題是交通量分配很難考慮新技術，例如預先的交通擁堵通知對出行行為的影響，在擁堵情況下不同利益相關者如商店調整自己的經營場所、營業時間等如何影響出行。動態交通分配簡單講就是要考慮新技術、利益相關者調整等對于交通流分配的影響。動態交通分配年會致力于該領域的研究進展和成果交流，從2006年開始每2年舉辦一次。會議網址：http://www.hksts.org/dta2018/。

智慧交通和物流國際研討會

港珠澳大灣區、一帶一路、香港高鐵連接內地、區域鏈等是近期中國香港、內地乃至整個世界關注的一些事情。這些其實都和交通、物流有關。香港大學交通研究所、香港注冊物流和交通職業人員協會及香港交通處決定在2018年10月召開“智能機動性和物流”國際會議，邀請世界各地專家、學者和官員來研討。會議網址：http://www.hkuits.hku.hk/2018-conference/。

(以上3則來自香港大學建筑學院周江評，2018-05-20)